‘壹’ 为什么出租车要收起步费
坐过出租车的人都知道，出租车是有起步价的，一般都比正常里程价要贵。为什么出租车会设置起步价呢？我认为首先出租车每拉一个人就会少去拉另外一个人的机会，所以存在机会成本。而且司机有人工费，有车损费，有油费等等，如果只按照里程费来收费，就很不值了。除此之外，我认为还有一定的激励顾客和出租车司机的作用，接下来给大家具体说明。
3.还有一定的激励顾客和激励司机的作用。
因为一般的短期路程，比如一两公里，坐出租车是很不划算的，所以激励顾客选择另外的交通方式或者步行，对于司机来说，拉短期路程也有利润，所以也愿意拉短期路程的顾客。
总而言之，出租车之所以会有起步价，主要还是因为有各方面成本。比如说损失了机会成本，还有人工费，油费等成本，所以需要设置一定的起步价来弥补损失的各项成本，同事也能够激励司机拉短期路程的顾客。
‘贰’ 某出租车司机每年固定成本为4500英镑,可变成本为0.3英镑
1.1）Q=FC/P-VC=6000/130-50=75(套）2）Q'=FC+P'/P-VC 100=6000+P'/80 P'=2000(英镑）
3）Q'=FC+P'/P-VC 250=6000+P'/30 P'=1500(英镑）
2.1)Q=FC/P-VC=30000/100=300名 2)按航班的满运力来计算保本点的票价 240=30000/P-1/2P 得出票价P=250(英镑）所以200英镑/张的票价不合理。3）至少要250英镑/张。
3.1）Q=4500/0.45-0.3=30000(公里）2）90000=4500+P'/0.15 P'=9000（英镑） 9000-4500-1350=3150（英镑）
‘叁’ 我国大多数出租车的计费基本满足变动成本还是固定成本
有固定的起步价，又有变动的里程价。
一个完整的出租服务不仅是一个简单的位移过程，其实他还包括商务服务过程，比如招手时停车、下车时停车、计价、打票、提拿行李等等，而这些过程都需要占用时间和享受驾驶员服务。因此从基本原理上我们把这个看做两部分。第一部分当然就是位移服务过程，可以简单使用里程单价来计算，走多远就给多少钱，里程与价格成正比。而第二部分却与里程长短没有关系，不论远近商务成本基本是相同的，哪怕你走100米，人家司机也有刹车2次，给你开门2次，提拿行李2次等等。而这个又不好摊销到里程单价之中去，如果摊销就形成了里程远商务服务收费也多的情况。
于是针对这一问题，物价部门在核定价格是就将出租车费用分为了两个部分，一个是固定的起步价，另外一个是单价里程。
‘肆’ 出租车的成本有多少
出租车司机一般是从老板那里包来车然后自己开的
所以要向老板支付每天200-300的包车费(车型是帕萨特,杭州),然后自己出油费保养费大概每个小时10块,所以如果车不是自己的,司机的利润是很低的
‘伍’ 出租车费用计入什么科目
出租车费用按照使用公棚的不同，可以放在管理费用或者销售费用当中。
‘陆’ 为什么出租车要分两部分收钱，既有固定的起步价，又有变动的里程价，而不是直接收取较高的里程价
这个可以用会计成本和经济成本来看。固定成本固定成本（又称固定费用）相对于变动成本，是指成本总额在一定时期和一定业务量范围内，不受业务量增减变动影响而能保持不变的成本。其的特征在于它在一定时间范围和业务量范围内其总额维持不变，计程车在一段路程中弥补固定成本，超出那段路程计入变动成本。所以有起步价与里程价之分。
‘柒’ 个体经营出租车需要什么
固定成本总额在相关范围内不随业务量增加而发生变化，但就单位固定成本而言其随业务量的增加而减少。变动成本 总额在一定范围内将业务量成正比例发生变化，就单位变动成本而言，是固定不变的。
‘捌’ 按规定，出租车属于什么的不征收增值税
出租车属于出租车司机的，不征收增值税。
新华社北京12月6日电 记者6日从财政部获悉，财政部、国家税务总局近日下发通知，对交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点应税服务范围等若干税收政策进行明确。
通知称，建筑图纸审核服务、环境评估服务、医疗事故鉴定服务，按照“鉴证服务”征收增值税；代理记账服务按照“咨询服务”征收增值税；文印晒图服务按照“设计服务”征收增值税；组织安排会议或展览的服务按照“会议展览服务”征收增值税。港口设施经营人收取的港口设施保安费按照 “港口码头服务”征收增值税；网站对非自有的网络游戏提供的网络运营服务按照 “信息系统服务”征收增值税；出租车公司向出租车司机收取的管理费用，出租车属于出租车公司的，按照“陆路运输服务”征收增值税，出租车属于出租车司机的，不征收增值税。
通知强调，2013年12月31日之前，广播电影电视行政主管部门 （包括中央、省、地市及县级）按照各自职能权限批准从事电影制片、发行、放映的电影集团公司（含成员企业）、电影制片厂及其他电影企业，属于试点纳税人的，对其转让电影版权免征增值税。营改增试点地区的试点纳税人提供的往返台湾、香港、澳门的交通运输服务以及在台湾、香港、澳门提供的交通运输服务，适用增值税零税率。
该通知自2012年12月1日起执行。
‘玖’ 出租车公司购入一台出租车记入什么会计科目
你好，
很高兴为你回答问题！
解析：
此二者开支费用，都应当记入到“管理费用”中来核算，因为其二者都不是生产经营直接相关的费用，所以不可以记入到成本中的，而应是一种管理活动范畴的经济行为。
如果还有疑问，可通过“hi”继续向我提问！！！
‘拾’ 达州出租车2009年是否要收回经营权！
对达州市出租车经营权的分析与建议
2009年底，本届出租车经营权即将到期，本人对新一轮的出租车改革提出一点分析与建议，希望对政府的决策有一点参考
一、我国出租车行业组织形式的发展历程
20世纪70年代，欧美国家在不同时期对出租车的组织形式实施了限制，即鼓励企业经营，限制个体经营，并设定相应的经营标准、司机执业条件等。随着20世纪70年代末期全球放松管制浪潮的兴起，各国在放松出租车进入限制和价格管制的同时，相继放松了对出租车市场的组织形式限制，强化了经营者的运营标准、司机的执业标准及车辆安全标准等管制措施。
与欧美国家相反，我国自20世纪90年代开始，逐步加强了对出租车市场组织形式的管制，即鼓励企业进入、限制个体经营者进入。近年来，企业与司机之间因出租车牌照所有权、承包费(俗称“车份钱”)频频发生矛盾；与此同时，理论界和公众都认为价格偏高，企业则称其利润空间在不断减少，而公司司机则被称为现代“骆驼祥子”
所谓出租车个体经营，是指个人拥有出租车经营权(牌照)和出租车所有权，经营者自己运营或者雇用司机运营的经营方式。出租车企业经营是指公司拥有出租车经营权、车辆所有权及其他必要的经营条件，雇佣司机运营。我国百万人口以上的大城市主要采取这一组织形式，其中北京、上海等城市具有代表性。诸多问题表明，现行的限制进入制度亟需改革。
我国出租车市场形成于改革开放后，其组织形式的发展大致经历了以下三个阶段:
第一阶段，1978-1985年，国有企业垄断经营阶段。在出租车行业起步阶段，出租车经营以国有企业经营为主，且企业数量很少，以北京和上海市为例，北京为2-3家，上海为2家，供给者的短缺导致出租车市场的供求严重失衡。
第二阶段，1985-1992年，各类组织经营出租车阶段。由于供求失衡，各地政府相继规定，其他单位在具备经营出租车业务的基本条件下，经管理部门审批授予出租车经营权后即可经营。由此，许多政府机关、事业单位以及其他行业的国有企业和集体企业纷纷进入这一行业，这一阶段又称为“社会办出租”阶段。
第三阶段，1992-1996年，允许个体经营者进入阶段。即使如此，各地出租车市场仍然表现为需求大于供给的态势。1992年前后，各地再次放宽经营者进入行业的条件，允许符合条件的个体经营者加入。事实上，管制机构仍然主要将出租车运营权核发给上述各类企业。相关政策的实施产生了合伙制经营形式，即具备条件的组织，凭借行政审批得到出租车牌照，招聘拥有车辆的司机加入本企业，通常将这类司机称为“车主”。运营费用由车主承担，并按月向公司上交一笔管理费(行业内称为“车份钱”)，其实质为牌照租金。近年来，各地出租车行业陆续出现公司与车主之间的出租车经营权之争，根源在于遗留的产权模糊问题。
第四阶段，1996年至今，限制个体经营者运营阶段。在上述政策的引导下，我国各大城市的出租车数量迅速增长，缓解了供需不平衡的状况，伴随而来的是消费者投诉服务质量事件数量的上升。其中，关于司机索要高价、绕路、拒载等投诉中以个体经营者居多。在这一背景下，我国管制机构于1999年明确规定，总量控制、鼓励企业经营、限制个体经营的政策，百万人口以上的大城市以企业经营出租车业务为主，并鼓励大企业兼并小企业和个体经营者。
二、管制现状及效应分析
(一)出租车牌照的所有权之争
管制机构于1999年开始鼓励行业内的企业兼并、重组，限制个体经营以维护市场秩序，保护消费者利益。在这一过程中，企业所有者采取利用政策导向，或者不履行曾经与车主签订的合同，或者在企业购并过程中模糊牌照所有权等手法，将出租车牌照这一稀缺资源转移为企业所有，从而导致企业与车主之间的一些矛盾至今也没有妥善解决，并且不断引发社会问题，如北京市出租车司机集体上访、武汉出租车司机为了牌照所有权问题而自杀未遂、宁夏出租车司机罢运等现象。学者郭玉闪以北京市出租车市场为例揭示了问题的根源:“北京市出租车业的管理思路非常清楚，就是要推行公司化管理的模式。从实践来看，这种思路忽视了出租车业个体化经营的特点，而且掩盖了公司经营权垄断和实质挂靠、变相集体所有制度下公司剥削司机的事实真相；此外，在目前的管制制度下，消费者利益和政府税收都受到相当程度的损害。” [来
(二)企业经营费用不断增加推动出租车价格上升
出租车价格主要包括变动成本和固定成本，其中变动成本是运营出租车的直接成本，如燃油费用、维修费用和司机工资等，这一部分约占出租车总成本的32%左右；固定成本主要是企业日常运营的相关费用，如车辆折旧费用、管理费用、财务费用等，约占总成本的68%左右。近年来，企业不断以经营面临亏损、利润率偏低为由向管制机构提出提高价格。而笔者在调查中却发现，企业管理者的收入不断上升，远远高于其行业平均水平。显然，企业为了获得超额利润而向管制机构虚报成本，以达到提高价格的目的。同时，由于司机上交企业的承包定额过高，在日常运营中司机故意绕路、拒载等情况屡见不鲜。
(三)公司与司机之间承包金额的合理程度之争
在公司拥有出租车牌照并提供出租车、司机与企业已成为雇佣关系的条件下，司机每月必须向公司上交一定数量的承包金，即司机每月的运营收入中必须扣除一笔固定金额的承包金上交公司，其余为司机个人收入。关于这笔承包金的合理额度始终是管制机构、理论界争论的焦点。以上海市为例，公司收取的承包金大约为每辆出租车月收入的50%，其中成本支出占87%，由于无法获取准确的成本数据，既成为公司收取巨额承包金的理由，也成为其提高价格的证据。事实上，司机平均每天工作10小时以上，在超常工作时间的条件下，其收入与其所得没有形成合理比例。而企业的管理成本犹如黑箱，显然，在现行管制制度和政策实施的环境中，企业行为加剧了行业的信息不对称。
据此，理论界关于是否应该限制出租车组织形式争论颇多。一类观点是，解除组织形式限制，鼓励个体化经营；另一类观点则认为:企业经营与个体经营各有利弊，应该通过制度引导，而不应采取非此即彼的管制措施。管制者则坚持认为，为了保证服务质量，应该实行企业经营；司机大都愿意从事个体经营；消费者则希望在保证一定服务水平的基础上形成合理价格。
[来源:论
________________________________________
三、达州出租车的发展历史
达州市最早出现出租车经营，是上个世纪八十年代后期，由一家出租车公司经营，规模很小，但规格却不低，清一色的前苏联进口伏尔加轿车。可惜，这个公司很短命，出租车没上路多久就大面积亏损关门大吉。现在想来，这个公司的决策人物也是个头脑发热就拍板敢干的主。也不想想，当时的达州市经济水平是什么样子。当时的达州市市区就巴掌大这么一小块地方，很多人连坐火车站到市区一毛钱的公共汽车的钱也舍不得花，情愿走七、八公里路，谁敢去奢侈到坐你的出租车？不是明摆着把投资用来打水漂吗？不过，我个人对吃螃蟹的第一人从来都是敬佩的，因此，从当时的实际情况出发，在大家都对经商活动比较粗放的时候，我觉得这家公司的失败，悲壮的意义更大一些。
有了这前车之覆，在以后很长一段时间，在达州投资经营出租车，都是一个敬畏的话题，没人敢肯定涉足其中是祸是福。到了一九九二年，随着整个国家经济的快速发展，达州市的经济发展虽然跌跌撞撞，但总算有了些起色，市民的生活水平也有了相应的提高，最主要的原因是也有了一批“先富起来的人”。这时候，社会对出租车的需求才真正进入水到渠成的状态。于是，大街小巷开始出现三三两两的出租车。车型只有重庆产小型奥托，达州人戏称“托儿”车。经营者多为私人。
前面几年，出租车经营只是处于尝试阶段，经营者都处于战战兢兢，生死难卦的状态。经营的秩序也很混乱，没有计程打表措施，司机乘客可以现场讨价还价，因此，司机痛宰外地乘客的现象屡见不鲜。后来，经过长期磨合，整个出租车行业约定俗成，达州市市区内不论远近，一律收费5元，但出了市区，还得司机乘客漫天要价，就地还钱。
这个阶段，达州市政府对出租车发展并没有多少热情，也没将其看成是什么金山银矿，完全是一种隔岸观火，任其自生自灭的态度。从现代经济管理政府角色定位的角度讲，政府不插手干预具体的经济活动，让市场这只看不见的手自行调节，是符合市场经济原则的。
随着时间迁延，达州市市政建设有了发展，市区面积随着达县移居开发南外和西外新区开发成倍增长，达成铁路建成，达州火车站成为川东北最重要的铁路枢纽，带动达州市流动人口快速增长，达州市老城区街窄巷小制约了大型公共汽车和自行车的发展，出租车一时成了达州市市民和外来流动人口出行最方便快捷的交通工具。达州市出租车行业开始进入一个飞速发展时期。
到这个时期，达州市政府开始发现了出租车行业的价值。别说对每辆出租车每年要征收的各种税费，光是每新增一辆出租车要缴纳的“顶子费”，就可以让市政府的相关职能部门赚个钵满盘满。当然，出租车行业的飞速发展，还带动了相关的其它产业的活力，如：加油、加气站，修车厂，汽配零件商店，驾校学业班，甚至，连医院也跟着分了一杯羹，交通事故多了嘛。
在这种情况下，达州市政府中相关职能部门宏观驾驭指导经济发展的管理水平低下的疲态就显示出来了。在经济利益的驱使下，为了收取新车入市的“顶子费”和按车辆收取的每年交纳的税费，达州市政府中相关职能部门对出租车这种无序发展并没有做到尽责的示警和叫停。在短短的十来年光景下，达州市出租车从无到有，一下猛增到一千余辆，成为一大奇观。
举报
四、企业经营与个体经营的优劣评价
出租车经营权属于社会公共资源，是政府赋予经营者从事出租客运，提供公共服务的一种权利。
出租车客运是一种比较特殊的行业。它不需要复杂的技术和管理，一台车一个人就能完成的客运车辆。出租车为什么接二连三的黑运闹事？其根源在于垄断，全国各地乃至中央交通部的专家都在强烈反对出租车公司收取的份儿钱太多，反对公司化经营（公司化管理支持）取消垄断经营，达州的父母官们！难道还会走公司经营那条老路吗？学学太原吧，至少可以借鉴。它可是全国人人都叫好的榜样。达州市出租车公司整天就在动脑子游说领导、上级相关部门，找各种理由及歪点子给红包拉人下水的等等有损出租车行业及司机利益的事情来，对于我们司机及车主是坚决不会同意的，哪怕是上刀山，下油锅，也再所不辞。
(一)经营型企业的利弊评价。经营型企业负责与出租车经营有关的所有工作，包括拥有牌照所有权，购置车辆并配置出租车，建立呼叫系统，车辆维修中心等。
其主要优点在于:
1.有利于专业化经营。从出租车业务角度分析，一辆出租车的正常运行必须是车辆状况符合质量和安全要求。企业配备专业的质量和安全检测人员，定期检测车辆状况，保证了车辆安全，而且将安全监察和驾驶工作分开保证了技术水平，从而提高了出租车运营的整体水平。与此同时，车辆维修业务作为行业内最为重要的另一项业务，企业可以通过批量采购零配件的方式降低采购成本。
2.有利于建立良好的声誉。出租车提供的服务质量是经营者生存和发展的关键因素。服务质量取决于车辆状况和司机的技术水平和服务态度。如果企业全面构建了合理的招聘制度、职业培训、严格的奖惩制度，则能够大大减少绕路、索要高价等事件的发生以得到消费者的认可。由此，虽然企业与其他经营者提供同类产品，但是其高质量的服务就会形成差异化产品，从而建立良好的声誉，这是公司经营的最大优势。
3.有利于实现呼叫中心的规模经济。电话呼叫类服务是各国积极倡导的一种出租车服务方式。其优点是极大地减少了出租车的空驶里程，提高了劳动生产率，并且一定程度上缓解了城市交通拥堵状况。但是，电话呼叫中心的投资成本很高，相应地其服务范围具有一定的规模效应。如果一个呼叫中心无法实现最低服务频次，则浪费了资源，因而拥有一定数量的出租车企业建立呼叫中心能够实现规模经济。
必须指出的是，虽然企业具备一些个体经营无法比拟的优势，但是如果企业经营规模或管理体制出现问题时，则会加剧该市场的失灵现象，并最终减少消费者的福利。
公司化经营的缺点主要表现在:
1.企业隐瞒成本信息。出租车行业的最大技术经济特征在于，出租车作为单位生产要素，生产过程相对独立，即由一位司机和一辆出租车组成的生产单位提供服务。企业经营出租车业务是否具有竞争优势的重要标志是，在保证服务质量的前提下，企业经营形成规模效益。但是，为了企业利润最大化，则利用信息不对称而向管制机构虚假经营费用，以促使管制机制提高价格。现实中不少大城市的出租车价格不断上调正是基于这一状况，并由此降低了消费者剩余。
2.企业凭借垄断经营权剥夺司机利益。在消费者乘车需求不变或者增长不显着的条件下，出租车运营收入是相对稳定的，为此，经营者实现利润最大化的目标面临两个选择，或者降低司机收入以降低运营成本，或者减少管理费用。随着对出租车行业实施严格的组织形式限制后，企业完全处于垄断经营的地位，而出租车司机所需专业技能没有较高的技术含量，造成供给弹性较小，这导致出租车司机与企业讨价还价时处于弱势地位。因而，随着企业规模超过了经营的最低有效规模之后，其管理成本的增加，必然通过高额的承包费转由出租车司机承担，迫使司机通过延长工作时间，增加生产量以弥补运营成本。
3.委托——代理问题。由于出租车大部分处于流动状态，企业难以直观地监督司机的工作状况，即使安装了GPS系统，也主要是提供无线调度业务和交通导航业务，除了经营收入和行驶里程等数据之外，难以有效监督司机的工作状态。因而随着公司规模的扩大，管理层次增加、车辆数的增加，其监督成本显着上升。而管理层从自身的角度出发，为了提高营运收入，竭力扩大车辆数。笔者在调查中发现:随着公司规模的扩大，经理层的收入在上升，但是司机的收入保持不变，有的甚至还在下降。
就目前的状况下，公司挣钱的方式就是从司机身上拿钱，司机要想多挣钱就得从乘客身上拿钱，要想有剩余或多余的钱，司机就会想方设法如拉组合、欺客、宰客、拒载、飙车、在计价器上做手脚等等方法欺骗乘客。这样长期下去畸形发展，你说这样的公司化经营有好处吗？就现在的达州个体化经营的不良现象就非常少，这是有目共睹的。
对于我们达州市来说，1063台出租车平均每台车有3名从业人员，也就是有3000多司机及其家庭，有近万人靠着它生存。如果公司化经营吃大锅饭，让极少数富翁在富上加富，这么多剩余人怎么安排？？？1063台车只需雇用两千多名驾驶员，其这多余的人是必给社会又带来新的就业压力。中央提倡一切以社会稳定为主，如果你会上网，就会了解到几乎所有网站里都在评论（从中央的专家、学者及到各地方的平民百姓）强烈取消公司化经营、反暴利、反垄断，让人人有衣穿，有饭吃？
如果公司化经营，原先（其中有半数以上）的车辆都是后来才变卖的，他们花20多万元买辆出租车正正当当做自己合法的谋生之路，然而出租车公司就妄想以各种方式白白送给它，原本是挂靠车辆，结果呢，东靠西靠就靠成它的了吗？？？？？？以前的小车主变成被雇用的司机，他们会心干吗？你能保证他们不会罢运、闹事及其做出更可怕的事情来，毕竟20多万元啦，不是小数目，都是他们用血和汗滴滴攒起来的呀！？？？？？？
(二)个体经营的优劣评析。从经济学的角度分析，这一组织方式达到了责、权、利相统一的状态。
其主要优势在于:
1.信息充分。经营者拥有出租车并且参与日常运营，他基本了解行业内的具体运营情况，完全掌握每天的经营成本、车辆状况。这样，在他自己努力工作的基础上，双方信息的对称充分保证了他与雇佣司机达成的工资合约基本合理，并且几乎不发生监督成本。
2.运营成本低。这包括个体经营运营成本，如燃油，轮胎，维修、保养，折旧；人工工资；固定费用，如保险费，相关税金，养路费等。除此之外，通常不再发生其它任何费用。因而，与企业经营相比，运营成本极低。
3.投资成本少。对于所有权完全归自己的生产要素，个体经营者作为理性的“经济人”为了追求利润最大化必定以最小的耗费获取利润。就出租车而言，个体经营者为了延长车辆使用寿命而会注重对车辆的日常维护和保养，从而会延缓车辆投资年限。笔者通过对南京市出租车市场调查发现:一辆公司出租车运行5年后，基本进入报废状态，而一辆个体经营者的出租车通常使用寿命接近设计年限，即7至8年。
4、对政府解决就业及社会稳定、和谐比较有利。
当然，毋庸置疑，个体经营出租车的缺陷也非常明显，
主要表现如下:
1.缺乏有效的质量监督。所有权与使用权的统一，使个体经营者完全能够按照自己的意愿进行运营，而出租车服务的特点在于，需求缺乏弹性，市场力量在司机一方，因而，在高峰时段和夜晚的低峰时段，常常会发生索要高价、绕路等损害消费者利益的情形。
2.无法保证车辆及乘客的安全状态。车辆安全行使需要定期和不定期地进行检查和维修，这意味着缩短运营时间。在缺乏约束的条件下，个体经营者可能为了增加收入而拖延或减少检修时间，因而存在安全问
实行个体化后，众多而分散的个体是不是无法管理？这样是不是便无法保障出租车行业的服务质量？¬回答是肯定的，可以保证，请参考太原模式：
太原市汽车客运管理办公室副书记马少峰说：“不仅不存在管理上的困难，反过来更好管理了，服务水平不仅没有下降，反过来却大幅上升了”。¬
他告诉记者：这些年太原市民整体对出租车行业评价好了许多，投诉也少了许多。2006年太原市出租汽车行业成为全国同类城市第三个进入市级文明行业的行业。为什么实行完全个体化改革后，太原出租车行业服务水平反而提高了许多，马少峰认为原因有四：¬
其一，因为服务的好坏直接关系到每一个投资人即车主自己的利益，而太原目前95％的出租车主要还是由车主自己经营驾驶，虽然每个车都会找替班司机，然而车主家庭成员经营的占到30％以上。车主对服务质量影响自己收益的感受更直接，因此在服务上也便更主动积极。¬
其二，太原实行三种顶灯的竞争淘汰制度，使得广大车主不得不努力提高服务质量。全市在册的出租车按照服务水平等级安装了不同的顶灯：红顶车（标兵车）、蓝顶车（文明车）、黄顶车（普通车）。对保持荣誉的标兵车、文明车每年奖励延长经营权3个月；同时还建立能上能下的动态管理机制，对于发生问题标兵车、文明车不仅要摘除标志灯，而且彻底取消奖励延长的经营权。从而实现全行业竞争服务水平的景况，目前已经有1900余台车进入文明车行列。¬
其三，出租车主们自发组建93个出租文明车队，又多了一个服务质量监管系统，多了一个相互比赛的竞争体系。太原市还实行“一带四”工程，要求每个文明车、标兵车找4台普通车结对子，以自己的行为影响结对车，司机们在此基础上，组建红旗、文明、爱心、雷锋、阳光等各种名义的车队，已经有3985台车的驾驶员加入了这个创建文明车队的行列，占到出租车总数的一半。创造了出租车行业的“太原车队现象”。车队在太原不仅起到了督促推动车主与司机一起提高服务水平作用，而且也具有了承上启下的纽带功能。这其实也是一种好的制度安排，可以自发地促进服务质量的提高。¬
其四，实行服务资质的审查淘汰制度，对于上一年度有服务质量问题的司机进行淘汰。¬
¬ 五、结论及政策建议
综上所述，个体经营与企业经营各有利弊。企业经营出租车业务的突出优势在于保证服务质量，但是其突出问题在于经营成本大大高于个体经营，并且会虚增经营成本，弱化竞争动力；经营者凭借从管制者获取的垄断权力，剥夺了司机的一部分受益。而个体经营的最大优势在于经营成本较低，而问题在于难以保证服务质量。显然，难以明确界定两者孰优孰劣。进一步说，管制的目的是为了治理市场失灵，但是管制本身也会形成管制成本，如果管制的范围过宽会造成巨大的管制成本，并且超过其增加的社会福利，则会造成社会福利的下降。
据此，从鼓励竞争、促进公平竞争的角度出发，应该放松对个体经营者进入出租车市场的限制。使得符合提供出租车服务条件的个体经营者进入出租车行业。通过市场竞争不仅会促使市场内的经营者提高服务质量，更重要地是会促使企业降低经营费用，这有利于打破一旦出租车燃料上调、则出租车价格随之上浮的怪圈，从而有助实现管制目标，增进社会福利。
其实有了政府的准入歧视，则为出租车公司剥削出租车创造了有利条件；另外，由于缺乏对政府获得的有关出租车的各项收入的有效监管，也不可避免地存在贪污、挪用、浪费等情况从政府的管理成本来说，个体经营是最好不过的，为什么这样说呢？因为个体经营其实就是这些个体户，已经是劳动者了，实际上他自己承担各种风险，在这种情况下公司倒不用考虑这些人的社会保障，政府也不用太多考虑，他的社会保障，是不是拿到最低工资这些问题，其实这样的话倒是简单了，政府倒是甩了很大的包袱（政府只需要正确的引导与管理和服务），出租车企业也甩了很大的包袱，对于达州来说，就现在的经营模式也还基本可以，社会稳定，国态、民安，父母官当得也很不错，但也有极少人，人牵着不走，鬼拉着往死胡同里转，听他人胡言，讲关系，收取好处及回扣等等与达州人民及从业人员背道而驰，这点作为广大车主是决不会容忍的。
时光匆匆而过，转眼间我们运营权即将到期，然而公司整天就在盘算如何把曾经是功臣的挂靠车主清除出去，这可能吗？对于达州市来说城市一天天扩大，人口也在增加，今后肯定得增加出租车，然而在增加这部分出租中分配给公司来干，形成相互竞争，优胜劣汰，这样一来2009年改革不就天下太平，出租车公司和现在的个体不就干得更好一些，公司和挂靠车主并存，像这样政府何乐而不为呢！
社会在前进，人民的觉悟在提高，希望达州人民政府，真正做到权为民所用，情为民所系，利为民所谋，所为民不强则国不强，民不富则国不富？？？！！！！！
出租车公司只能是服务管理性的公司，而不是赢利营运性的公司，只有出租车个体化经营，才能最大程度地减少花样叠出的管理费和其他费用以及相关的罢运和闹事行为，贯彻我们党中央所提出来的希望，就是以人为本，建设和谐稳定的社会，我们希望出租车行业能够更好的发展下去，为达州打造中国气都贡献自己的一片热血！！！！！！
一名普通的达州出租车司机
六、附件参考： http://www.cat898.com
太原出租车业何以如此稳定
¬
——对出租车业“太原模式”的调查¬
2008-12-19、22 中国经济时报¬
■本报记者王克勤