Ⅰ 去西藏乘坐什麼交通工具去西藏住哪裡
去西藏遊玩，首先相關的交通信息肯定是需要了解的，這個是關繫到你的整個旅程，其次就是關於西藏當地的消費、餐飲還有巧脊畢住宿等方面的攻略，這些是和大家的行程有關系喲。
大交通
並不是說你有幾天假期就可以在西藏遊玩多少天，你還需要考慮到進出西藏的大交通要花費的時間。如果是騎車進藏的話，可以走可以走川藏線(成都←→拉薩)、青藏線(西寧←→拉薩)和滇藏線(昆明←→拉薩)。
如果是火車進藏，在成都、北京、上海、廣州、重慶、西寧、蘭州都有直達去拉薩的火車，除了西寧和蘭州是次日到達以外，其他城市野升去拉薩都是需要2天時間。
如果是飛機進藏，可以直接購買拉薩貢嘎機場或者林芝米林機場的機票。飛機進藏的時間最短，最舒適。
Tips：
1、火車進藏的時間是最長的，至少是需要20多個小時，並且長途奔波很容易有高原反應，不是很建議選擇。
2、進藏的車票還有機票已定要提前購買，特比還是在西藏旅遊旺季的時候，火車票更是非常難買到。
3、不想錯過青藏鐵路沿途風光，就可以選擇飛機進、火車出。
西藏的消費、餐飲和住宿
西藏的消費要比內地要高，基本上是和北上廣城市差不多，這里的餐食主要是以創彩為主，不過也有很多當地的特色飲食，比如說糌粑、土豆包孝芹子、生牛肉醬和甜茶。甜茶已經是當地人日常生活中不可缺少的部分，還有酥油茶和當地的酸奶，酥油茶可以減輕高反，西藏的酸奶口味厚重純正。
西藏的住宿條件是有限的，同等級的酒店要比內地低一個檔次。
1、拉薩、日喀則、林芝地區有三、四、五星酒店。
2、因為要保護環境，所以納木措和珠峰不允許修建永久性建築，所以這兩個景點的住宿條件會比較簡陋，納木錯湖邊客棧都是板房，珠峰大本營的住宿是帳篷，不過保暖安全完全沒問題。
3、還有一些其他小地方無掛牌四、五星酒店，但基本都是干凈衛生的酒店。
Ⅱ 青藏鐵路建成前,赴藏旅遊一般選取的交通工具有哪些
主圓賀要是從青藏，川藏，明晌滇藏開車進去，還有就是直接飛到西藏的幾個機場了。聽早期去過的人說，以前在西藏賣的汽車有些是從格爾木激腔鋒開進去的。那時給司機90元錢，就能坐著這種新車到拉薩了。
Ⅲ 青藏高原鐵路什麼時候通車全長多少千米
青藏鐵路起自青海省西寧市，終抵西藏自治區首府拉薩市，全長1956公里。
正在建設的青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段，全長1118公里，是我國實施西部大開發的一個標志性工程。格拉段北起青海省西部柴達木盆地罩桐彎內的新興工業城市格爾木，途經納赤台、昆侖山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經西藏北部高原上的安多、那曲、當雄、羊八井，一路向南到達拉薩。它將穿越550多公里的多年凍土地段，全線平均海拔在4500米以物悶上，最高路軌將橫跨海拔高程達5072米的唐古拉山埡口。這條鋼鐵大動脈總投資262.1億元，計劃2006年鋪通，
2006年7月1日全線建成通車。
巍巍群峰，綿綿雪域，茫茫戈壁……古老而神秘輪拿的青藏高原千百年來沉寂落寞。這里雖然地大物博、美麗富饒，但過去由於受經濟、社會、自然等條件限制，交通閉塞，物流不暢，高原人只能長期固守自給自足的庄園經濟。直至1949年，整個西藏僅有1公里多便道可以行駛汽車，水上交通工具只是溜索橋、牛皮船和獨木舟。
Ⅳ 關於青藏鐵路的資料。
青藏鐵路起於青海省西寧市，途經格爾木市、昆侖山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，進入西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井、拉薩。
全長1956千米，是重要的進藏路線，被譽為天路，是世界上海拔最高、在凍土上路程最長的高原鐵路，是中國新世紀四大工程之一，2013年9月入選"全球百年工程"，是世界鐵路建設史上的一座豐碑。這條鐵路被沿線各族人民譽為團結線、運輸線、幸福線、生命線。
(4)青藏鐵路有哪些工具擴展閱讀：
青藏鐵路分兩期建成，一期工程東起青海省西寧市，西至格爾木市，於1958年開工建設，1984年5月建成通車；二期工程，東起青海省格爾木市，西至西藏自治區拉薩市，於2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車。
青藏鐵路由西寧站至拉薩站；線路全長1956千米，其中西寧至格爾木段814千米，格爾木至拉薩段全長1142千米；共設85個車站，設計的最高速度為160千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段）。
截至2015年3月，青藏鐵路的運營速度為140千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段）。
Ⅳ 青藏鐵路的資料
0 引 言
青藏鐵路是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。青藏高原地理位置獨特，自然條件、地質條件極其復雜，修建鐵路面臨諸多全新的技術難題，因而制定施工組織方案亦是新的課題。我集團公司承建的第5標段北起昆侖山北麓的西大灘，南至不凍泉，全長47.91 km.在該段施工組織方案制定時，面臨兩大技術難題：一是線路經過地段均為高海拔地帶，海拔高程大於4500 m的地段有近40 km，最高為昆侖山埡口4776 m.低含氧、低氣溫、低氣壓及大風速、強輻射、強雷暴的惡劣自然條件使工程施工面臨著前所未有的困難，尤其是嚴寒缺氧所造成的人機工作效率下降。二是線路全部位於多年凍土區地段，且穿越凍土區邊緣的高溫凍土地帶及融區。該地區多年凍土的退化和融蝕、季節融化層的凍結和融化、不良凍土物理地質現象等均對鐵路工程建築物產生非常大的危害，使得多年凍土區工程建設不僅在設計原則上有別於一般地區，而且對施工方法、施工工藝、施工機具配置及檢測手段等也提出了新的要求。在施工中除採取有效技術措施控制和消除這些危害外，制定科學可行的施工方案，亦是工程建設成敗的關鍵。本文著重闡述五標段的施工組織方案的制定。
1 工程概況
本標段線路穿越西大灘斷陷盆地、亂石溝峽谷區、昆侖山埡口、昆侖山埡口盆地及不凍泉河谷地帶，地質、地貌、工程地質條件復雜獨特，工程量大。
西大灘斷陷盆地：地形平坦，地勢開闊，植被不發育，其間小沖溝較發育，第四系地層較厚，多以沖、洪積圓礫土及卵石土為主，為島狀、片狀多年凍土區，多年凍土上限2.8 m-3.5 m，厚度5 m-20 m，凍土平均地溫高於-0.5℃,以少冰、多冰凍土為主。
昆侖山區：屬中支低丘區，地質構造復雜，地形起伏大，植被稀少，海拔4500 m-4800 m，以古冰川、現代冰川作用及寒凍風化地貌形態為主，石海、石冰川、凍脹丘、冰椎、融凍泥流、滑坍等不良凍土現象發育，多年凍土上限1.5 m-2.8 m，厚度60 m-120 m，年平均地溫-0.5 C°-2.6 C°，屬於穩定和基本穩定多年凍土區，高寒冰涼凍土所佔比重較大，約48%，且含冰量分布不均勻，凍土工程地質條件較差。
該標段主要工程量大：路基土方在531.40萬斷面方以上(內多年凍土50.43萬斷面方)；道碴為13.26萬m3；各種橋梁32座10764延長米，其中大橋、特大橋為18座，1萬延米以上；隧道一座1686延米；涵洞83座，近2000橫延米。
本標段工程集中，工程量大，工期緊，於2001年7月1日開工，所有主體工程2002年12月20日達到鋪軌條件。
2 施工組織原則
針對本標段工程的實際情況，確定如下施工原則：「搶隧道，抓路基，保橋涵」「多機械，少人工」。
根據總的工期要求，本標段控制工期的工程是昆侖山隧道。在昆侖山隧道施工安排上，要突出一個「搶」字。同時，利用有利季節，抓好路基的填築和路塹開挖施工，促進橋涵施工。
針對高原特點，特別是缺氧對人的生存構成威脅，人員要精幹，多使用機械，少用人工。機械能做的事情堅決不用人工做；內地能做的事情，堅決不到現場做；山下能做的事情，堅決不到山上做。
3 施工組織方案
3.1 組織機構
組建高效精乾的指揮機構。設中鐵五局（集團）青藏鐵路工程指揮部，正副指揮長和總工程師之下設各子公司項目部和各職能部門，組成配置裝備精良，技術熟練，敢打硬仗，不怕吃苦的專業隊伍。
3.2 施工目標
3.2.1 工期目標
①凍土北界至望昆站 開工日期：2001的7月1日，線下主體工程竣工日期：2002年6月30日。
②望昆站至隧道進口處 開工日期：2001年7月1日，線下主體工程完工日期：2002年10月30日。
③隧道 開工日期：2001年7月1日，主體工程2002年11月完工，2002年12月31日達到鋪軌條件。
④隧道出口至不凍泉 開工日期：2002年3月1日，線下主體工程完工日期：2002年10月30日。
⑤全標段竣工日期 全標段竣工日期為2003年7月1日。
3.2.2 質量目標
確保全部工程達到國家、鐵道部現行的工程質量驗收標准以及青藏鐵路驗收的有關規定。工程一次驗收合格率達到100%，站前工程優良率達到90%以上，房建工程優良率達到50%以上，四電工程優良率達到95%以上，全標段創部級優質工程，滿足全線創優規劃要求，爭創國家優質工程。
3.2.3 安全目標
1）杜絕重大傷亡事故；2）控制年負傷率在2‰以下；3）消滅違章指揮、消滅違章操作，消滅慣性事故。
3.3 資源配置
1.人力資源
針對青藏鐵路特殊的自然環境，考慮輪換休養等因素，勞動力用工計劃按所需勞動力1.3倍系數配置。配足技術管理、科技攻關、醫療保障等人員。
2.機械配置
由於高寒缺氧的不利環境，內燃機械的功率降低現象非常嚴重，因此應盡量採用電動機械。但目前土石方施工的挖、裝、運、碾壓機械僅有內燃型，選型時應選用帶渦輪增壓裝置的機型，並配有足夠的機械儲備能力。由於本標段無電網電源可用，全部採用自發電形式，所以發電機為關鍵設備之一，在配備和布置上需認真研究解決。
3.生活後勤
制定了《高原施工人員營養指導書》，在格爾木設生活采購站和食品加工食堂，盡量將各種食品生料加工為成品或半成品，減少施工現場烹飪作業程序。嚴格按人體所需營養進行配餐。各種食品每天由專用冷藏車送往各工點。
4.醫療衛生及防疫
在格爾木設醫療康復中心，負責傷病人員的治療休養。在昆侖山隧道進口四項目部設醫療急救中心，負責作業人員現場急救工作。並設防疫站負責全體參建人員的防疫及監護工作。
醫療衛生防疫工作的主要措施及工作目標為：
對參建職工進場前進行全面體檢和進場後作定期體檢；提前進行工地環境交底和醫療保健衛生教育。除在昆侖山隧道進口設醫療急救中心外，分散營地設醫療保健站。以預防和自我保健為主，醫療護理為輔，增強全員抗病保健意識。要對每個職工身體狀況跟蹤觀察記錄，醫護人員和領導者要掌握每個人的身體狀況，同時按規定縮短工時，盡量以機代人，減輕勞動強度，保護體能。按規定進行勞動保護，科學配製營養膳食，注意防寒保暖，防疫防病，必要時進行補氧和服用增氧葯物，要備足急救用品，熟練掌握急救技術。為了維持施工生產的正常進行，隊伍實行部份輪換和短期休息，保證不發生凍傷和病亡。盡一切努力把急性高原病控制在3%以下。
3.4 施工方案
3.4.1 昆侖山隧道
根據昆侖山隧道多年凍土及高寒缺氧等特殊環境，特別確定以下施工原則：一是「多打眼，少裝葯，弱爆破」，二是「短進尺，強支護，緊襯砌」，三是「多機械，少人工」。
昆侖山隧道按四個口五個工作面組織施工，即進口工作面，1#橫洞工作面，出口工作面，2#號橫洞工作面（含2個工作面）。各工作面的具體計劃施工長度如下：
進口工作面：進口裡程為DK976+250，計劃施工到DK976+940，計劃施工690 m.
1#橫洞工作面：1#橫洞與正洞交叉里程為DK876+940，計劃施工DK976+940—DK977+200，施工長度260 m.
2#橫洞工作面：2#橫洞與正洞交叉里程為DK977+500，計劃施工從DK977+200—DK977+786，施工長度586 m，設兩個工作面。
出口工作面：出口裡程為DK977+936，計劃施工到DK977+786，計劃施工150 m.如某個工作面施工進度比計劃快，可繼續向前施工，直至貫通。
具體施工方法：
在未形成有軌運輸之前，採用人工鑽眼，光面爆破，分斷面台階開挖，輪式機械出碴及運輸。形成有軌運輸後，採用三臂台車鑽眼，光面爆破，全斷面開挖，立爪裝碴機、電瓶車、梭礦出碴。襯砌均採用泵送混凝土，液壓式襯砌台車施工。對於軟弱破碎地質或淺埋地段採用台階法施工，並遵循超前支護及短進尺的原則。
防排水結構和隔熱保溫層施工：防排水結構和隔熱保溫層是昆侖山隧道特殊和關鍵的結構組成部分，其施工工藝和施工質量對保證昆侖山隧道工程質量至關重要。
由於目前國內外對高密凍土地帶隧道防水、隔熱保溫層的施工還沒有成熟的經驗，需進行大量調研和性能比較，試驗選定合適的防水、保溫材料，並完成現場防水、隔熱保溫層的工藝試驗，從而制訂出隧道防水、保溫層施工方法和工藝，以及防水板接縫處理方法和接縫質量檢測方法，為昆侖山隧道防排水、隔熱保溫層施工提供可靠的技術保障和科學的施工工藝，確保防水、隔熱保溫層的施工質量。
3.4.2 橋梁工程
根據工程特點，尤其是在多年凍土區施工橋涵的特殊要求，施工中應採用先進的施工方法，結合試驗採用各種新的監測手段。在施工過程中充分注意凍土環境保護，做好生態環境的保護及水土保持工作，施工完畢後將地表復原。
1.樁基礎施工
根據青藏線的地質特點，基本上可不用護壁。成孔機械主要為旋挖鑽機，可備部分沖擊鑽，盡量採用干法成孔，以處理鑽進過程中遇到的孤石和較硬岩石。
對於按凍結力設計的樁，承台施工前通過監測樁周地基土的地溫，待樁周地基土充分回凍後，方進行承台施工。或採用人工降溫方法加速回凍，滿足工期要求。
承台及樁基在季節融化層范圍內部分需進行特殊處理，以減少凍融對橋基產生的力學作用。
2.橋梁墩台施工
採用低溫早強耐久砼，對墩台另外露面必須設置保溫保濕系統，保證墩台身砼強度在高寒乾燥的環境下仍能正常發展。
3.4.3 涵洞工程
本合同段涵洞大多為矩形涵，應採用集中預制、汽車吊拼裝的方法，以達到集約化生產和保證質量的目的。
3.4.4 混凝土工程
1.主要技術要求及難點
由於5標段低含氧、低氣溫、低氣壓及大風速、強輻射的惡劣自然條件，必須採用特殊砼，才能滿足結構設計的要求。主要技術要求及技術難點有：
①保證混凝土澆築後，在周圍介質為負溫條件下（不同施工時間，其負溫不同），混凝土強度等級應達到設計要求。
②保證混凝土的耐久性、耐侵蝕性指標達到設計要求。
③必須保證混凝土澆築後，能在規定的時間內達到抗凍臨界強度（≥4 MPa）及拆模強度，以滿足進度要求。
④要求混凝土拌和物應具備良好的耐低溫性、流動性、可塑性、穩定性、易密性和可泵性。
2.施工工藝及質量控制
由於施工量大、要求特殊，從原材料的質量控制，外加劑的優選、復配，混凝土配合比的設計，到混凝土的攪拌、運輸、澆注、振搗、養護、質量的檢驗與控制等整個工藝過程，均需制定一系列有效技術措施，並對現場施工技術人員進行培訓，制定施工作業指導書，確保本標段內混凝土施工質量。
外加劑的選用是在昆侖山區這種特殊自然環境下保證砼獲得設計所需特殊性能的關鍵因素之一。通過研究，本標段選用外加劑如下：
①昆侖山埡口以北橋涵基樁選用低溫早強耐久混凝土防凍劑，墩台身選用低溫早強耐久混凝土防凍劑和早強劑復合使用。
②昆侖山埡口以南橋涵基樁選用低溫早強耐久耐侵蝕混凝土適用的早強、防凍、耐侵蝕外加劑。
3.4.5 路基工程
1.工程概況
本標段區間路基填方382萬m3，挖方102萬m3.站場土石方47.4萬m3，填滲水土5.7萬m3，路基加固及防護土方24.8萬m3，鋪設復合土工膜2.96萬m2，土工格柵54.7萬m2，PVC管（Φ30）16.3萬m，聚胺脂板12.8萬m2，漿砌石5.5萬m3，C20鋼筋混凝土3.1萬m3，C25鋼筋混凝土2.4萬m3.
2.施工方法
本標段路基工程採用平行流水作業,主要採用機械施工，機械不能施工的邊角地段，採用人工和小型機械相結合的方法施工。
凡影響正線施工的改路、改移光纜、改移輸油管道工程先行施工。擋護工程配合路基土石方，採取連續作業、快速施工；排水工程隨土石方的進展及時安排施工，路塹頂擋水埝先修築。
有基底處理和片石通風環境的地段先行開工，為路基填築創造條件。高含冰量凍土段的路塹施工期應盡量選在寒季，若受客觀因素制約必須在暖季施工時，應組織快速施工，並有隔熱遮陽措施，確保路塹邊坡和基底的凍土融化前將隔熱層修築完畢，避免產生熱融滑坍和熱融泥流的病害。
Ⅵ 怎麼去拉薩 如何去拉薩
1、火車乘火車去西藏是大多數人選擇的交通工具之一。在火車上可以欣賞到壯麗的青藏鐵路，青藏鐵路高春絕是由青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的鐵路，是世界上海拔戚姿最高，線路最長的高原鐵路。
2、飛機乘飛機去西藏最大的優勢就是快捷，但是相對於鐵路來說，他也有旅行成本高和適應時間短兩大弱勢。雖然看似飛機前往為整個旅行爭取了數天的時間，但遊人初次前往高原地區，飛機在一個半小時內海拔驟然上升了3000多米，容易出現高原反應。
3、騎行騎車去西藏是許多騎友最熱衷的旅行方式，特別是在騎車進藏的路線已經越來越成熟的今天，騎車進藏已經不是遙不可及的夢想。
4、自駕車自己駕車，也是去西藏的一種好方式，選擇這種方式就意味森舉著選擇了一場隨性的旅行，由於省去了隨身攜帶行李的麻煩，所以可以帶上相對充足的裝備。
Ⅶ 青藏鐵路用的是什麼鋼軌
青藏鐵路
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青藏鐵路（英文名稱：Qinghai-Tibet Railway），簡稱青藏線，是一條連接青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的國鐵Ⅰ級鐵路，是中國新世紀四大工程之一，是通往西藏腹地的第一條鐵路，也是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。[1][2]
青藏鐵路分兩期建成，一期工程東起青海省西寧市，西至格爾木市，於1958年開工建設，1984年5月建成通車；二期工程，東起青海省格爾木市，西至西藏自治區拉薩市，於2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車。[3]
青藏鐵路由西寧站至拉薩站；線路全長1956千米，其中知瞎西寧至格爾木段814千米，格爾木至拉薩段全長1142千米；共設85個車站，設計的最高速度為160千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段）。截至2015年3月，青藏鐵路的運營速度為140千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段）。[4]
中文名
青藏鐵路
外文名
Qinghai-Tibet Railway
線路長度
1956千米
開通日期
2006年7月1日
運營速度
140千米/小時
快速
導航
線路站點運營情況設備設施建設成果價值意義社會評價世界紀錄
歷史沿革
青藏高原交通閉塞，物流不暢，高原搭拿空人只能長期敏枯固守自給自足的庄園經濟。直至1949年，整個西藏僅有1千米多便道可以行駛汽車，水上交通工具只是溜索橋、牛皮船和獨木舟。美國現代火車旅行家保羅·索魯在《游歷中國》一書中寫道：「有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。」20世紀50年代，中共中央決策：要把鐵路修到拉薩。
共17張
青藏鐵路
1956年開始，原中華人民共和國鐵道部第一勘測設計院即對從蘭州到拉薩的2000餘千米線路進行了全面的勘測設計工作。
1973年，時任中共中央主席的毛澤東在接待來訪的尼泊爾國王比蘭德拉時表示，要加快修建青藏鐵路；同年11月26日，原中國國家建委在北京召開了青藏線協作會議。中共中央、中國國務院領導多次作重要指示，要求加快工程進度，爭取提前完成。
1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段建成通車。
1994年7月，中共中央、中國國務院召開第三次西藏工作座談會。會上再次提出修建進藏鐵路，並得到了時任中共中央總書記江澤民的肯定。會後轉發了座談會紀要，明確提出「抓緊做好進藏鐵路建設前期准備工作」。
1995年，原中華人民共和國鐵道部開始組織進藏鐵路的論證工作
Ⅷ 中國火車研發140年，為啥青藏線還要美國車頭
中國目前已經躋身世界基建大國，過去十年內中國州信派的基礎建設實力，在國際上是有目共睹的。從橋梁到高鐵，再到各種公路，中國一直展示著自己非凡的實力。然而，中國已經發了貨車140年，為啥青藏鐵路還要用美國車頭呢？聽完表示這一點不得不服！
青藏線在建設的時候，使用美國的火車頭，這樣一來既能夠提升火車安全性，又能省下研發費用，拿來研究高鐵技術，這樣一來一舉多得，豈不是美滋滋。