Ⅰ 自動變速器是由哪些零部件組成的
自動變速器主要由液力變矩器、行星齒輪變速機構、液壓控制系統、濾油裝置組成。
1，液力變矩器
液力變矩器以液體為工作介質的一種非剛性扭矩變換器，是液力傳動的形式之一。圖為液力變矩器，它有一個密閉工作腔，液體在腔內循環流動，其中泵輪、渦輪和導輪分別與輸入軸、輸出軸和殼體相連。
動力機(內燃機、電動機等)帶動輸入軸旋轉時，液體從離心式泵輪流出，順次經過渦輪、導輪再返回泵輪，周而復始地循環流動。泵輪將輸入軸的機械能傳遞給液體。高速液體推動渦輪旋轉，將能量傳給輸出軸。
向左轉|向右轉
(1) 液力變矩器液力變矩器可以實現發動機與變速器的軟連接，減少傳動系統的沖擊載荷，保證汽車平穩起步，並在一定范圍內實現無級變速。
(2) 行星齒輪變戚逗哪速器行星齒輪變速器是自動變速器的變高碼速機構，它主要由若干齒輪組、離合器和制動器組成，由液壓操縱系統控制各離合器與制動器的動作，以實現各行星齒輪組的組合，從而獲得不同的變速傳動比。
(3) 液壓操縱系統液壓操縱系統在電控單元的控制下，控制離合器的接合與分離，控制制動器的制動與釋放，以改變動力傳遞路線，實現自動換擋。它還向液力變矩器的潤滑油路供油，並根據車輛的運行情況調節作用於液力變矩器的油壓。
(4) 油液冷卻系統為防止自動變速器的油溫過高，在發動機的前端安裝有自動變速器的散熱器（冷卻器），變矩器流出的油液經散熱器冷卻後，返回變速器油底殼內。
(5)
電控系統自動變速器的電控系統由感測器、電控單元(ECU)和執行機構等組成。有些汽車將自動變速器與發動機燃油噴射電控系統共用一個電控單元。電控系統可以根據各感測器輸入的信號和發動機的運行情況，精確計算換擋時刻，並發出控制信號以控制各電磁閥的動作。通過對各離合器、制動器的接合與分離的操作，實現擋位的自動變換。電控系統還具有故障自診斷功能，使系統發生故障時能自動報警、記錄故障。
(1)變速箱帶輪加工具體是什麼部件擴展閱讀
汽車自動變速器常見的有四指鉛種型式：分別是液力自動變速器（AT)、機械式無級變速器（CVT)、電控機械式自動變速器（AMT)、雙離合自動變速器（Dual Clutch Transmission--DCT）。轎車普遍使用的是AT，AT幾乎成為自動變速器的代名詞。
AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是AT最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。
Ⅱ 汽車變速箱加工工藝過程
變速箱箱體的主要作用是支承各傳動軸，保證各軸之間的中心距及平行度，並保證變速箱部件與發動機正確安裝。因此汽車變速箱箱體零件的加工質量，不但直接影響汽車變速箱的裝配精度和運動精度，而且還會影響汽車的工作精度、使用性能和壽命。汽車變速箱主要是實現汽車的變速，改變汽車的運動速度。汽車變速箱箱體零件的頂面用以安裝變速箱蓋，前後端面支承孔 、 用以安裝傳動軸，實現其變速功能。零件的工藝分析由汽車變速箱箱體零件圖可知。汽車變速箱箱體是一個簿壁殼體零件，它的外表面上有五個平面需要進行加工。支承孔系在前後端面上。此外各表面上還需加工一系列螺紋孔。因此可將其分為三組加工表面。它們嘩閉搜相互間有一定的位置要求。現分析如下：（1）、以頂面為主要加工表面的加工面。這一組加工表麵包括：頂面的銑削加工； 的螺孔加工； 的工藝孔加工。其中頂面有表面粗糙度要求為 ，8個螺孔均有位置度要求為 ，2個工藝孔也有位置度要求為 。（2）、以 、 、 的支承孔為主要加工表面的加工面。這一組加工表麵包括：2個 、2個 和1個 的孔；尺寸為 的與 、 的4個孔軸線相垂直的前後端面；前後端面上的3個 、16個 的螺孔，以及4個 、2個 的孔；還有另外兩個在同一中心線上與兩端面相垂直的 的倒車齒輪軸孔及其內端面和兩個 的螺孔。其中前後端面有表面粗糙度要求為 ，3個 、16個 的螺孔，4個 、2個 的孔均有位置度要求為 ，兩倒車齒輪軸孔內端面有尺寸要求為 及表面粗糙度要求為 。（3）、以兩側窗口面為主要加工平面的加工面。這一組加工表麵包括：尺寸為 和 的兩側窗口面；與兩側窗口面相垂直的12個 的螺孔；與兩側面成 角的尺寸為 的錐管螺紋孔（加油孔）。其中兩側窗口面有表面粗糙度要求為 ，12個螺孔均有位置度要求為 。1.2變速箱箱體加工的主要問題和工藝過程設計所應採取的相應措施由以上分析可知。該箱體零件的主要加工表面是平面及孔系。一般來說，保證平面的加工精度要比保證孔系的加工精度容易。因此，對於變速箱箱體來說，加工過程中的主要問題是保證孔的尺寸精度及位置精度，處理好孔和平面之間的相互關系。由於汽車變速箱的生產量很大。怎樣滿足生產率要求也是變速箱加工過程中的主要考慮因素。孔和平面的加工順序箱體類零件的加工應遵循先面後孔的原則：即先加工箱體上的基準平面，以基準平面定位加工其他平面。然後再加工孔系。變速箱箱體的加工自然應遵循這個原則。這是因為平面的面積大，用平面定位可以確保定位可靠夾緊牢固，因而容易保證孔的加工精度。其次，先加工平面可以先切鑄件表面的凹凸不平。為提高孔的加工精度創造條件，便於對刀及調整，也有利於保護刀具。變速箱箱體零件的加工工亂歷藝應遵循粗精加工分開的原則，將孔與平面的加工明確劃分成粗加工和精加工階段以保證孔系加工精度。孔系加工方案選擇變速箱箱體孔系加工方案，應選擇能夠滿足孔系加工精度要求的加工方法及設備態首。除了從加工精度和加工效率兩方面考慮以外，也要適當考慮經濟因素。在滿足精度要求及生產率的條件下，應選擇價格最底的機床。根據汽車變速箱箱體零件圖所示的變速箱箱體的精度要求和生產率要求，當前應選用在組合機床上用鏜模法鏜孔較為適宜。
Ⅲ 汽車變速箱的具體結構是怎麼樣的
早在汽車發展的最初階段，人們就認識到當傳動系與發動機實現無級變速調節時能夠使汽車達到理想的行駛工況，甚至在1886年卡爾·本茨發明的世界上第一輛汽車上，使用的就是V型橡膠帶式無級自動變速傳動。但是由於橡膠帶式無級變速器存在一系列的缺陷：能傳遞的功率有限轉矩局限於135Nm以下，離合器工作不穩定，液壓泵、傳動帶和夾緊機構的能量損失較大，因而沒有被廣泛應用於汽車上，取而代之的是齒輪變速器。齒輪變速器以不同的齒輪搭配組成幾個固定的變傳動比，這無法滿足內燃機轉速與汽車行駛速度連續變化之間的匹配，只有不斷地換檔或改變內燃機的轉速，結果是使內燃機脫離了最佳工作區域，動力下降，油耗增加，污染增加。盡管齒輪變速器並不是最理想的選擇，但因為結構簡單、效率高、功率大三大顯著優點，齒輪變速器依然佔領著汽車變速器的主流地位。至於傳統意義上自動變速器，也有著悠久的歷史，早在1937年Oldsmobile的汽車上就出現了與現在正在使用的結構相差無幾的自動變速器了。自動變速器的出現，大大降低了駕駛者的勞動強度，使駕駛成為一種很輕松的過程。但是，自動變速器也有著明顯的缺點。目前被廣泛使用的自動變速技術是將液力變矩器和行星齒輪系組合的自動變速器技術，在工作過程中也存在著以下問題：傳動比不連續，只能實現分段范圍內的無級變速；液力傳動的效率較數鍵低，影響了整車的動力性能與燃料經濟性；增加變速器的檔位數來擴大無級變速覆蓋范圍，就必須採用較多的執行元件來控制行星齒輪系的動力傳遞路線，導致自動變速器零部件數量過多，結構復雜，保養和維護不便。齒輪變速器和自動變速器存在的種種局限使得人們將研究的重心重新回到了無級變速器。
其實，即使在很長的時間里，無級變速器一直都處於比較邊緣的狀態，但是人們對它的研究並沒有停止過。荷蘭DAF公司於1958年成功研製了雙V型橡膠帶式無級變速器並裝備於他們所生產的小型汽車上，取得了不俗的銷薯告巧量。雖然DAF公司的雙V型橡膠帶式無級變速器的性能在一定程度上有所提高，但仍然沒有質的飛躍；無級變速器技術真正取得里程碑式的突破是出現在上世紀六十年代中期，荷蘭的VDT（Von Doorne』s Transmission）公司用金屬帶取代之前的橡膠帶，研製出了能傳遞功率容量大，效率高，結構緊湊的無級變速器。VDT公司的金屬帶無級變速器在1987年正式進入商品化階段，從此也拉開了各國爭相開發CVT技術的帷幕。上世紀九十年代，CVT技術得到了長足的進步，可用於大轉矩發動機的CVT開始投放市場，最新的電子技術和自動控制技術也開始應用於CVT中。從此，CVT告別了只能用於中型以下汽車的歷史，開始了大規模應用之路，並成為了汽車發展的大趨勢之一。
CVT的基本結構和工作原理
無級變速器按結構和傳動方式可分為電力式、液力式和機械式三種。其中，電力式和液力式無級變速器因為成本高、效率低、結構復雜等原因沒有得到廣泛的應用；而機械式與前兩種相比，具有結構簡單緊湊、成本低、操縱方便等優點而成為目前主流的選擇。因此，我們下面所提到的CVT都是指金屬帶傳動的機械式無級變速器。
首先，我們先來看看金屬帶式CVT的基本結構。它一般由起步離合器、行星齒輪機構、無級變速機構、控制系統和中間減速機構組成。
（1） 起步離合器：起步離合器的主要作用是友巧使汽車以足夠大的牽引力平順地起步，提高駕駛舒適性，必要時切斷動力傳輸。目前用於汽車起步的裝置主要有三種：濕式離合器、電磁離合器和液力變矩器。
（2） 行星齒輪機構：CVT的行星齒輪機構用以實現前進檔和倒檔之間的切換操作，採用雙行星齒輪機構，行星架上固定有內、外行星齒輪，其中，外行星齒輪和齒圈嚙合，內行星齒輪和太陽輪嚙合。前進檔時，太陽輪主動旋轉，行星架隨太陽輪同速旋轉，即整體同步旋轉；倒檔時，太陽輪主動旋轉而齒圈不動，此時行星架與太陽輪反向旋轉。
（3） 無級變速機構：無級變速機構由金屬傳動帶、主動輪組、從動輪組組成。其中，主動輪組和從動輪組都由可動錐盤和固定錐盤組成。
（4） 控制系統：控制系統是用來實現CVT傳動比無級自動變化的，多採用機—液控制系統或電—液控制系統。機—液控制系統主要由油泵、液壓調節閥（用以調節傳動比和傳動帶與輪之間壓緊力）、感測器（油門和發動機轉速）、主從動輪的液壓缸及管道組成；而電—液控制系統則是在機—液控制系統的基礎上加裝了一些電子控制單元、電磁閥和感測器組成的，提高了對CVT控制的效率和精確度。
（5） 中間減速機構：由於CVT可以提供的傳動比變化范圍為2.6-0.445左右，不能完全滿足整車傳動比變化范圍的要求，因而設有中間減速機構。經過中間減速機構可以將CVT的傳動比變化范圍調整到0.8-5.0左右。
接下來，我們就可以對金屬帶式CVT的工作原理進行了解了。金屬帶式CVT主要是通過改變主、從動輪和金屬帶的接觸半徑（即工作半徑）來實現傳動比的連續變化的。前面已經講過，主、從動輪組都由可動錐盤和固定錐盤組成，可動錐盤可以在主、從動軸上沿軸向移動。可動錐盤與固定錐盤之間形成的V型槽與V型金屬帶相嚙合。主動輪組的油缸控制主動輪組的可動錐盤沿軸向移動時，主動輪組一側的金屬帶隨之沿V型槽移動，由於金屬帶的長度固定，因此從動輪組一側的金屬帶則沿V型槽向相反的方向移動，從動輪組的油缸此時則控制從動輪組的可動錐盤沿軸向移動，以保持金屬帶的張緊力，保證來自發動機的動力得到高效可靠的傳遞。金屬帶沿V型槽方向移動時，其在主動輪組和從動輪組上的回轉半徑發生變化，從而實現傳動比的連續變化。
Ⅳ 變速箱的主要部件是什麼
手鋒喚動變速箱主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩；自動變速箱由殼體，變速機構，電控系統，液壓控制系統四大機構，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。
它分為手動、自動兩種，手動變速箱主要由齒銀態凱輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩；而自動變速箱AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩閉搭。
功能為：一、改變傳動比；二、在發動機旋轉方向不變情況下，使汽車能倒退行駛；三、利用空擋，中斷動力傳遞，以使發動機能夠起動、怠速，並便於變速器換檔或進行動力輸出。
Ⅳ 汽車變速箱內部零件有那些
通過變速齒輪組機構，由控制機構控制，通過離合器，實現變速的功能，自動變速箱一般都是液巧孫力變矩器式自動變速箱，主要由兩部分組成。
1、和發動機飛輪連接的液力變矩器，和手動變速器車上的離合器差不多，其作用也和離合器差不多，負責將發動機輸出的動力傳遞給後面的變速機構。
2、緊跟在液力變矩器後邊的變速機構，主要由多片離合器，控制機構和變速齒輪組成。控制機構按照設計師們的設定，可以根據行駛情況對多片離合器發出指令，驅動各檔位上多片離合器進行接合或分離。
(5)變速箱帶輪加工具體是什麼部件擴展閱讀：
注意敬寬肆事項：
1、發動機怠速調整正確。怠速過高，會使汽'車在掛擋起步時產生強烈的闖動，怠速過低，自動變速器執行元件在工作時容易打滑，甚至因倒車而熄火。
2、自動變速器型車無法用牽引或推動起動的方在起動發動機。因為AT油泵不工作，自動變速器無法建立起正常的工作油壓。
3、在很冷的冬季起動後，應允許一分鍾預熱，發動機和變速器進入正常工作溫度。
4、在行車時，如無特殊需要，不要將換g手柄在d擋位、2擋位、L擋亮轎位之間來回撥動。特別要禁止在行車中將換擋手柄推入N擋位滑行，更不允許煌火後掛入N擋位滑行。
Ⅵ 變速箱有哪些部件組成
變速箱由殼體、傳動部分和操縱部分組成。
(1)殼體：殼體是基礎件，用以安裝支承變速器全部零件及存放潤滑油。其上有安裝軸承的精確鏜孔。變速器承受變載荷，所以殼體應有足夠的剛度，內壁有加強，形狀復雜，多為鑄件(材料為灰鑄鐵，常用HT200)，為便於安裝，傳動部分和操縱部分纖散常做成剖分式，箱蓋與殼體用螺栓聯接並可靠定位。殼體上有加油、放油口，油麵檢查尺口，還胡首應考慮散熱。
(2)傳動部分：是指齒輪、軸、軸承等毀做氏傳動件。軸的幾何尺寸通過強度、剛度計算確定。因主要決定於剛度，而碳鋼與合金鋼彈性模量近乎相等，所以一般用碳鋼(常用45鋼)。只有齒輪與軸製成一體或軸載荷嚴重才用合金鋼。軸與齒輪多為花鍵聯接(對中性好，能可靠傳遞動力，擠壓應力小等)。軸的花鍵部分和放軸承處經表面淬火處理。軸多用滾動軸承支承，潤滑簡單，效率高、徑向間隙小，軸向定位應可靠。潤滑方式多用飛濺(υ>25m/s，只要粘度適宜可甩到壁上)。
(3)操縱部分：主要零件位於變速器蓋內。
Ⅶ 變速箱中的的零部件是怎樣分的
自動變速器的核心控制裝置是液壓控制裝置，液壓控制裝置由油泵、閥體、離合器、制動器以及連接所有這些部件的液體通路所組成。關鍵部件是閥體，因此它是自動變速器的控制中心。閥體的作用是根據發動機和底盤傳動系的負載狀況（節氣門開度和輸出軸轉速），對油泵輸出到各執行機構的油壓加以控制，以控制液力變矩器枯橡胡，控制各離合器和制動器的結合與分離實現自動換檔。 以上是自動變速器的基本控制形式，如果是電子控制自動變速器，就要在上述基礎上增加電磁閥，沒攔ECU（電控單元）藉助電磁閥控如缺制自動變速器工作過程。ECU輸入電路接受感測器和其它裝置輸入的信號，對信號進行過濾處理和放大，然後轉換成電信號驅動被控的電磁閥工作。因此，電子控制自動變速器就要增加節氣門位置感測器、車速感測器、水溫感測器、液壓溫度感測器、發動機轉速感測器、檔位開關、剎車燈開關等數字信號匯入ECU，從而使得ECU精確控制電磁閥，使換檔和鎖止時間准確，令汽車運行更加平穩和節省燃油。
Ⅷ 變速箱的主要部件是什麼
手動變速器有
離合器；換檔撥插；衫腔陸齒輪，同步器或頃！就這么多！自動變速器有
液力變矩器
行星架，齒輪
制動器，圓此離合器（在變速器內部）！還有油泵！
Ⅸ 自動變速箱里的零件包括哪些
一般來講，汽車上常用的自動變速器有以下幾種類型：液力自動變速器、液壓傳動自動變速器、 電力傳動自動變速器、有級式機械自動變速器和無級式機械自動變速器等。其中，最常見的是液力自動變速器。液力自動變速器主要是由液壓控制的齒輪變速系統構成，主要包含自動離合器和自動變速器兩大部分。沒頌它能夠根據油門的開度和車速的變化，自動地進行換擋。變速箱是車輛上非常重要的部件，它可以改變傳動比，擴大驅動輪轉矩和轉速的作用。隨著現代科技的發展，變速箱也有了升級，從最初的枯租鄭手動變速箱，到現在無級變速箱，從無同步器到有同步器，操型核控越來越方便。目前工程機械上廣泛採用柴油機，其轉矩與轉速變化范圍小，不能滿足車輛在各種工況下對牽引力和行駛速度的要求，需採用變速箱來解決這種矛盾。變速箱性能的優劣是衡量工程機械動力性、經濟性及駕駛性的關鍵。