⑴ 海運成本計算科目中，航次運行費用包括哪些
航次運行費用是指船舶在運輸生產過程中發生的直接歸屬於航次負擔的費用。航次運行費用分設以下明細項目,歸集有關營運支出:
1.燃料費,是指船舶在營運期內航行、裝卸、停泊等時間內耗用的全部燃料費用。
2.港口費,是指船舶在營運期內進出港口、航道、停泊港內所發生的各項費用,如港務費、船舶噸稅、引水費、停泊費、拖輪費、航道養護費、圍油欄費、油污水處理費、船舶代理費、運河費、海峽費、燈塔費、海關檢驗費、檢疫費、移民局費用等。
3.貨物費,是指船舶載運貨物所發生的應由船方負擔的業務費用,如裝卸費、使用港口裝卸機械費、理貨費、開關艙、掃艙、洗艙、驗艙、烘艙、平翻艙、貨物代理費、貨物檢驗費、貨物保險費等。
4.集裝箱貨物費,是指船舶載運集裝箱所發生的應由船方負擔的業務費用,如集裝箱裝卸費、集裝箱站場費用、集裝箱貨物代理費用等。
5.中轉費,是指船舶載運的貨物到達中途港口換裝其他運輸工具運往目的地、在港口中轉時發生的應由船方負擔的各種費用,如汽車接運費、鐵路接運費、水運接運費、駁載費等,但不包括由本企業船舶承運後在境外改由其他運輸企業承運所發生的中轉費。
6.客運費,是指船舶為運送旅客而發生的業務費用,如旅客生活設備生活用品費、旅客醫葯支出、客運代理費等。
7.墊隔材料費,是指船舶在同一貨艙內裝運不同類別貨物需要分票、墊隔或裝運貨物需要防止搖動、移位、以及貨物通風需要等耗用的木材、隔貨網、防搖裝置、通風筒等材料費用。
8.速遣費,是指有裝卸協議的船舶,港口或代理單位提前完成裝卸作業,按照協議支付的速遣費用,發生的延滯費收入抵減速遣費。
9.事故損失費,是指船舶在營運生產過程中發生海損、機損、貨損、貨差、火警、污染、人身傷亡等事故的費用,包括施救、賠償、修理、訴訟、善後等直接損失費用。
10.航次其他運行費用,是指不屬於以上各項費用但應直接歸屬於航次負擔的其他費用,如淡水費、通訊導航費、交通車船費、郵電費、清潔費、國外港口招待費、航次兵險、領事簽證、代理行費、業務雜支、冰區航行破冰費等。
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⑵ 如何在海運在線上計算航次利潤有誰知道嗎
海運集裝箱船從廣州發往天津和上海等等需要一周時間。
⑶ 國際貨運價格是怎麼收費的，和哪些因素有關
海運運價水平的變動是受許多因素影響的，這些因素主要包括運輸成本、航運市場結構、承運的貨物、航線以及港口狀況等，下面我們就分析一下影響海運運價的幾個主要因素。
1、運輸成本
運輸成本是指運輸作為一種勞動服務，在完成運輸生成過程中，所發生的生產耗費的總和。運輸成本是影響運價的主要因素。那麼，運輸成本包括哪些內容呢？
運輸成本主要包括：
（1）資本成本
資本成本是指購買船舶的實際成本，是船舶最基本的成本，包括購買船舶時的貸款、利息和稅金等。一般來說每一個航次的成本內都包括有船舶的資本成本、營運成本和航次變動成本。在進行航次成本估算時，可基於年度資本成本計算，年度資本成本可以等直為折舊費用，而年度折舊額是船舶的資本成本與船舶的經濟壽命之比，進一步就可算出每天的折舊額。從短期來看，資本成本可視為一種固定成本。
（2）營運成本
營運成本是指為保持船舶適航狀態所需要的經常性的維持費用。無論船舶航運與否，為其營運必須支出這部分費用，因此也稱為營運費用。
營運成本包括的因素有：
船員工資及培訓費用、勞動保險、福利待遇等費用，船舶的保險費、保賠費等費用，船舶的維持費用如油漆費、檢修費、備件費等費用，潤滑油費，物料費，班輪公司設立各種管理部門和代理機構從事營運需要的調度、商務、財務、機務、安全監督等管理工作所發生的一切費用。
（3）航次變動成本
航次變動成本是指船舶為從事特定航次的運輸所發生的費用。航次變動成本包括燃油費、港口使用費、航道費、噸稅、靠泊費、代理費、引水費、拖輪費、貨物裝卸費、運河通行費、速遣貲、船員航行津貼等費用。
2、航運市場的結構與競爭
航運市場的結構是指在由少數規模較大的船公司壟斷的情況下，為避免各船公司之間因激烈競爭而引起的價格戰，市場內的很多公司組成各種航運卡特爾，形成班輪航運市場的結構模式。這種結構模式主要採取班輪公會、班輪公會之間的協議、公攤協議、聯營協議和君子協議等幾種形式。
航運市場的結構與競爭也是影響運價的主要因素之一。不同的市場結構對運價產生不同的影響。班輪運輸市場曾經是寡頭壟斷的市場，市場運價長期由班輪公會所壟斷。隨著遠東班輪公會（FEFC）因應歐洲法律的變化，於2008年10月18日停止運作，現在班輪公會內部控制力已明顯削弱，再加上集裝箱運輸的普及，這種寡頭壟斷的市場正在走向衰弱。但目前船公司為了減少競爭和達到倉位共享，仍形成一些聯盟。
3、貨物的種類和數量
貨物的種類、數量也是影響運價水平的重要因素。不同的貨物具有不同的性質和特點，貨物的這種不同的性質和特點會影響船舶的載重量和艙容的利用，所以運價標准也就不同。不同性質的貨物可能發生的額外費用也必然會反映到運價中。
在集裝箱運輸中，某些航線的運價也會因貨物的不同而有所區別。船公司對於較穩定的貨流和大批量的貨源都會提供較優惠的運價。另外，貨物裝卸的特殊要求，貨物受損的難易程度，貨物遭受偷盜的可能性的大小都會在運價中得到反映。
4、航線及港口條件
不同的航線具有不同的航行條件，比如說，有航線需通過巴拿馬運河，有航線需通過蘇伊士運河，不同的航行條件對船舶的運輸成本影響也不同，所以反映在運價上也會有所不同。另外航距的長短、航線上氣象條件的好壞、航線的安全性，如航線沿途是否有戰爭發生，是否有海盜出沒，都會在運價中得到反映。
影響運價的港口條件包括港口的裝卸費率、港口使用費、港口裝卸設備、泊位條件、裝卸效率、管理水平、擁擠程度以及安全性等。
5、運輸合同條款
托運人與承運人所訂運輸合同中的運輸條件，如運費的支付方式、費用承擔責任、承運人的責任區間等，都會影響到運價的高低。
另外承運人的航運服務質量對運價也會產生影響。一些服務質量優秀、信譽良好的班輪公司，運價往往也會相應的較高。
⑷ 把海運費加到成本里，怎麼核算
你的貨應該是總重量在2噸左右，正常情況下走拼箱就行了，從寧波或上海港出運的話，這個USD30/CBM（或USD50/噸）的運價也屬於正常，如果貨量再大一點，可以跟貨代還一下價格，應該還可以便宜一點。
至於報單價，沒辦法把運費平攤到每米的，萬一客人只要1000米，不到1個CBM，貨代也要按1個立方收費，同時USD25/票的AMS費用也必須要支付的。如果是客人已經定下來出10000米，你僅僅是在做報關單證，只要把總的運費分攤開來就行。
⑸ 解釋下海運成本，並說說其控制的方法
海運目前主要有整櫃，拼箱，散貨，這幾種走法，海運成本主要有兩個大的方面，一個是運費，雜費，另外就是風險成本。運費，雜費，就是指海運產生的運費及相關費用，這些費用一般都是實際的收費標准，控制的方：1，找到優勢航線的代理，拿到適合的價格，從而可以降低成本；2，選擇合理的運輸方式，以及合理的利用裝載量，選擇合適的櫃型；3，適合的包裝。在風險控制方面，就是在市場上，有的代理的價格很合適，但是服務質量不高，存在較大的風險，操作起來不便利，從而造成了一些不必要的費用，甚至是巨額費用。
總的來說，就是根據貨物的實際情況，選擇合理的包裝，選擇合適的代理，用適當的運輸方式，就可以達到成本最優的。其實最重要的一步就是找到適合自己的代理，其他的問題，他們會替你考慮好。
代理不一定是大的就好，也不是價格越便宜越好。大的代理，價格不一定具有優勢，價格便宜的代理，可能服務不一定有保障。多比較，看看企業的能力。
⑹ BAF和 CAF,怎麼收取
BAF、CAF費用，是一種附加費，這種費用，現在一般航線都有這個費用。是船公司根據出貨的季節不同，進行調整的，而且這種費用沒有統一的收費標准。
像每年的5--10月份，是出貨旺季，這些費用要高一些，11--4月份，費用低點。但是這兩個費用跟成交方式FOBCIF等沒關系。
具體解釋：
1、CAF
CAF=Currency Adjustment Factor幣值附加費
是國際海運中船公司徵收的一種附加費。是一種費率，一般以百分比的形式出現，例如：17.9%；但個別船公司或個別航線是以具體金額來收取，例如USD20/TEU。
全稱是CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR ，國內稱貨幣貶值附加費，也有稱匯率調整附加費或幣值調整附加費。
2、BAF
BAF=Bunker Adjustment Factor 燃油附加費
是Bunker adjustment factor 的簡稱， 意為油價調整指數附加費(即燃油附加費)。這是因為國際燃油價格上漲，造成船公司營運成本增加，船公司加收的費用。大多數航線都有，但標准不一。
(6)海運第三航次總成本怎麼求擴展閱讀：
注意：
1、CAF一般在歐洲、地中海、黑海航線上收取。每個月調整一次，標准也不一樣。根據船公司不同，有些是以海運費為基礎，乘以CAF的百分比費率，即得出具體的CAF金額。例如，2008年9月，CSCL的SHANGHAI到HAMBURG的海運費是USD900/TEU,CAF費率是17.9%。那麼每TEU貨物的CAF的具體費用就是USD900*17.9%=USD161.1。
2、因為有些點是內陸點，部分船公司的CAF就不僅僅是海運費乘以CAF費率，而是（海運費+中轉費）*CAF費率。
3、有些船公司就採取一個固定的CAF金額，例如萬海2008年9月份CAF直接就是USD20/30 (20'/40') ，而沒有固定的費率。
當然上面三種情況，第2種，第3種屬於個別情況。遇到的較少。
⑺ 海運整櫃包括哪些費用
1、海運費：
海運費=單位基本運費*整櫃數
2、附加費：
a、港口附加費=單位港口附加費*整櫃數
港口擁擠附加費也稱船舶擁擠附加費（THC），是對運往卸貨港的貨物因船舶擁擠致使停泊時間延長而臨時徵收的附加費。這種附加費中有按一定數額計收的和
按運費的一定百分比來計收的兩種。船舶擁擠大多發生在發展中國家的港口，主要是由於港口設備差，進口計劃性不強，政情不穩，罷工，怠工，勞動熱情低等原
因。就運費的提高而言，一般都由各航運公會公布一個一定的實施預告期，但如果船舶擁擠是偶然引起的，也可根據公會應急條款的規定，在沒有預告的情況下進行
徵收。但是在美國航運界，聯邦海事局規定，即使在這種情況下，也需要至少有一個月的預告期。
b、燃油附加費=單位燃油附加費*整櫃數
燃油附加費（BAF）一般是指在不得不比一般水平的價格高或比普通使用的燃油價格更高的價格來補給燃油時（例如因進入戰時體制供油地的油價高漲，或因象上次石油沖擊那樣的不測事態而漲價等），通常油價及其差額要轉嫁到每一噸貨物或分攤到基本費率上去。
這一附加費的計算方法是，先按平常價格營運時一個航次的總燃料費與按漲價後的總燃油費求出差額，除以船舶裝載能力，計算出每一載重噸應負擔的差額。或者，算出上漲價格比平常價格上升的比例，並以基本費率來除它，就可求出基本費率應加的百分數了。
c、提單費
提單是唯一貨權憑證，貨物報關後，貨代會把提單發給發貨人。
d、其他
3、其他特殊附加費（根據具體時間、地域等情況而定）：
a、貨幣貶值附加費（CAF）
因為定期航線通常要涉及到使用兩種以上不同貨幣的國家，所以其運費率須以較穩定的貨幣計價，在多數情況下是以美元為基礎。雖然各國以一定的匯率與美元等
主要貨幣結算不會有什麼問題，但是如果在主要貨幣的穩定性比較差的情況下，公會所管轄的兩國以上貨幣的交換就會產生變化。
例如與1美
元＝360日元的時代相比，當美元事實上已貶值到1美元＝308日元或1美元＝276日元時，船公司從貨主處收取的美元換算成日元以後，在運費額中每美元
分別遭到52日元或84日元的匯兌差額損失。為彌補這種差額損失而徵收的費用，即所謂貨幣貶值附加費。實際上在貨幣的變動幅度不大或會員船公司並沒有把這
種貨幣換成其他貨幣（這時並沒有發生差額損失）時，也有照樣考慮在基本費率上增收一定百分數來徵收這種附加費的。
b、反恐信息費(AMS)
AMS：America manifest
system（美國倉單系統）的簡稱。這是美國出於反恐怖需要而建立的一個制度。出口到美國貨代必須於開船之前48小時把貨物等資料報給承運人。承運人必
須於開船之前24小時將貨物資料通過AMS系統報美國海關，必須向美國海關提供真正的貨主和收貨人。
c、綜合費率上漲附加費(GRI)
綜合費率上漲附加費，一般是南美航線、美國航線使用。
d、超重、超長、超大附加費
超長附加費是指每件商品長度超過規定長度時(中遠一號運價表規定為9米)所增收的附加運費。
超重附加費是指每件商品的毛重超過規定重量時(各船公司規定不一，有2公噸，也有3公噸或5公噸的)所增收的附加運費。超重附加費是按重量計收的，重量越大，其附加費越高，如需轉船時，每轉船一次，加收一次。
超大附加費是當一件貨物的毛重或長度或體積超過或達到運價本規定的數值時加收的附加費。
e、港口擁擠附加費(PCS)
港口擁擠附加費，一般是以色列、印度某些港口及中南美航線使用。
f、港口安全設施費(ISPS)
ISPS Fee是屬於港口的一個費用，船公司代收，有時在報價中單獨列出來，有時包含在海運報價里，各船公司收取標准可能不同——有的收，有的不收，金額也不一樣，一般是10美元/櫃左右。
g、旺季附加費（PSS）
旺季附加費，大多數航線在運輸旺季時可能臨時使用。
此外，對於貴重貨物，如果托運人要求船方承擔超過提單上規定的責任限額時，船方要增收超額責任附加費。
⑻ 說明在航次租船、定期租船、光船租船三大租船形式下，船舶所有人（或經營人）的成本構成（請看詳細內容）
在航次租船租船形式下，船舶所有人（或經營人）的成本構成為：「船舶資金成本」+「船舶航次成本」。
在定期租船租船形式下，船舶所有人（或經營人）的成本構成為：「船舶資金成本」+「船舶經營成本」。
在光船租船形式下，船舶所有人（或經營人）的成本構成為：「船舶資金成本」。
⑼ 海運費的基本運價是如何得來的
我來給你專業的講一下。
承運人經營一個航次需要以下成本：
1、燃油成本 2、 港口使費和運河費 3 、期租成本（這里解釋下，航運公司業績核算是以市場期租水平為基準的，高於期租金額的部分才算經營收益，所以，期租成本就作為船舶固定成本和經營管理成本綜合計算的結果出現）4、工作成本和一些雜費。
所以，保本運價=總成本÷貨物總噸數=（1+2+3+4）÷貨物總噸數
基本運價參照BDI和市場行情，在高於保本運價的基礎上做出來的。
希望對你有幫助，不明白的地方可以再問我。