‘壹’ 据说高速公路一公里造价要一亿元，有业内人士分析下成本吗
高速公路1公里 大概多少造价，要具体问题具体分析，按实际等级情况来看，总体来看，造价很高。
1. 从获取的全国历年告诉公路造价数据来看：2011年全国新通车高速公路的平均造价为5067万元/公里，2012年和2013年分别上升为6543万元/公里和9082万元/公里，比2011年分别增长了29.1%和79.2%。
2. 如重庆通车的成渝、渝邻、渝万、渝黔等高速公路每公里造价4300余万元；外环、渝湘、渝宜、渝遂等高速公路每公里造价近7000万元，其中渝湘高速白马至武隆段路造价更是每公里突破1亿元，这在全国都是罕有的。
3. 高速公路的路线线形和建筑材料都有严格的标准和要求，在高速公路的造价中，仅材料费用就占到40~50%，高速公路征地拆迁费用、通讯监控等交通设施费用在造价中也占有很大比重。
4. 在我国一般平原微丘区，高速公路平均每公里造价为3000万元左右，在山区，高速公路平均每公里造价接近1个亿。
5. 一般的砂石路改成高速公路，除了路基较稳定，拆迁量相对较小外（其实高速公路不可能完全按原有的砂石路线位走的，因为线形标准不一样），其他工程量还是差不多
‘贰’ 贵州修路造价高，人口密度并不高，为什么要在贵州修那么多高铁
首先，贵州高铁目前为止并不多，但知所以相对拥有这么多高铁，主要还是有几个方面的考虑！
第一，贵州属于欠发达地区，需要补以前的基础设施欠账，以拉动地方经济的发展！
第二，贵州地理位置优越，处在云南、广西、湖南、重庆、四川五省市的中间，中国西北、北方以及四川重庆南下广东和出海，都得经过贵州；云南通往东部省市，也要经过贵州，所以贵州成了南北和东西大通道的十家中心；
第三，贵州地方领导有前詹，当初争取了贵广高铁，迫使四川争取成贵线，重庆争取渝贵新线以实现最快通江达海！
必须要承认的是，在贵州修路的造价的确是不低的，因为贵州很多地形都属于云贵高原、山地、丘陵等地貌，而且 沟壑纵深 ，就连省会城市贵阳，都是呈组团分布，需要 桥隧相连，把一个一个组团“串起来” 的，可以说省内的很多地方交通，都是靠 修路架桥或者穿隧道 连起来的。
至于人口， 贵州的9大城市（贵阳、遵义、毕节、六盘水、安顺、铜仁、凯里、兴义、都匀）相对来说算是人口比较集中的区域 ，各自分布在贵州地域的东西南北方向，贵阳作为省会城市大致处在几何中心，就是安顺离贵阳稍微近一点，因此，人口是随着城市分布的，城市比较分散，人口也就没有没有那么集中，但是，在每座城市的城市区域，并不能说人口密度不高，比如 最典型的贵阳，城市区域内，人口密度其实并不低。
当然，除了城镇人口，贵州还有广大的农村人口，农村的人口分布就更不如城市那么集中了，而如果要把公共资源比如管廊、水电气等全部输送到所有区域，可能远没有集约化利用来得效率高，所以城镇化对于贵州而言是很重要的一个进程。
如果 人口过于分散居住，那么公共资源的可及性和利用率，就可能需要大打折扣， 但如何把人口聚合起来，城市群是一个不错的发展策略，看看隔壁的 四川的成都平原 ，就知道，做大做强一个 核心城市群 和省会城市，能够给整片区域形成多么大的辐射和带动作用。
但是，在城市群形成之前，至少需要2个条件：
1、核心城市群的吸引力足够强大；
2、从域内各地到达核心城市群的交通足够便利。
因此，想要把有限的资源（资本、人才、技术等）更高效地利用起来，就需要有一个核心城市群来作为虹吸点，对于贵州而言，就是省会贵阳为核心的黔中城市群，而高铁和高速公路的通达，实际上是能够提升各市州和省会城市之间的交流联系程度的，所以， 贵州曾经有句话叫做“要想富、先修路” ，对于市州和农村而言，交通便利了，能够从外界发达区域传来更先进的理念和更多的赚钱机会，对于大城市而言，便捷的交通能够为城市输送源源不断的新生资源。
而且，从域外和周边西南板块的竞争和合作的角度而言， 一个交通发达的贵州和贵阳，也有利于和周边的川渝、云南、两广、湖南湖北等地的联系，打通整个西南片，特别是川渝内陆的出海口， 所以，从这个角度看，贵州的交通必须要活络起来。因此我们认为，现在其实贵州虽然是“县县通高速”了，但是还没有达到市市通高铁的程度，因此，在黔中城市群成气候以前，无论多么强调交通的重要性，都不为过。
个人觉得与方便市民出行、带动 旅游 产业发展、吸引外资等方面有关。
一、方便市民出行众所周知，贵州属于我国西南偏远地区，山区较多，很长一段时间以来，交通极其不便，给本省地区老百姓的出行带来了不小的困扰。
而大范围的修高速公路，建设高铁网络，这无疑有助于当地老百姓的出行，也有助于外省人员来贵州出差、 旅游 、探亲。
二、带动 旅游 产业的发展“走遍大地神州，最美多彩贵州”。贵州作为我国的 旅游 大省之一，有着丰富多样的 旅游 资源， 例如：西江千户苗寨、黄果树瀑布、荔波小七孔、镇远古镇、青岩古镇、梵净山、安顺平坝樱花、毕节百里杜鹃等。
要想让更多的游客了解到这些 旅游 景点，且愿意来这些景点 旅游 ，那么便捷的交通无疑是一大关键性因素。
以西江千户苗寨为例，从贵阳北站乘坐高铁到凯里南站，半小时就可以到，然后转大巴，约1小时便可抵达目的地；
以黄果树瀑布为例，从贵阳北站乘坐高铁到安顺西站，然后转大巴，很快就可以到黄果树瀑布。
除了高铁之外，沿途的高速公路设施配套也比较完善。从这个角度上来说，想去贵州各大知名 旅游 景点游玩，或是乘坐飞机，或是乘坐高铁，或是乘坐大巴，或是自驾，都是很方便的。
因此，便捷的交通，会吸引越来越多的游客来贵州 旅游 观光，甚至有机会带动酒店、餐饮等相关产业的发展。
三、吸引外商投资贵州的经济发展虽说相对较为落后，但是发展前景还是值得期待的。
近些年来，以苹果、华为等为代表的大型名企都有在贵州建立大数据中心，还有阿里、腾讯、滴滴等企业也都有驻点。当然，这不能说贵州当地的交通条件的改善，一定是吸引名企来入驻的直接原因。但至少可以说明，贵州的潜力还是不小的。其中也包括交通条件的改善。
综上所述，贵州省近些年来，大力完善高速、高铁网络，个人认为，这不仅方便了当地市民的出行，而且有助于带动 旅游 产业及相关产业的发展，甚至还包括吸引外商投资。虽说建造成本不低，但是从长远来看，百利而无一害。这既有着现实的考量，又有着发展的眼光，如此说来，是很明智的事情，表示支持，同时也看好贵州的发展。
贵州修建的高铁难道仅仅是服务于贵州的吗？还包括与贵州相邻的省份，比如沪昆高铁全线设计时速都是300——350公里，这是一条高铁大通道，拉近长三角地区与西南地区的距离，云南向华东走必须得经过贵州。云南贵州两地还是有不少 旅游 资源，发展 旅游 业可以拉动经济。贵广高铁拉近贵州和珠三角地区的距离，同时连接贵阳的渝贵铁路和成贵高铁也和贵广高铁形成了通道，川渝地区去珠三角的距离也拉近了。此外一些没有被高铁覆盖的地方也修建城际铁路接入高铁干线，比如铜玉铁路、安六铁路。现在建设中的贵南高铁（贵阳——南宁）是按350公里时速的标准修建，将来重庆和贵阳间还计划修建一条时速350公里的高铁，与以后修建的西安——重庆高铁一起构成一条南北高铁大通道。
谁说的人口密度不高，就不应该多修高铁呀？这是外行人说的。贵州修高铁，不光是为贵州人修的。尽管贵州修路造价高，人口密度也不高，但贵州修建一定当量的高铁，对于中国来说，有其特别重要的战略意义和国家区域经济大发展前瞻性意义，这是勿庸质疑的。
贵州处于大西南腹地，是大西南最重要而便捷的出海口，是连接东西部最主要的交通枢纽。贵州处于四川、重庆、云南、广西、湖南等五省区的包围之中，所以，贵州大力修建高铁，就主要是为了造福于这几省区的老百姓，使东西部交流更方便，对西部开发更为有利。
再加上，如今的贵州，已不同于往日的贵州。也许，在不远的将来，贵州对于国家的战略意义会越来越明显，其经济态势也会越来越向良性方向发展。随着产业结构的多元化和区域经济的发展特色，贵州就会因其独特的气候条件和能源优势，终会赶超那些曾经在贵州面前牛逼轰轰的经济优势省市区。贵州，将是中国经济发展的后起之秀。
贵州以前是很穷，但奇怪的是，从全国范围来看，贵州的女孩流失率是最小的，相对于一些经济发达大省来说，就更小了。所以，在贵州的男人，是比较好找老婆的。这是贵州最独特的地方，也是贵州男人最值得骄傲的地方。
现在，贵州交通大大的发展改观了，使贵州更是一个美丽的地方了，很多女孩都不喜欢嫁到外省去，因为这里的气候和 美食 是最吸引她们的。所以贵州的女孩子，大多数是很不习惯其他省区的气候、饮食特点的。其他地区的气候就是，要么冬天太太冷，比如东北，要么夏天太太热，比如海南，真他妈的受不了！而很多地方是冬有严寒，夏有酷暑。冷，让你痛彻心扉，热，让你生无可恋！如华北、华东、华南地区。但贵州呢，是冬无严寒，夏无酷暑。大多数人家不需要安装空调。这样的地区优势，谁还愿意想到其他地区去受老天爷的折磨？当然，目前，从挣钱的角度考虑，很多人外出到其他地区还是有的，但居家养老，贵州就是当地人的不二之选。
贵州，历来是兵家必争之地，是东西、南北交通的要充。陕川与广西及东南亚交往必过贵州，云南与江南交往必经贵州。当下，我国正推进西部大开发，贵州的战略地位尤为显着，加之贵州地形地貌为石灰岩山区，高铁高速是战略家首选，尔等与之境界有差异！
来自网络，侵删。
都知道乡村最终要消失，依然还得大搞基建。在农村铺路修桥拉光缆的意义，是打通交流与开放的枢纽，创造交流的平台，将科学的发展观输入到农村里，将过去封建、保守的陋习逐步瓦解。
要想富先修路 这句话永远不过时，把封闭在大山里的百姓，连接到整个国家与 社会 的经济活动中来，而不是继续固步自封，守着一亩三分地“闭关锁村”。当农户发现一年种田的钱远远不如去城里打工一季赚的钱，“出去”和“留下”哪个好？大家都是用脚投票的，加上村民之间的“攀比”，很快就能充分调动当地村民的勤劳致富的积极性、主动性和开放性，也使他们早日改变家庭贫困的状态，实现脱贫致富。
扶贫先扶志，扶贫必扶智。 把乡村教育更要抓牢，有了路就可以把村里的孩子们送出去，把未来的希望播撒出去。
早些年还有不少农村年轻人可能架不住老一辈的思想，赚了钱回老家盖房，但是现在越来越多的农村年轻人看了更大的世界后，选择离开村庄，即使不能留在大城市，也会考虑在县城、小镇定居，而不是回农村盖房，我们只需要把现有的老一代村民给安置好，该给的政策和资源落实到位，水电整好让他们的生活便利， 帮助他们脱贫，帮他们下一代脱贫。
有人说，还不如战略性放弃偏远乡镇，将资金投入更需要的地方提高财政效率，让不愿意搬迁的百姓自生自灭。怎么可能呢！国家精准扶贫战略绝不是一句空话。还真把网上恶搞的段子国家消灭贫穷的方法是消灭贫穷的人当回事啊？那岂不是太伤整个奋斗在一线基层干部的心了。
当贵州成为“桥梁博物馆”，一座又一座的大桥在沟壑纵横的崇山峻岭之间完成修建；无论多偏远的山区，中国邮政邮递员牵着毛驴翻过大山都会把孩子的大学录取通知书送到；爱心的绿皮火车服务偏远山区，无论跑一趟国家亏损多少至今依然还在驰骋。 中国是 社会 主义国家，很多政策是不能按照市场经济学理论来解释的。
2、30年后，老一代人过世后，城镇给年轻人创造更好的条件留下他们，让他们能“乐不思乡”，在城镇有了自己的家。最终那些村庄会因为没有人口而被国家合并。 也为未来国家高效的科学化、机械化、市场化、多样化的种植业、采矿业埋好伏笔，到那时就是农村涅槃重生之日。
中国农村的未来与当今乡村扶贫基层工作任重而道远，需要更多的理解和支持，文章并不精彩甚至有些枯燥，如果能您能看到文章这里，那么对我这个基层工作的年轻人来说就是一件很幸福的事，也是很大的肯定了，感谢！
永远都记住了中国是 社会 主义国家，对自己人民永远都不会抛弃、放弃。
如果有机会为自己的国家、为自己的人民多做点事，实心去做，尽职尽责，都值得骄傲与自豪。
因为我们需要这么多高铁运输。因为我们需要发展经济，贵州人民需要更好的生活。
贵州现在基本上是以 旅游 为主要经济来源的省份，高铁的修建，就是为了降低省外游客来贵州的经济和时间成本，促进 旅游 业更好发展。
我能讲清楚就只有这点，欢迎各位网友在评论区补充[作揖][作揖][作揖]
贵州户籍人口4500万，贵州中北部人口密度还是大的，只是东南部南部人口密度小，贵州是四川，重庆，云南去往华北，华东，华南的必经之路。
‘叁’ 建安费比修高速公路费用还高,咋回事
在国内经济增长迅速的环境下，我党正在大力发展工程建设行业。基于规模各异的高速公路，极大地带动了当前经济的深化发展。但是，在建设高速公路中，却常常会遇见各式各样的风险因素，以至于大幅影响高速公路原本的建设造价，所以应引起高度重视，积极降低造价。
一、高速公路造价简介
从高速公路角度上看，项目造价是指按相应的设计要求标准，从研习实施项目的具体可行性伊始，一直到整条公路竣工并最终交付投入使用，所需要费用总和。其中，常见的组成部分有人工费、安装费、设备费、原材料费等。
二、高速公路工程造价的影响因素
1、人料机费因素
在建设高速公路中，所需要的材料费、人工费、机械设备费等，均是建安费当中的关键性组成部分。一般来讲，人机料总费用甚至高达总经费的70%左右。国内现阶段的物价均在攀升，尤其是原材料、人工、器械等上的经费更加居高不下，给高速建安费控制备受阻碍。据不完全调查可知，在高速公路的机电安装与交安工程中，常用的水泥、沥青、混凝土等每提升10%，便会迫使交安费也增大2.5～3.5%。而回填土等原材料每提升10%，便会迫使交安费增大1.0～2.5%。所以，从高速公路角度来看，人料机费属于造价的关键性影响因素。
2、设计标准因素
就高速公路而言，更改设计标准也是影响造价的一大因素。具体体现如下所示：在施工机械设备及质检方面，要求至少有两台施工用的升降机、六台打桩机、六台热溶机或者常温线刻机、两台投放线的机具、两台底漆涂喷的压力机等，所以会增大成本投入。同时，在机电安装中，要求采取热镀锌处理，并控制镀锌量在350g/m2以上，进而提升了处理要求，令造价得以进一步提升。为了提升公路寿命、安全行车，要求大量设置监控室，统一敷设线缆，从而明显增大了造价。而在设计桥梁中，还更改成I级公路，以至于需要更多的车道计算机、基础受控设备，以至于这方面的材料费约增大8%～10%。在通行安全设施上，安装的中心设备也有在公路建设上提高要求。譬如，在中央分隔带领域，有适当增大护栏立柱直径、防撞护栏钢板厚等，进而大幅提升了工程造价。
三、有效降低高速公路整体造价的措施
1、严格控制建安费
①严格控制人工费。就高速公路而言，要立足工程实际，按单清量内容来算取劳务费，最好固定必要的项目包干费，万不可按施工时长，来另外算得劳务费。②严格控制材料费。在控制材料质量的条件下，全面考量材料成本、实际运输路线、厂商信誉、总的供应情况等，并本着到场价最小的基本原则，来购进原材料。又或基于期货合同，来定下长时间材料价格，以缓解材料价格大幅上涨后，带给造价控制不良的影响。此外，还要求造价人员紧密关注真实市场上的行情走向，并亲临作业现场，掌握第一手信息数据，以供给项目竣工决算基础根据。③严格控制施工势设备使用费。就高速公路而言，针对一定用途的大型设备，应注意最好选用租赁法，来节省购置费，大幅降低固定经费投入。此外，还需要在施工中，科学地组织计划机械应用情况，以减短机械进转场所需时间，增大设备使用实际效率，减小实体工程量的分摊费。④严格控制间接费。针对临时设施费，要求尽量租用民房或采取“结合永临”方法，以缩减临时费。针对管理费，还应注意选取科学化的管理方式。通过因事设岗、适度精简，来优化管理项目，严控支出费用。
2、创新造价管控思想观念
领导者在管理高速公路整体造价中，应及时转变自己的管理思想观念，真正明确造价管控的现实意义。①通过造价管理，大幅减小成本。按降本提效的需要，来科学管理造价部分，从造价管理角度出发，来认真管理好施工过程。②基于造价管理，来扩大工程效益。通过与时俱进地更新管理思想观念，来进一步科学、规范、长效地管理好施工造价，及时引入全新的施工管理思想观念以及先进的施工工艺、专业技术、造价管理模式，以尽可能地改善造价管理方面的实效情况。③灵活处置好造价与质量、进度存在的关系。针对工程实践，以质控手段为降价当中的重要因素。这便要求先确保工程质量，方才可进一步缩减造价额度。倘若忽视了工程质量，来刻意降低成本，或者以次充好，便常常会进一步增大返工量，而提升总的造价。同时，还应科学统筹造价管控工作，明确加快施工进程和管控造价的关系。这么一来，方才可通过造价管理，来最大化企业经济利益。
3、优化设计高速公路
考虑到设计环节会带给造价超过70%的影响权重，因此需要立足设计方案，来尽量优化方案，严格控制造价，以大幅增大经济效益。①做好选线工作，联系上地质与目标这两种选线办法。结合地质选线方法，来做好实地勘察，尽可能防止道路穿越不良地质范围，如山区等地带。这样便能削减不良地质所引起的隧道、路面加固费（通常高达几千万）。还应结合目标选线法，来科学确定设计标准。在整条线上，可以按照各自地形条件，来优选对应的规划速度。在达到通行能力要求的条件下，尽量减少造价。②规范设计路基路面与桥梁工程，并注意比选方案。还要全面了解最新的工艺、原材料，尽量避免盲目投入使用。针对交安工程，在前期施工需要广泛收集调查交通量等，并规范设计过程，有效管理成本。在桥梁以上的构造，需要尽可能使用标准图，以方便工厂化生产，减小投入成本。针对道路互通情况，还应控制好桥梁布跨，令变宽、超高更加容易，以缩减所需成本。③优化规划交通工程、合理布局沿线设施。针对高速公路，深入整体设施不多见，却还是一定的造价影响因素。所以针对高速公路整体上的沿线设施，需要尽可能地选在地貌地势理想的范围，以改善规划效果、降低投入成本。
4、严格管理施工变更
在管理造价的环节，变更影响因素不容忽视。基于有效的项目变更管控措施，便可以管理好公路整体造价。通常而言，项目是不允许随意变更的。如果工程切实需要变更的话，便应严格规范变更审批规章制度，按照标准化程序做好审批工作。倘若未经审批，便实施变更，便应追究相应的责任，针对引起的额外投资，在结算中无需计入。此外，在变更管理中，还应推行定期备案制，以规范定期检查施工工作，并严格控制好施工变更情况或费用更改额度。通过造价的定期良好管理备案，便可事半功倍。
四、结语
综上所述，在建造高速公路中，作为系统化的复杂工作之一，造价控制当中还有一些影响因素存在着，需要投入使用全方面控制的模式，以缩减高速公路所需总造价额数。这便需要在造价控制中，周全考量细节内容，确保造价位于国家概算范围，以增大公路的社会经济效益。
‘肆’ 在水上建造公路的成本要比陆地高很多为什么还要这么做
为避免山林植被，之所以这样建造，是为了保护这片森林植被的完整性，让沿途的自然生态不会因为修路而被破坏。
在湖北兴山县昭君故里，有一条美丽无比的水乡公路，他的名字叫古昭公路，是中国第一条水上生态环保公路，它是中国第一条水上生态环保公路，它是一条美丽的水上公路，它是中国的第一条水上公路，它是一条河流，它是中国的第一条水上生态环保公路。
‘伍’ 高原山区修路成本大楷多少钱一公里
高山峡谷、高原山区修高速路，则需要九千万到一亿元以上。
影响造价的首要因素是路线走向和桥隧比，路线会决定高填深挖这类高成本路基工程的规模，也会决定计价土石方数量，桥隧则是因为造价显着高于普通路基。
所以，地形地质条件越复杂，成本越高。
‘陆’ 福州市长乐区营宾路被称为问题路，为什么花8亿元修路修成豆腐渣路
“道路沉降”、“路面裂缝”和“路面坑”，谁会想到这是一条2016年的“新路”，当你走在像“波浪”一样起伏的道路上时？
据央视新闻报道，这条被称为“问题路”的路是位于福建省福州市长乐区的迎宾路。该公路全长25.241公里，工程总造价8.13亿元，它于2016年通车。其中，大部分路段都有明显的裂缝、凹槽和车辙，每隔500米左右，你就能感受到颠簸。迎宾路沿线有27座桥梁，每座桥梁两端的路面都有不同程度的沉降。
还应该问的是，迎宾路项目的总估算成本为8.13亿元。“腐败”的代价是多少？将来修理和重建要多花多少钱？虽然有关官员已经得到处理，但这些问题显然不能成为混乱的账目。还应该对它们进行调查、计算并向公众解释。只有计算“腐败”的成本，明确公路建设的成本，才能更有效地遏制这些“吃路蠹虫”。
‘柒’ 西南地区铁路建设成本较高的原因
根据查询相关资料显示：主要原因是地形崎岖。贵广高铁途经黔、桂、粤等喀斯特岩溶发育完全地区，沿线山高谷深，河流纵横，而且高速铁路和高速公路一样，基本上都是截弯取直，所以遇上高山，峡谷，或者河流之类地形的就必须用隧道和桥梁来解决，所以成本也相应的变高。
‘捌’ 农村修路为什么不修柏油路，而修水泥路
过去几年来，随着村对村和户对户项目的推进，农村公路状况有了很大改善。如今，农村几乎所有的村庄都有水泥路，这不仅给农民的出行带来了很多便利，而且有效地促进了当地经济的发展，农民也逐渐富裕起来。
3.道路使用寿命。一般来说，农村水泥路的使用寿命要比沥青路长。如果沥青路面损坏，工人们需要及时修理，否则路面损坏会越来越严重。此外，沥青路面在炎热天气下容易融化，大大缩短了沥青路面的使用寿命。
4.道路安全。在寒冷的冬季，虽然农村道路会有一定程度的结冰，但水泥道路会有更好的吸热性能，道路上的冰雪会很快融化，所以水泥道路更安全。
‘玖’ 高速建设成本高，为什么高速不用混凝土修建，却用更贵的沥青
在城市高速发展的时候，高速公路的建设也在同步进行，越来越完整的高速路网让人们在出行的时候更加方便。在修建马路的时候，大部分道路都是采用混凝土，可是高速却是用的沥青修建，要知道沥青要比混凝土昂贵多了，为什么高速不用混凝土修建呢？知道原因后，网友：还好禁止的早。
正是因为沥青要比混凝土有更大的优势，所以就算沥青道路的建设成本比混凝土更高昂，高速也是采用沥青道路。
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‘拾’ 国家修路为什么还要钱人们不应该免费给国家修路吗，混凝土钢筋加人工成本能要多少钱呢~
最简单的道理，要想富先修路。只有交通发达了，才能使经济快速的发展上去。再说修路需要大笔的钱，成本很大，特别是高铁，高速公路的成本要比其他普通公路的费用高的多了。你的理念有问题，人们免费修路? 指的是谁? 市政建设肯定是国家拿钱呀。作为公民有义务为国家发展做贡献，所以过桥过高速时需要交纳过路费过桥费，这也是正常合理的。