㈠ 什麼是船舶搭載
船舶搭載是船舶船體建造的一個步驟，指的是船體的合攏。包括大合攏和小合攏。
船舶設計時把船舶分為幾個區域(貨艙，機艙，船首，船尾，艙室，艙口圍板)。建造時按照區域同時開工建造，把若干小零件組裝成船舶構件。在把各構件組成一個大組立，幾個大組立組合成一個分段。幾個分段合攏成為一個區域。最後把幾個區域合攏到一起就成為一條船了。
船舶搭載有以下優點:
1、可以節省建造時間
2、降低勞動強度
3、節省建造成本
4 、便於集中管理
5、提高狹小空間的質量
6、可以按照區域進行前期塗裝，減少整船塗裝次數
㈡ 船舶製造流程怎樣的
船舶製造工序：
鋼材預處理、船體零件加工、部件裝配焊接、分段裝配焊接、船台裝配焊接、
對船體進行密閉性試驗、船舶下水、碼頭安裝（設備和系統的安裝）、系泊試驗和航行試驗、
交付訂貨方使用。
部件裝配焊接：又稱小合攏。將加工後的鋼板或型鋼組合成板列、T 型材、肋骨框架或船首尾柱等部件的過程，均在車間內裝焊平台上進行。
分(總)段裝配焊接：又稱中合攏。將零部件組合成平面分段、曲面分段或立體分段，如艙壁、船底、舷側和上層建築等分段；或組合成在船長方向橫截主船體而成的環形立體分段,稱為總段,如船首總段、船尾總段等。
船台（塢）裝配焊接：即船體總裝，又稱大合攏。將船體零部件、分段、總段在船台（或船塢）上最後裝焊成船體。
(2)造船合攏經常用的工具是什麼擴展閱讀：
由於船舶的航區、任務和要求不同，船舶產品具有品種多、生產批量小的特點。為了有節奏地生產，縮短製造周期,造船廠從接受訂貨至完工交船為止,都必須有周密的生產管理和技術管理。造船用的材料品種多、數量大，其中以鋼材的使用量為最大。
例如，製造一艘裝載量為 1萬噸的貨船需要鋼材3000～4000噸。船體結構用的材料主要是碳素鋼和低合金高強度鋼（見鋼）。採用高強度鋼可減輕船體自重，降低推進功率，達到多裝客貨、增加裝備或提高航速的目的。
小型艦艇還採用鋁合金、玻璃鋼或鈦合金作為船體材料。船舶需要在嚴酷的環境下營運，對於船用材料，除保證冶煉方法、化學成分和機械性能外，在可焊性能和耐蝕性能等方面都有較高的要求。
造船廠均位於沿海或江河之濱，應有一定的岸線長度和水深。廠區內設有船台、造船塢、滑道、舾裝碼頭和大型起重機等專用造船設備。造船廠內設有各種生產車間。
1、船體加工車間：擔負船體放樣、號料以及船體零件的加工。
2、船體裝備焊接車間：完成船體零件、部件、分段、總段的裝焊和船體總裝工作。
3、安裝車間：負責船上機械設備及其附件的安裝和調試。
4、管子加工車間：進行管子及其附件的加工和安裝。
5、電工車間：負責電器和無線電設備的安裝和調試。
6、木工車間：負責木質傢具、艙室的製作和安裝，以及絕緣工作。
7、油漆帆纜車間：負責除銹、塗漆和帆纜索具的製作和安裝。
8、起重運輸車間：負責船舶的上墩、下水、進出塢以及船台、滑道、碼頭區的起重運輸作業。
此外還有各種輔助車間，主要有機修車間、工具車間、動力車間和中央試驗室等。
參考資料來源：網路-船舶製造
㈢ 造船工藝流程！！！
鋼材預處理 在號料前對鋼材進行的矯正、除銹和塗底漆工作。船用鋼材常因軋制時壓延不均，軋制後冷卻收縮不勻或運輸、儲存過程中其他因素的影響而存在各種變形。為此,板材和型材從鋼料堆場取出後,先分別用多輥鋼板矯平機和型鋼矯直機矯正，以保證號料、邊緣和成型加工的正常進行。矯正後的鋼材一般先經拋光除銹，最後噴塗底漆和烘乾。這樣處理完畢後的鋼材即可送去號料。這些工序常組成預處理自動流水線，利用傳送滾道與鋼料堆場的鋼料吊運、號料、邊緣加工等後續工序的運輸線相銜接，以實現船體零件備料和加工的綜合機械化和自動化。
放樣和號料 船體外形通常是光順的空間曲面。由設計部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖，稱為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制。由於縮尺比大，型線的三向光順性存在一定的誤差，故不能按型線圖直接進行船體施工,而需要在造船廠的放樣台進行1:1的實尺放樣或者是1:5、1:10的比例放樣，以光順型線,取得正確的型值和施工中所需的每個零件的實際形狀尺寸與位置，為後續工序提供必要的施工信息。船體放樣是船體建造的基礎性工序。
鋼材預處理 在號料前對鋼材進行的矯正、除銹和塗底漆工作。船用鋼材常因軋制時壓延不均，軋制後冷卻收縮不勻或運輸、儲存過程中其他因素的影響而存在各種變形。
放樣和號料 船體外形通常是光順的空間曲面。由設計部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖，稱為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制。
號料是將放樣後所得的船體零件的實際形狀和尺寸，利用樣板、樣料或草圖劃在板材或型材上，並注以加工和裝配用標記。
船體零件加工 包括邊緣加工和成形加工。邊緣加工就是按照號料後在鋼材上劃出的船體零件實際形狀，利用剪床或氧乙炔氣割、等離子切割進行剪割。
船體裝配和焊接 將船體結構的零部件組裝成整個船體的過程。普遍採用分段建造方式，分為部件裝配焊接、分段裝配焊接和船台裝配焊接3個階段進行。
①部件裝配焊接：又稱小合擾。將加工後的鋼板或型鋼組合成板列、T 型材、肋骨框架或船首尾柱等部件的過程，均在車間內裝焊平台上進行。
②分(總)段裝配焊接：又稱中合攏。將零部件組合成平面分段、曲面分段或立體分段，如艙壁、船底、舷側和上層建築等分段；或組合成在船長方向橫截主船體而成的環形立體分段,稱為總段,如船首總段、船尾總段等。
船體裝配和焊接的工作量，占船體建造總工作量的75％以上，其中焊接又佔一半以上。 船體總裝完成後必須對船體進行密閉性試驗，然後在尾部進行軸系和舵系對中，安裝軸系、螺旋槳和舵等。在完成各項水下工程後准備下水。
船舶下水 將在船台（塢）總裝完畢的船舶從陸地移入水域的過程。船舶下水時的移行方向或與船長平行，或與船長垂直，分別稱為縱向下水和橫向下水。下水滑道主要為木枋滑道和機械化滑道。前者依靠船舶自重滑行下水，使用較普遍；後者利用小車承載船體在軌道上牽引下水，多用在內河中小型船廠。
縱向下水之前先將擱置在墩木上的船體轉移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定傾斜。當松開設置於滑板與滑道間的制動裝置後，船舶由於自重連同滑板和支架一起滑入水中，然後靠自身的浮力飄浮於水面。為減少下滑時的摩擦阻力，在滑板與滑道之間常塗上一定厚度的下水油脂；也可用鋼珠代替下水油脂，將滑動摩擦改為滾動摩擦，進一步減少摩擦力。在船塢內總裝的船，只要灌水入塢即能浮起，其下水操作比在船台下利用滑道下水簡單和安全得多。
㈣ 焊接東西都需要什麼工具
1、焊接電纜快速接頭、快速連接器
焊接電纜快速接頭、快速連接器是一種能快速方便地連接焊接電纜與焊接電源的裝置。其主體採用導電性好並有一定強度的黃銅加工而成，外套採用氯丁橡膠。
決定於被焊接體在焊接前的厚度和兩接邊的坡口形式。焊接較厚的鋼板時，為了焊透而在接邊處開出各種形狀的坡口，以便較容易地送入焊條或焊絲。
2、焊鉗
焊鉗是用以夾持焊條進行焊接的工具，主要作用是使焊工能夾住和控制焊條，同時也起著從焊接電纜向焊條傳導焊接電流的作用。
3、接地夾鉗
接地夾鉗是將焊接導線或接地電纜接到工件上的一種器具。接地夾鉗必須能形成牢固的連接，又能快速、容易地夾到工件上。
4、面罩及護目玻璃
面罩及護目玻璃是為了防止焊接時的飛濺物、強烈弧光及其它輻射對焊工面部及頸部灼傷的一種遮蔽工具。有手持式和頭盔式兩種。
上述這些就是在焊接東西時，焊接人員都需要准備的焊接設備。其實我們現在的焊接技術是隨著銅鐵等金屬的冶煉生產、各種熱源的應用而出現的。
(4)造船合攏經常用的工具是什麼擴展閱讀
焊接通過下列三種途徑達成接合的目的：
1、熔焊——加熱欲接合之工件使之局部熔化形成熔池，熔池冷卻凝固後便接合，必要時可加入熔填物輔助，它是適合各種金屬和合金的焊接加工，不需壓力。
2、壓焊——焊接過程必須對焊件施加壓力，屬於各種金屬材料和部分金屬材料的加工。
3、釺焊——採用比母材熔點低的金屬材料做釺料，利用液態釺料潤濕母材，填充接頭間隙，並與母材互相擴散實現鏈接焊件。適合於各種材料的焊接加工，也適合於不同金屬或異類材料的焊接加工。
㈤ 請問一般用於造船用的畫圖工具是什麼，或是一般的畫圖工具是什麼
如樓上所言，AutoCAD最常用，下面簡單說明下：
「明經通道」和「曉東CAD家園」這兩個網站主要是AutoCAD的天地。AutoCAD是使用最廣泛的工程圖制圖軟體，主要用來出平面圖，也有三維功能，但是用起來會把人痛苦死。
模具製造很需要三維建模，學生自學我個人推薦「solidworks」（機械制圖軟體，但其他學科也能利用），現在比較新的是2007版了，去年我就用迅雷下到的，可以用。一般的都認為「UG、PRO/E」是三維建模的兩大哥，但是我覺得可能只是一些特別高級的功能上他們比較強。以我的自學經驗來說，soliworks特別容易上手，其幫助里帶有一套很傻瓜的教程，我就是純粹自學的，一個星期就能基本操作，一個月小入門。UG我也試了一下覺得建模概念跟solidworks很相似，但是操作起來還是solidworks有人情味、PRO/E我是根本不會安裝，我的接觸電腦也有6、7年了，那麼難裝的沒見過。
一般三維CAD軟體都可以生成平、剖面圖的。我是工程設計的，就用solidworks畫好建築物的三維實體，然後做出視圖，保存成.dwg格式，再用AutoCAD標注、編輯、出圖。這樣就不用苦想視圖關系了，而且還幾乎不可能出錯。
但是學生時期的基本功還是要扎實，不要急於投機取巧，可能這也是老師暫不講電腦繪圖的原因。雖然幾乎沒有手繪出圖的單位/公司了，但是有一些趴圖板的經歷是好的。
要是AutoCAD還沒學，那就學AutoCAD吧。告訴你，一般軟體的基本操作都不算什麼，它們只是工具而已，軟體的製造者不會刻意為難使用者，只會有意讓使用者覺得順手。對基本操作的學習就買本清華大學出版社的教程學一學(大概200頁的樣子)，然後抄一兩個大圖，有問題的地方找人討論討論，就差不多了，然後就是小技巧的日積月累了。初學的時候有些概念可能不太好懂，比如說布局，比如說對圖層的控制,有必要跟人討論討論。
真正高的境界是這些制圖軟體的二次開發。這個我不懂，就不說了。
㈥ 搭載和合攏有什麼不同的是什麼意思
差不多一回事，搭載更專業點，范圍也大那麼一點。搭載的目的是合攏，定位吊耳，焊吊耳，加強，吊運，合攏等等
㈦ 船舶製造的分類
車間的劃分常根據船廠的生產規模、性質、習慣而有所不同。
過去很多造船廠除進行鋼材加工、船體裝配、焊接和設備系統安裝外，還具有一定的鑄、鍛和機械加工能力，在製造船體的同時還製造主機、輔機、鍋爐等設備。20世紀50年代以來，隨著造船及其配套工業的發展，造船廠已向總裝方向發展,即以建造船體為主,大量的機電設備和舾裝件則由專業或非專業的協作廠配套提供，船廠只進行安裝，以提高造船質量和效率。
造船工序造船的主要工藝流程可用下面的框圖表示。
鋼材預處理在號料前對鋼材進行的矯正、除銹和塗底漆工作。船用鋼材常因軋制時壓延不均，軋制後冷卻收縮不勻或運輸、儲存過程中其他因素的影響而存在各種變形。為此,板材和型材從鋼料堆場取出後,先分別用多輥鋼板矯平機和型鋼矯直機矯正，以保證號料、邊緣和成型加工的正常進行。矯正後的鋼材一般先經拋光除銹，最後噴塗底漆和烘乾。這樣處理完畢後的鋼材即可送去號料。這些工序常組成預處理自動流水線，利用傳送滾道與鋼料堆場的鋼料吊運、號料、邊緣加工等後續工序的運輸線相銜接，以實現船體零件備料和加工的綜合機械化和自動化。
放樣和號料船體外形通常是光順的空間曲面。由設計部門提供的用三向投影線表示的船體外形圖，稱為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制。由於縮尺比大，型線的三向光順性存在一定的誤差，故不能按型線圖直接進行船體施工,而需要在造船廠的放樣台進行1:1的實尺放樣或者是1:5、1:10的比例放樣，以光順型線,取得正確的型值和施工中所需的每個零件的實際形狀尺寸與位置，為後續工序提供必要的施工信息。船體放樣是船體建造的基礎性工序。
號料是將放樣後所得的船體零件的實際形狀和尺寸，利用樣板、樣料或草圖劃在板材或型材上，並注以加工和裝配用標記。最早的放樣和號料方法是實尺放樣、手工號料。20世紀40年代初出現比例放樣和投影號料，即按1:5或1:10的比例進行放樣製成投影底圖,用相應的低倍投影裝置放大至實際尺寸;或將投影底圖縮小到1/5～1/10攝製成投影底片,再用高倍投影裝置放大50～100倍成零件實形，然後在鋼材上劃線。比例放樣還可提供仿形圖，供光電跟蹤切割機直接切割鋼板用，從而省略號料工序。投影號料雖在手工號料的基礎上有了很大改進，但仍然未能擺脫手工操作。60年代初開始應用電印號料，即利用靜電照相原理，先在鋼板表面噴塗光敏導電粉末，進行正片投影曝光，經顯影和定影後在鋼板上顯出零件圖形。適用於大尺寸鋼板的大型電印號料裝置採用同步連續曝光投影方式，即底圖和鋼板同步移動，在運動過程中連續投影曝光。適用於小尺寸鋼板的小型電印號料裝置，則在鋼板上一次投影出全部圖形。這種號料方法已得到較廣泛的應用。隨著電子計算機在造船中的應用，又出現數學放樣方法。即用數學方程式表示船體型線或船體表面，以設計型值表和必需的邊界條件數值作為原始數據，利用計算機進行反復校驗和計算，實現型線修改和光順，以獲得精確光順和對應投影點完全一致的船體型線。船體的每條型線都由一個特點的數學樣條曲線方程表示，並可通過數控繪圖機（見繪圖用具）繪出圖形。數學放樣可取消傳統的實尺放樣工作，還可為切割和成形加工等後續工序提供控制信息，對船體建造過程的自動化具有關鍵的作用，是造船工藝的一項重要發展。
船體零件加工包括邊緣加工和成形加工。邊緣加工就是按照號料後在鋼材上劃出的船體零件實際形狀，利用剪床或氧乙炔氣割、等離子切割進行剪割。部分零件的邊緣還需要用氣割機或刨邊機進行焊縫坡口的加工。氣割設備中的光電跟蹤氣割機能自動跟蹤比例圖上的線條，通過同步伺服系統在鋼板上進行切割，它可與手工號料、投影號料配合使用。採用數控氣割機不但切割精度高，而且根據數學放樣資料直接進行切割，可省略號料工序，實現放樣、切割過程自動化。
對於具有曲度、折角或折邊等空間形狀的船體板材，在鋼板剪割後還需要成形加工，主要是應用輥式彎板機和滾壓機進行冷彎；或採用水火成形的加工方法，即在板材上按預定的加熱線用氧-乙炔烘炬進行局部加熱,並用水跟蹤冷卻，使板材產生局部變形，彎成所要求的曲面形狀。對於用作肋骨等的型材，則多應用肋骨冷彎機彎製成形。隨著數字控制技術的發展，已使用數字控制肋骨冷彎機，並進而研製數字控制彎板機。船體零件加工已從機械化向自動化進展。
船體裝配和焊接將船體結構的零部件組裝成整個船體的過程。普遍採用分段建造方式，分為部件裝配焊接、分段裝配焊接和船台裝配焊接3個階段進行。
①部件裝配焊接：又稱小合攏。將加工後的鋼板或型鋼組合成板列、T 型材、肋骨框架或船首尾柱等部件的過程，均在車間內裝焊平台上進行。
②分(總)段裝配焊接：又稱中合攏。將零部件組合成平面分段、曲面分段或立體分段，如艙壁、船底、舷側和上層建築等分段；或組合成在船長方向橫截主船體而成的環形立體分段,稱為總段,如船首總段、船尾總段等。分段的裝配和焊接均在裝焊平台或胎架上進行。分段的劃分主要取決於船體結構的特點和船廠的起重運輸條件。隨著船舶的大型化和起重機能力的增大，分段和總段也日益增大，其重量可達800噸以上。
③船台（塢）裝配焊接：即船體總裝，又稱大合攏。將船體零部件、分段、總段在船台（或船塢）上最後裝焊成船體。排水量10萬噸以上的大型船舶，為保證下水安全，多在造船塢內總裝。常用的總裝方法有：以總段為總裝單元，自船中向船首、船尾吊裝的稱總段建造法，一般適用於建造中小型船舶；先吊裝船中偏尾處的一個底部分段，以此作為建造基準向船首、船尾和上層吊裝相鄰分段，其吊裝范圍呈寶塔狀的稱塔式建造法；設有2～3個建造基準，分別以塔式建造法建造，最後連接成船體的稱島式建造法；在船台（或船塢）的末端建造第一艘船舶時，在船台的前端同時建造第二艘船舶的尾部，待第一艘船下水後,將第二艘船的尾部移至船台末端,繼續吊裝其他分段，其至總裝成整個船體，同時又在船台前端建造第三艘船舶的尾部，依此類推，這種方法稱為串聯建造法；將船體劃分為首、尾兩段，分別在船台上建成後下水，再在水上進行大合攏的稱兩段建造法。各種總裝方法的選擇根據船體結構特點和船廠的具體條件而定。
船體裝配和焊接的工作量，占船體建造總工作量的75%以上，其中焊接又佔一半以上。故焊接是造船的關鍵性工作，它不但直接關系船舶的建造質量，而且關系造船效率。自20世紀50年代起，焊接方法從全手工焊接發展為埋弧自動焊(見埋弧焊)、半自動焊、電渣焊、氣體保護電弧焊。自60年代中期起，又有單面焊雙面成形、重力焊、自動角焊以及垂直焊和橫向自動焊等新技術。焊接設備和焊接材料也有相應發展。由於船體結構比較復雜，在難以施行自動焊和半自動焊的位置仍需要採用手工焊。
結合焊接技術的發展,自60年代起,在船體部件和分段裝配中開始分別採用 T型材裝焊流水線和平面分段裝焊流水線。T 型材是構成平面分段骨架的基本構件。平面分段在船體結構中佔有相當的比重，例如在大型散裝貨船和油船上，平面分段可占船體總重的50%以上。平面分段裝焊流水線包括各種專用裝配焊接設備，它利用輸送裝置連續進行進料、拼板焊接以及裝焊骨架等作業，能顯著地提高分段裝配的機械化程度，成為現代造船廠技術改造的主要內容之一。世界上有些船廠對批量生產的大型油船的立體分段也採用流水線生產方式進行裝焊和船塢總裝。
船體總裝完成後必須對船體進行密閉性試驗，然後在尾部進行軸系和舵系對中，安裝軸系、螺旋槳和舵等。在完成各項水下工程後准備下水。
船舶下水將在船台（塢）總裝完畢的船舶從陸地移入水域的過程。船舶下水時的移行方向或與船長平行，或與船長垂直，分別稱為縱向下水和橫向下水。下水滑道主要為木枋滑道和機械化滑道。前者依靠船舶自重滑行下水，使用較普遍；後者利用小車承載船體在軌道上牽引下水，多用在內河中小型船廠。
縱向下水之前先將擱置在墩木上的船體轉移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定傾斜。當松開設置於滑板與滑道間的制動裝置後，船舶由於自重連同滑板和支架一起滑入水中，然後靠自身的浮力飄浮於水面。為減少下滑時的摩擦阻力，在滑板與滑道之間常塗上一定厚度的下水油脂；也可用鋼珠代替下水油脂，將滑動摩擦改為滾動摩擦，進一步減少摩擦力。在船塢內總裝的船，只要灌水入塢即能浮起，其下水操作比在船台下利用滑道下水簡單和安全得多。
下水意味著船舶建造已完成了關鍵性的、主要的工作。按傳統習慣，大型船舶下水常舉行隆重的慶祝儀式。
碼頭安裝（設備和系統的安裝）船舶下水後常是靠於廠內舾裝碼頭，以安裝船體設備、機電設備、管道和電纜，並進行艙室的木作、絕緣和油漆等工作。碼頭安裝涉及的工種很多，相互影響也較大。而隨著船舶設備和系統的日趨復雜，安裝質量的要求也不斷提高，故安裝工作直接關系下水後能否迅速試航和交船。為了縮短下水後的安裝周期，應盡可能將上述安裝工作提前到分段裝配和船體總裝階段進行，稱為預舾裝。將傳統的單件安裝改為單元組裝,也可大大縮短安裝周期,即根據機艙和其他艙室設備的布置和組成特點確定安裝單元的組成程度，如主機冷卻單元可包括換熱器、泵、溫度調節器、帶附件的有關管道和單元所必需的電氣設備。在車間內組成安裝單元，然後吊至分段、總段或船上安裝，這樣可使18～25%的安裝工作量由船上提前到內場進行，能使船上的安裝周期縮短15～20%。
系泊試驗和航行試驗在船體建造和安裝工作結束後，為保證建造的完善性和各種設備工作的可靠性，必須進行全面而嚴格的試驗，通常分為兩個階段，即系泊試驗和航行試驗。
系泊試驗俗稱碼頭試車，是在系泊狀態下對船舶的主機、輔機和其他機電設備進行的一系列實效試驗，用以檢驗安裝質量和運轉情況。系泊試驗以主機試驗為核心，檢查發電機組和配電設備的工作情況，以便為主機和其他設備的試驗創造條件。對各有關系統的協調、應急、遙測遙控和自動控制等還需要進行可靠性和安全性試驗。系泊試驗時船舶基本上處於靜止狀態，主機、軸系和有關設備系統不能顯示全負荷運轉的性能，所以還需要進行航行試驗。
航行試驗是全面地檢查船舶在航行狀態下主機、輔機以及各種機電設備和系統的使用性能。通常有輕載試航和重載試航。在航行試驗中測定船舶的航速、主機功率以及操縱性、回轉性、航向穩定性、慣性和指定航區的適航性等。試驗結果經驗船機構和用戶驗收合格後，由船廠正式交付訂貨方使用。
發展近代造船技術的發展過程是由手工操作向機械化、自動化邁進的過程。自50年代起，船體建造用焊接取代了鉚接，使船體建造由過去長期使用的零星散裝方式改進為分段裝配方式，大大提高了造船效率。由於船體結構和形狀比較復雜，手工操作在船體建造中一直占較大比重。電子計算機和數控技術的應用正進一步改變造船業的面貌。電子計算機首先應用於數學放樣，進而出現數字輸入和圖形輸出的數控繪圖機、數控切割機、數控肋骨冷彎機、數控螺旋槳加工機床和管子加工機床等。同時電子計算技術還在造船廠的生產管理、計劃編制、材料設備供應和成本核算等方面逐漸得到應用。為減少信息准備工作,消除設計與生產之間的脫節現象,又研製成大型造船集成數控系統，它包括船舶設計、生產和管理等所有功能的通用信息，能協調地完成從設計到生產的整個工作過程。因此，繼續擴大計算機在造船中的應用，是現代發展造船技術、進一步提高造船自動化程度的主要方向。
參考書目
王勇毅等著：《船體建造工藝學》，人民交通工業出版社，北京，1980。
㈧ 造船廠需要用的電動工具
造船的話需要用到一些常用的工具:
手動工具：緊固類螺絲批、鉗子類、扳手類、內六角扳手、敲擊錘類……
電動工具：充電起子、手電筒鑽、、電刨、砂紙機……
㈨ 以下選項哪個不是我國古代造船發展歷史中出現的輔助航行工具（） A 螺旋槳 B風帆 C 櫓 D舵
當然是A，我國古代哪來的螺旋槳。
㈩ 製造一艘遊艇都需要什麼樣的設備
「生產遊艇是一項巨大的工程，按照皇馬馬的製造理念，『製造一艘遊艇，就是在創造一件藝術品』。」皇馬咨詢師說道。從船體設計，到製造生產，到推向市場，打造至尊品質的遊艇，每一步都需力求完美。
「遊艇的設計、製造、行銷和服務，每一道流程都很重要。但是對於中國人來講，製造最重要，因為製造是最難的。」面對現場那些正忙碌地製作遊艇內部裝飾的工人，皇馬技術師笑言，「人們只看到遊艇豪華美觀的一面，其實遊艇生產的過程是一件非常累的苦力活。」
「遊艇製造極其復雜，出一點點差錯都要推倒重來，造一艘遊艇的廢料甚至可以製造幾艘遊艇。」這也幾乎被視為遊艇昂貴的因素之一。因此行業中大多數企業都採用傳統造船模式，很多工序依靠人工完成，可以說優秀的遊艇是純手工工藝和精密現代科技完美結合的產物。
通常一艘遊艇需要3至6個月才能完成，而且多數情況下，客戶的個性要求、船檢規范的變化以及配件廠商原材料供應的不穩定都對船艇的完工時間和交貨期有一定的影響。對於
遊艇的六大生產過程，皇馬作了詳細的介紹。
首先是船體工程和裝配工程，包括模具准備、表面製作、玻璃鋼積層、固化離模、船體合模、泊纜安裝、合攏安裝等；其次是輪機工程、電氣工程和裝飾工程，包括電路布線、監控安裝、警報安裝、系統調試等；最後一步就是實船總檢，吊裝下水、水電實驗、航行實驗、系統調試、總驗報告。
以上六大工程全部完工後，就是一艘整裝待發的超級遊艇，等待主人駕臨它臨海憑風。