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如何調整交通資源配置

發布時間: 2022-08-31 19:02:24

A. 如何實現交通運輸與區域經濟的協調發展

1.貫徹落實科學發展觀,走內涵式交通運輸發展道路。面對全面建設小康社會的新形勢和貫徹落實科學發展觀的新要求,交通運輸的進一步發展必須走以提升系統協調能力為主的內涵式發展道路。首先,要滿足國民經濟和社會發展總體需要,特別是滿足經濟社會向循環經濟、綠色經濟、生態經濟、知識經濟發展的基本需要;其次,要符合經濟社會可持續發展對交通運輸的總體要求,建立安全、高效、經濟、協調、綠色的交通運輸體系;第三,交通對資源的佔用、對環境的破壞及交通傷亡等要控制在國家允許范圍內,實現資源、環境、交通的和諧統一。
2.從區域發展全局出發,交通運輸與經濟協調發展。在區域發展過程中,當地政府要從全局和長遠出發,結合各區域交通發展的實際,對交通設施、交通道路進行科學設定,在科學論證和反復研討的基礎上,制定有助於區域經濟發展的差異化的交通運輸發展戰略,使交通運輸與區域經濟能相互促進,達到經濟發展最優和交通設施布局最優的效果。具體就是要加快區域交通運輸市場一體化進程,強化整體發展觀念,實現區域內不同要素,不同運輸方式的互補,努力形成區域發展的統一大市場;不斷完善交通運輸制度規范一體化進程,從區域整體利益出發,制定相關的管理制度及標准規范,加強區域內各政府之間的溝通協調,健全區域發展的協調、磋商機制。地方政府要在充分分析區域內的交通運輸和經濟社會發展之間的適應性問題,不斷提升交通的運輸量與經濟發展的適應性,要合理配置區域空間的交通資源配置,不斷加強交通運輸和區域經濟發展的一體化規劃和建設從而促進區域經濟的發展,最終實現交通運輸和區域經濟的協調發展。
3.合理配置交通資源,改善區域經濟。道路建設項目能推動與之有關的各項生產的發展,道路建設項目資金的投放必然會在社會生產中引起連鎖反應從而帶動一系列部門和行業的發展。道路建成通車後,因通行能力增加和行車條件改善帶來客貨在途時間節約,交通事故減少,運輸費用降低等由道路使用者直接獲得的經濟效益,以及因緩解交通瓶頸制約,大大改善了投資環境,並對其他產業發展產生了巨大波及作用。為此通過實地考察,交通運輸部門可以充分的發揮主觀條件,靈活地做出調整,制定科學的區域道路交通建設策略,確保資源分配的最優化。隨著道路交通運輸的發展,使發達地區的資金、人才、技術、先進管理經驗等區域經濟發展必備因素向落後地區進行擴散,整合區域內原有資源,帶動落後地區的發展。

B. 我國促進各種交通方式有序發展的政策有哪些

一、樹立優先發展理念

深入貫徹落實科學發展觀,加快轉變城市交通發展方式,突出城市公共交通的公益屬性,將公共交通發展放在城市交通發展的首要位置,著力提升城市公共交通保障水平。在規劃布局、設施建設、技術裝備、運營服務等方面,明確公共交通發展目標,落實保障措施,創新體制機制,形成城市公共交通優先發展的新格局。
二、把握科學發展原則
一是方便群眾。
把改善城市公共交通條件、方便群眾日常出行作為首要原則,推動網路化建設,增強供給能力,優化換乘條件,提高服務品質,確保群眾出行安全可靠、經濟適用、便捷高效。
二是綜合銜接。
突出公共交通在城市總體規劃中的地位和作用,按照科學合理、適度超前的原則編制城市公共交通規劃,加強與其他交通方式的銜接,提高一體化水平,統籌基礎設施建設與運營組織管理,引導城市空間布局的優化調整。
三是綠色發展。
按照資源節約和環境保護的要求,以節能減排為重點,大力發展低碳、高效、大容量的城市公共交通系統,加快新技術、新能源、新裝備的推廣應用,倡導綠色出行。
四是因地制宜。
根據城市功能定位、發展條件和交通需求等特點,科學確定公共交通發展目標和發展模式。明確城市公共交通的主導方式,選擇合理的建設實施方案,建立適宜的運行管理機制,配套相應的政策保障措施。
三、明確總體發展目標
通過提高運輸能力、提升服務水平、增強公共交通競爭力和吸引力,構建以公共交通為主的城市機動化出行系統,同時改善步行、自行車出行條件。要發展多種形式的大容量公共交通工具,建設綜合交通樞紐,優化換乘中心功能和布局,提高站點覆蓋率,提升公共交通出行分擔比例,確立公共交通在城市交通中的主體地位。
科學研究確定城市公共交通模式,根據城市實際發展需要合理規劃建設以公共汽(電)車為主體的地面公共交通系統,包括快速公共汽車、現代有軌電車等大容量地面公共交通系統,有條件的特大城市、大城市有序推進軌道交通系統建設。提高城市公共交通車輛的保有水平和公共汽(電)車平均運營時速,大城市要基本實現中心城區公共交通站點500米全覆蓋,公共交通占機動化出行比例達到60%左右。
四、實施加快發展政策
(一)強化規劃調控。

要強化城市總體規劃對城市發展建設的綜合調控,統籌城市發展布局、功能分區、用地配置和交通發展,倡導公共交通支撐和引導城市發展的規劃模式,科學制定城市綜合交通規劃和公共交通規劃。城市綜合交通規劃應明確公共交通優先發展原則,統籌重大交通基礎設施建設,合理配置和利用各種交通資源。城市公共交通規劃要科學規劃線網布局,優化重要交通節點設置和方便銜接換乘,落實各種公共交通方式的功能分工,加強與個體機動化交通以及步行、自行車出行的協調,促進城市內外交通便利銜接和城鄉公共交通一體化發展。
(二)加快基礎設施建設。

提升公共交通設施和裝備水平,提高公共交通的便利性和舒適性。科學有序發展城市軌道交通,積極發展大容量地面公共交通,加快調度中心、停車場、保養場、首末站以及停靠站的建設,提高公共汽(電)車的進場率;推進換乘樞紐及步行道、自行車道、公共停車場等配套服務設施建設,將其納入城市舊城改造和新城建設規劃同步實施。鼓勵新能源公共交通車輛應用,加快老舊車輛更新淘汰,保障公共交通運營設備的更新和維護,提高整體運輸能力。
(三)加強公共交通用地綜合開發。

城市控制性詳細規劃要與城市綜合交通規劃和公共交通規劃相互銜接,優先保障公共交通設施用地。加強公共交通用地監管,改變土地用途的由政府收回後重新供應用於公共交通基礎設施建設。對新建公共交通設施用地的地上、地下空間,按照市場化原則實施土地綜合開發。對現有公共交通設施用地,支持原土地使用者在符合規劃且不改變用途的前提下進行立體開發。公共交通用地綜合開發的收益用於公共交通基礎設施建設和彌補運營虧損。
(四)加大政府投入。

城市人民政府要將公共交通發展資金納入公共財政體系,重點增加大容量公共交通、綜合交通樞紐、場站建設以及車輛設備購置和更新的投入。「十二五」期間,免徵城市公共交通企業新購置的公共汽(電)車的車輛購置稅;依法減征或者免徵公共交通車船的車船稅;落實對城市公共交通行業的成品油價格補貼政策,確保補貼及時足額到位。對城市軌道交通運營企業實施電價優惠。
(五)拓寬投資渠道。

推進公共交通投融資體制改革,進一步發揮市場機制的作用。支持公共交通企業利用優質存量資產,通過特許經營、戰略投資、信託投資、股權融資等多種形式,吸引和鼓勵社會資金參與公共交通基礎設施建設和運營,在市場准入標准和優惠扶持政策方面,對各類投資主體同等對待。公共交通企業可以開展與運輸服務主業相關的其他經營業務,改善企業財務狀況,增強市場融資能力。要加強銀企合作,創新金融服務,為城市公共交通發展提供優質、低成本的融資服務。
(六)保障公共交通路權優先。

優化公共交通線路和站點設置,逐步提高覆蓋率、准點率和運行速度,改善公共交通通達性和便捷性。增加公共交通優先車道,擴大信號優先范圍,逐步形成公共交通優先通行網路。集約利用城市道路資源,允許機場巴士、校車、班車使用公共交通優先車道。增加公共交通優先通行管理設施投入,加強公共交通優先車道的監控和管理,在擁堵區域和路段取消佔道停車,充分利用科技手段,加大對交通違法行為的執法力度。
(七)鼓勵智能交通發展。

按照智能化、綜合化、人性化的要求,推進信息技術在城市公共交通運營管理、服務監管和行業管理等方面的應用,重點建設公眾出行信息服務系統、車輛運營調度管理系統、安全監控系統和應急處置系統。加強城市公共交通與其他交通方式、城市道路交通管理系統的信息共享和資源整合,提高服務效率。「十二五」期間,進一步完善城市公共交通移動支付體系建設,全面推廣普及城市公共交通「一卡通」,加快其在城市不同交通方式中的應用。加快完善標准體系,逐步實現跨市域公共交通「一卡通」的互聯互通。
五、建立持續發展機制
(一)完善價格補貼機制。

綜合考慮社會承受能力、企業運營成本和交通供求狀況,完善價格形成機制,根據服務質量、運輸距離以及各種公共交通換乘方式等因素,建立多層次、差別化的價格體系,增強公共交通吸引力。合理界定補貼補償范圍,對實行低票價、減免票、承擔政府指令性任務等形成的政策性虧損,對企業在技術改造、節能減排、經營冷僻線路等方面的投入,地方財政給予適當補貼補償。建立公共交通企業職工工資收入正常增長機制。
(二)健全技術標准體系。

修訂和完善公共交通基礎設施的建設標准;規范軌道交通、公共汽(電)車等裝備的產品標准;建立新能源車輛性能檢驗等技術標准;制定公共交通運營的服務標准,構建服務質量評價指標體系。研究公共交通技術政策,明確技術發展方向。
(三)推行交通綜合管理。

綜合運用法律、經濟、行政等手段,有效調控、合理引導個體機動化交通需求。在特大城市嘗試實施不同區域、不同類型停車場差異化收費和建設駐車換乘系統等需求管理措施,加強停車設施規劃建設及管理。發展中小學校車服務系統,加強資質管理,制定安全和服務標准。「十二五」期間,初步建立出租汽車服務管理信息系統,大力推廣出租汽車電話約車服務,方便群眾乘車,減少空駛。大力發展汽車租賃、包車客運等交通服務方式,通過社會化、市場化手段,滿足企事業單位和個人商務、旅遊等多樣化的出行需求,提高車輛的利用效率。落實城市建設項目交通影響評價制度,並作為項目實施的前置性條件,嚴格落實公共交通配建標准,實現同步設計、同步建設、同步驗收。大力加強公共交通和綠色出行的宣傳和引導。
(四)健全安全管理制度。

強化安全第一、質量為本的理念。城市人民政府要切實加強公共交通的安全監管,完善安全標准體系,健全安全管理制度,落實監管責任,加大安全投入,制定應急預案。重大公共交通項目建設要嚴格執行法定程序和工程標准,保證合理工期,加強驗收管理。城市公共交通企業作為安全責任主體,要完善各項規章制度和崗位規范,健全安全管理機構,配備專職管理人員,落實安全管理責任,加大經費投入,定期開展安全檢查和隱患排查,嚴格實施車輛維修和報廢制度,增強突發事件防範和應急能力。規范技術和產品標准,構建服務質量評價指標體系。要高度重視軌道交通的建設、運營安全,強化風險評估與防控,完善軌道交通工程驗收和試運營審核及第三方安全評估制度。
(五)規范重大決策程序。

推進城市公共交通重大決策法制化、民主化、公開化。研究出台公共交通優先發展的法規規章,地方人民政府推動配套制訂和完善地方性法規,為城市公共交通的資金投入、土地開發、路權優先等扶持政策提供法律保障。規范城市人民政府公共交通重大決策程序,實行線網規劃編制公示制度和運營價格聽證制度。建立城市公共交通運營成本和服務質量信息公開制度,加強社會監督。
(六)建立績效評價制度。

加快建立健全城市公共交通發展績效評價制度,國務院有關部門研究制定評價辦法,定期對全國重點城市公共交通發展水平進行績效評價。各城市要通過公眾參與、專家咨詢等多種方式,對公共交通企業服務質量和運營安全進行定期評價,結果作為衡量公交企業運營績效、發放政府補貼的重要依據。
發展城市公共交通,城市人民政府是責任主體,省級人民政府負責監督、指導,國務院有關部門要做好制定宏觀發展政策和完善相關法規規章等工作。各級人民政府、各有關部門要按照職責分工,主動協調、密切配合,推動城市公共交通實現又好又快發展。[1]

C. 如何從供需角度解決城市交通擁擠問題

在我國一些大城市市區,機動車平均時速已下降到 12 公里,而在 擁堵時段的市中心,機動車時速甚至只有 8—10 公里。當前,北京市民上 班族平均道路消耗時間超過 1 小時, 上海約為 50 分鍾。 漫長的上下班時間, 已成為城市人心中揮之不去的陰影。研究表明,因交通擁堵和管理問題, 中國 15 座城市每天損失近 10 億元財富。 二、交通擁擠的經濟分析 1、城市道路的公共性 公共產品是指具有消費或使用上的非競爭性和受益上的非排他性的產品。 公共產品具有非競爭性和非排他性兩個基本特徵。根據滿足基本特徵條件 的不同,公共產品又分為純公共產品和准公共產品。城市道路就是一種准 公共產品,其具有非競爭性特徵,但非排他性不充分的准公共產品。受特 定的路面寬度限制,A 車在使用道路的特定路段時,就排斥其他車輛同時占 有這一路段,否則會產生擁擠現象。因此,公路的非排他性是不充分的。 但是,公共道路又具有非競爭性。它表現為,一是公共道路的車輛通過速 度並不決定某人的出價,一但發生堵塞,無出價高低,都會被堵塞在那裡; 二是當道路未達到設計的車流量時,增加一定量的車的行駛的道路邊際成 本為零,但若達到或超過設計能力,變得非常擁擠時,需要成倍投入資金 拓寬,它無法以單輛汽車來計算邊際成本。 而城市道路由純公共產品變為准公共產品,源自於「搭便車」現象造成的。 所謂搭便車現象是指公共物品購買時出現的,某些人享受了公共產品的消 費,但卻沒有支付公共產品的生產成本的一種行為。正是由於在城市道路 的使用中,出行者不願表達出自己從道路使用中得到的真實受益,市場就 不可能提供公共產品,提供城市道路成為政府的職能。正是因為城市道路 使用中「搭便車」心理使城市道路供給不足,導致了城市道路擁擠現象。 2、交通擁擠與外部性 外部性,是指社會成員(包括組織和個人)從事經濟活動時,其成本與後果 不完全由該行為人承擔。外部性的產生必然影響到資源的優化配置。城市 道路的稀缺性和公共性,必將導致城市道路使用外部性問題的產生,因為要 實現帕累托最優要求邊際個人成本等於邊際社會成本或者邊際個人收益等 於邊際社會受益,但外部性的存在意味著兩者將存在差異,從而不能達到 資源配置的效率最優,出現城市道路交通擁擠。城市道路交通擁擠產生了 以下外部成本: 擁擠費用,每個新加入交通流的用戶對其它所有用戶所產 生的費用,包括由於相互間的干擾而造成的車輛運行成本的增加和時間延 誤費用的上升; 損壞路面; 環境污染(廢氣,噪音等) ; 交通事故。例如, 市場調查機構「零點」公司曾就「居民生活機動性指數」算過一筆賬: 北京居民 擁堵經濟成本已經達到每月 335.6 元,以北京 1700 萬人口計算,每月造成 的經濟損失高達 57 億元。這還不包括交通擁堵造成的環境代價。 三、交通擁擠的對策 (1)增加道路承載量 通過增加道路供給增加一個城市的交通容量,減少交通堵塞,降低擁擠程 度。但是,不管是國內還是國外經驗告訴我們,單純依靠增加道路交通設 施並不能從根本上解決交通擁擠問題。同時美國的交通問題研究學者當斯 指出,新的道路設施的建設可以減少出行的時耗,但與此同時又會吸引其 他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的轉移,經過一段時間之後, 新建道路上的交通擁擠將恢復到原來的狀況。一般而言,新的道路建設不 會改變原來的擁擠水平,誘發的交通量將很快占據新增的道路設施。被誘 發的交通量,是由於以前受道路供給水平限制而沒有實現的潛在交通量。 所以,單純依靠增加道路交通設施並不能從根本上解決交通擁擠問題。

D. 為什麼採用公共交通優先發展的策略

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。改革開放以來,我國城市公共交通有了較快發展,但隨著經濟社會發展和城鎮化進程的加快,一些城市交通擁堵、群眾出行不便等問題日益突出,嚴重影響了城市發展和人民群眾生活水平的提高。優先發展城市公共交通是提高交通資源利用效率,緩解交通擁堵的重要手段。為解決好城市交通問題,促進城市健康發展,現就優先發展城市公共交通提出以下意見:
一、進一步提高認識
我國土地資源稀缺,城市人口密集,群眾收入水平總體還不高,優先發展公共交通符合城市發展和交通發展的實際,是貫徹落實科學發展觀和建設節約型社會的重要舉措。各地區和有關部門要進一步提高認識,確立公共交通在城市交通中的優先地位,明確指導思想和目標任務,採取有力措施,加快發展步伐。要通過科學規劃和建設,提高線網密度和站點覆蓋率,優化運營結構,形成干支協調、結構合理、高效快捷並與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統。要進一步放開搞活公共交通行業,完善支持政策,提高運營質量和效率,為群眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務。要充分發揮公共交通運量大、價格低廉的優勢,引導群眾選擇公共交通作為主要出行方式。
二、充分發揮規劃調控作用
(一)科學編制公共交通規劃。交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分。城市人民政府要在對交通現狀、需求和發展前景進行充分調查研究的基礎上,以公共交通為核心,通過編制實施城市綜合交通體系規劃、公共交通專項規劃和軌道交通建設規劃,科學配置和利用交通資源,建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式。城市交通規劃要與城市總體布局和人口產業分布相協調,確定發展戰略目標、任務、有關技術和經濟政策;綜合考慮各種交通方式、換乘樞紐配置,以及與對外交通的銜接,重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規模、建設計劃等。
(二)保障規劃的編制和組織實施。城市人民政府要大力支持公共交通規劃編制工作,將規劃編制所需經費納入財政預算,確保編制任務的完成。要保持規劃的嚴肅性和穩定性,保障規劃的組織實施。採取有力措施,切實防止和糾正違反規劃、侵佔公共交通基礎設施及其建設用地的行為,保證優先發展公共交通的需要。
(三)建立健全法律法規和標准體系。要從實際出發,借鑒國內外優先發展公共交通的成功經驗,從規劃、建設、管理等方面,加快建立確保公共交通優先發展的法律法規體系。要健全場站建設、車輛配備與更新、設施裝備、服務質量等方面的技術標准體系。進一步強化法律法規和標準的指導作用,促進城市公共交通健康有序發展。
三、完善公共交通基礎設施
(一)合理規劃設置場站和配套設施。城市人民政府要按照城市公共交通規劃要求,將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃;將公共交通場站作為新建居住小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的一項內容,實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。已投入使用的公共交通場站設施,不得隨意改變用途。對符合公共交通車輛通行條件的居住區,應設置公共交通線路及相應的站點。在城市主要交通幹道上,建設港灣式停靠站,配套完善站台、候車亭等設施。按照「滿足群眾需求,不幹擾正常通行」的原則,合理規劃、科學設置小公共汽車和出租汽車停靠點。對未按規定配套建設公共交通場站等公共交通設施的建設項目一律不予審批、驗收。
(二)加強城市交通換乘樞紐建設。交通換乘樞紐是一體化交通系統的關鍵環節。符合條件的地區要建立換乘樞紐中心,引入各種交通方式,實現公共汽(電)車、大容量快速公共汽車、軌道交通之間的方便快捷換乘,以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接。換乘樞紐中心要配套建設機動車、非機動車停車場,配備相應的指向標識、線路圖、時刻表、換乘指南等服務設施,方便群眾使用。
(三)推動智能公共交通系統發展。要積極利用高新技術,改造傳統的公共交通系統,以信息化為基礎,促進乘客、車輛、場站設施以及交通環境等要素之間的良性互動,推動智能公共交通系統建設。建設公共交通線路運行顯示系統、多媒體綜合查詢系統、乘客服務信息系統,使廣大乘客能夠方便了解公共交通信息,合理安排出行。充分運用信息技術,建立電腦營運管理系統和連接各停車場站的智能終端信息網路,加強對運營車輛的指揮調度,提高運營效率。
四、優化公共交通運營結構
(一)大力發展公共汽(電)車。公共汽(電)車承擔著城市公共客運的主要任務,要在穩步增加線路、延長營運里程、擴大站點覆蓋面的基礎上,優化線網結構和運力配置,滿足人民群眾日益增長的出行需要和多樣化交通需求。公共汽(電)車線路和停靠站點要盡量向居住小區、商業區、學校聚集區等城市功能區延伸,方便人民群眾生產生活。要採取有效措施積極扶持城鄉之間的公共交通發展,引導城市公共交通向農村延伸服務,方便農村客運與城市公共交通的接駁換乘,解決農民出行難問題。小公共汽車作為公共汽(電)車的補充,是中小城市公共交通的主要形式,要充分發揮其優勢,合理引導,規范發展。
(二)有序發展城市軌道交通。城市軌道交通建設要堅持量力而行、有序發展的方針,與城市規模和經濟發展水平相適應。要按照《國務院辦公廳關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》(國辦發〔2003〕81號)要求,對經濟條件較好,交通擁堵問題比較嚴重的特大城市軌道交通項目予以優先支持。項目建設要嚴格按照城市軌道交通建設規劃組織實施。軌道交通的建設和運營成本不能完全通過車票收入來平衡,要積極探索改革建設、運營和投融資體制,增加投入,促進軌道交通健康發展。
(三)適度發展大運量快速公共汽車系統。大運量快速公共汽車系統是利用現代化大容量專用公共交通車輛,在專用的道路空間快速運行的公共交通方式,具有與軌道交通相近的運量大、快捷、安全等特性,且建設周期短,造價和運營成本相對低廉。具備條件的城市應結合城市道路網路改造,因地制宜發展大運量快速公共汽車系統。要在做好建設規劃的基礎上,處理好與其他公共交通方式的銜接和配合。
五、保障公共交通的道路優先使用權
(一)科學設置優先車道(路)和優先通行信號系統。要通過科學論證,合理設置公共交通優先車道、專用車道(路)、路口專用線(道)、專用街道、單向優先專用線(道)等,調整公共交通車輛與其他社會車輛的路權使用分配關系,提高公共交通車輛運營速度和道路資源利用率。公共交通優先車道要配套設置清晰、直觀的標志標線等標識系統,使公共交通流與其他交通流明確區分,確保公共交通車輛的優先或專用路權。要通過合理配置公共交通車輛感應信號系統,調整交叉口信號周期、信號相位,設置公共交通車輛專用信號等措施,減少公共交通車輛在道路交叉口的停留時間,保證道路優先通行權。
(二)加強優先車道(路)和優先通行信號系統管理。城市人民政府要建立公共交通優先車道監控系統,加強優先車道和優先通行信號系統管理,對佔用公共汽車專用道、干擾公共交通車輛優先通行的社會車輛依法查處,保證公共交通車輛對優先車道的使用權和優先通行信號系統的正常運轉,提高公共交通車輛的運行速度和准點率。
六、積極穩妥地推進行業改革
(一)改革投融資體制。要按照市政公用事業改革的總體要求,鼓勵社會資本包括境外資本以合資、合作或委託經營等方式參與公共交通投資、建設和經營。鼓勵和支持公共交通企業採取盤活現有資產、改制上市等方式籌集資金。要把公共交通基礎設施建設與周邊地區用地開發統籌考慮,充分發揮項目建設的綜合效益。
(二)推行特許經營制度。有序開放公共交通市場,實行特許經營制度,形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局。在實施特許經營的過程中,要防止片面追求經濟收益,盲目拍賣出讓公共交通線路和設施經營權,嚴禁將同一線路經營權重復授予不同經營者。對經營惡化、管理混亂、安全生產隱患嚴重的企業,要依法收回特許經營權。
(三)加強市場監管。城市公共交通行政主管部門要加強對公共交通企業經營和服務質量的監管,規范經營行為,依法查處非法營運、妨礙公共交通正常運行、危害公共交通安全等行為。要逐步推行等級服務評定製度,開展文明線路創建活動,加強行業自律,促進企業不斷提高自身素質。
(四)提高服務水平。公共交通企業要科學調度車輛和編制運行圖,加大行車密度,及時疏解客流,縮短乘客等候時間。要加快車輛更新步伐,積極選用安全、舒適、節能、環保的車輛,淘汰環境污染嚴重、技術條件差的車輛。要加強對公共交通場站、車輛、設施裝備等的維護保養,為群眾創造良好的乘車、候車環境。
七、進一步加大政策扶持力度
(一)提供財政支持。城市人民政府要對軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設,以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金要用於城市交通建設,並向公共交通傾斜。
(二)規范補貼制度。對公共交通實行經濟補貼、補償政策。建立規范的成本費用評價制度和政策性虧損評估制度,對公共交通企業的成本和費用進行年度審計與評價,合理界定和計算政策性虧損,並給予適當補貼。對公共交通企業承擔社會福利(包括老年人、殘疾人、軍人免費乘車,學生和成人持月票乘車等)和完成政府指令性任務所增加的支出,定期進行專項經濟補償。
(三)調整客運價格。要兼顧經濟效益和社會效益,考慮企業經營成本和群眾承受能力,科學合理地核定公共交通票價。發揮客運價格的導向和杠桿作用,繼續保持低票價和低成本的優勢,最大限度地吸引客流,提高公共交通工具的利用率。各種公共交通方式之間也要建立合理比價關系,實現優勢互補,提高整個公共交通系統的運行效率。
(四)實行用地劃撥。優先安排公共交通設施建設用地,城市公共交通規劃確定的停車場、保養場、首末站、調度中心、換乘樞紐等設施,其用地符合《劃撥用地目錄》的,可以用劃撥方式供地。不得隨意擠占公共交通設施用地或改變土地用途。
(五)加大科研投入。城市人民政府要加大對公共交通行業的科研投入,實現公共交通優先發展的科技支撐。要對公共交通規劃理論與方法、綜合交通樞紐設計、公共交通優先的道路網利用和信號系統、綜合交通信息平台、車輛智能化和安全性有關標准等組織立項,加大科研力度。要積極推廣應用先進科技成果,滿足優先發展公共交通的技術需要。公共交通企業要加大對企業管理系統的科技投入,提高運營組織水平。
八、加強組織領導和監督檢查
優先發展城市公共交通,是一項復雜的社會系統工程。城市人民政府要切實加強組織領導,動員社會力量,共同做好這項工作。城市公共交通行政主管部門要會同有關部門,認真組織實施有關政策措施,把優先發展公共交通作為實施城市道路交通暢通工程、創建綠色交通示範城市、改善人居環境的重要內容,切實抓好落實。建設部要會同有關部門,加強監督檢查和評估指導,積極推廣先進經驗,對取得明顯成效的城市給予表彰,引導各地做好優先發展公共交通工作,促進城市健康發展。

E. 北京市發展過程中出現的問題及解決措施 大約從環境 交通 資源 等敘述

在北京的發展建設中,遇到了一系列環境問題,這些問題包括自然環境和人文環境兩方面的問題,如沙塵暴天氣、空氣污染、水資源匱乏和交通擁擠、住房緊張等問題,如何解決這些問題都會影響到北京市的發展。

解決城市交通問題最主要的方面還是要調整目前不合理的交通結構,包括出行結構、交通流分布結構等。其他各種解決措施都應圍繞交通結構的調整,以合理的交通結構為參照來重新規劃和調整道路網路,採取新的有針對性的管理技術和手段,完善交通法規建設。

基於土地資源的缺乏和城市人口規模的過於龐大,改善城市交通的措施除了要增加必要的設施供應量之外,更重要的還是在交通結構的調整上下功夫,應以結構調整為主,總量調整為輔。

(5)如何調整交通資源配置擴展閱讀

交通資源就是一個生態系統,收環境稅、道路擁堵費等,也許是一種不得不採用的下策,對車主確實有一些苛刻,一方面,機動車污染環境是不爭的事實,另一方面看這些錢怎麼個用法,用在改善交通環境,豐富、完善交通資源,就達到了一種良性循環。

當然了,怎麼個收法,收多少是一個復雜、值得認真商榷的事情。收環境稅、道路擁堵費等,如果這些費用用得恰當,至少可豐富交通資源。

其實,駕駛員、行人、騎自行車人、公交車乘客,這些角色不是一成不變的,不是開了車,別的交通工具就「閑置」不用了,因此,維護一個良好的交通生態,實現資源的合理配置,對每一位交通參與者都有益。

合理配置交通資源,少「管」多「疏」、多利用市場標桿應成為一項基本原則。人出行,一般要考慮綜合成本,包括金錢、時間成本等,快捷的公共交通,相信會使許多人放棄開車的想法,甚至車子都不用買了,用不著人為地去「管」,去苛以重稅調節。

反之,假若公共交通不暢,許多家庭緊衣縮食也想弄台車開。總之,降低公共交通出行成本,包括最重要的時間成本,乘車人自然就會多起來。

F. 市場經濟怎樣對資源進行調配

市場經濟(又稱為自由市場經濟或自由企業經濟)是指各個自由、獨立、平等的市場主體(廠商),在利潤最大化的驅使下進入自由市場,在自由價格機制下展開競爭與合作,來對資源進行配置的一種經濟體制。它通過以下三種方式對資源進行優化配置。

  1. 企業以利潤最大化為目的,提高生產效率,降低成本來減少資源浪費。此為優化資源配置方式之一。

  2. 價格機制。這是指企業主要通過市場價格的漲落,了解市場供求狀況,並據此安排和調整生產經營方向、品種、數量和規模,進行生產要素的組合。當某種商品的價格上漲,意味著該商品在市場上供不應求,企業為追求利潤就會自動擴大生產經營規模。反之,若某種商品價格下跌,表明該種商品在市場上供過於求,企業則會縮小生產規模,或調整經營方向,轉而生產其他商品。此為配置方式之二。

  3. 競爭機制。在市場經濟中,遵循著適者生存,優勝劣汰的原則。為了讓自己不在競爭中被淘汰,市場主體會加強自己的競爭力,提高資源使用率,進一步優化資源配置來獲取更大的利潤。此為配置方式之三。

市場經濟以上這種資源配置方式我們稱之為「無形之手」。

市場經濟對資源配置具有(相對於計劃經濟來說)優化作用,但也存在盲目性和滯後性等缺點與不足,這時我們就需要政府的市場調控來進行調整,這種調控我們稱之為「有形之手」。

G. 城市綜合交通體系規劃標准

城市綜合交通體系規劃標准如下:
1、規劃的城市道路與交通設施用地面積應占城市規劃建設用地面積的15%~25%,人均道路與交通設施面積不應小於12m2,城市綜合交通體系規劃與建設應集約、節約用地,並應優先保障步行、城市公共交通和自行車交通運行空間,合理配置城市道路與交通設施用地資源;
2、城市內部客運交通中由步行與集約型公共交通、自行車交通承擔的出行比例不應低於75%;
3、城市內部出行中,95%的通勤出行的單程時耗,規劃人口規模100萬及以上的城市應控制在60min以內(規劃人口規模超過1000萬的超大城市可適當提高),100萬以下城市應控制在40min以內;
根據相關規定,城市綜合交通(簡稱「城市交通」)應包括出行的兩端都在城區內的城市內部交通,和出行至少有一端在城區外的城市對外交通(包括兩端均在城區外,但通過城區組織的城市過境交通)。
城市綜合交通體系的規劃應符合城市所在地和城市不同發展分區的發展特徵和發展階段,並應符合下列規定:
1、城市新區的規劃應充分滿足城市發展的需求,並充分考慮城市發展的不確定性,設施建設基本完成的城市建成區的規劃應以優化交通政策,改善步行、非機動車和公共交通,以及優化交通組織為重點;
2、應能適應規劃期內城市不同發展階段空間組織的要求;
3、應符合城市不同發展分區的交通特徵;
4、應為符合城市發展戰略的新型交通方式提供發展條件。
《城市綜合交通體系規劃標准》第一條 城市綜合交通體系應以人為中心,遵循安全、綠色、公平、高效、經濟可行和協調的原則,因地制宜進行規劃。
第三條 城市綜合交通體系應優先發展綠色、集約的交通方式,引導城市空間合理布局和人與物的安全、有序流動,並應充分發揮市場在交通資源配置中的作用,保障城市交通的效率與公平,支撐城市經濟社會活動正常運行。

H. 當道路交通流很大時,交通管理的手段有哪些

為加強和改進道路交通管理工作,切實解決道路交通擁堵問題,現對改善道路交通擁堵問題提幾點建議:加強道路交通基礎設施建設,提高交通供給質量
1、安裝電子監控系統,強化管理手段;
2、對道路狹窄、流量較大的主幹道噴劃交通標線,實行機非分離;
交通管理部門根據道路和交通流量的具體情況,可以對機動車、非機動車、行人採取疏導、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群眾性活動、大范圍施工等情況,需要採取限制交通的措施。
如何治理交通擁堵?
造成城市交通擁堵的原因,無非就是人多、車多,交通設施和交通管理跟不上。而解決人多、車多和交通設施與管理的問題就不是簡單的就事論事的問題,而是復雜的社會問題,需要用系統論的科學觀點來分析和解決。
城市的交通設施,主要是地面和地下交通設施,它們的建設是受著客觀因素限制的,不能無限擴張。在建設的基礎上,科學管理和使用也非常重要。目前,造成交通擁堵的主要原因還是出行的人多車多,特別是小汽車多,而公共交通工具跟不上。因此,一方面要限制小汽車上路的數量,另一方面要加強和改善公共交通。
公共交通,主要在於乘坐和交通的舒適便捷。一是公交車的發車頻率或時間間隔要縮短,兩三分鍾就應有一輛。二是公交網路要密和廣,地上地下立體網路,換乘方便,延伸到城市的各個地方。三是要快。四是要舒適,不比自駕小車出行差。從地面交通上,目前的容量幾十上百人的大公交車從乘坐舒適性和發車頻率及快捷上都比較差,應在道路出行人流情況監控指揮下,將公交車換成20人左右的中巴車,根據人流情況調整發車頻率。做到上車有座,等車不超過兩三分鍾,達到舒適快捷的的效果。降低做小汽車出行的吸引力。
限制小汽車出行,要加大力度,一方面是設置單雙號上路,二是在特定時段徵收擁堵費,三是加強對公務車的管理,實行公車改革,嚴處公車私用。四是鼓勵小汽車順路帶人,包括有償帶人,不以「私自營運」對待。五是教育和鼓勵大家坐公交車出行,領導帶頭,節能減排,暢通交通,定期評選先進模範給予表彰獎勵。樹立正確良好的社會氛圍。
根本解決交通擁堵,還是要減少人們的出行。在城市建設和管理與相應的配套制度上也要進行改革。
首先是解決人們的就近上班問題。一是應恢復和鼓勵機關、企業、事業單位自建、擁有職工住宅的方法,採用單位和職工出資共建供職工家屬所有和使用,或單位及國家出資建設然後低價出租給本單位職工使用。二是制定政策鼓勵換房解決就近上班、上學問題,包括保留產權換房使用。
其次,在城市建設上,從軟硬體兩方面,應分散教育、醫療、商業、娛樂等公共活動中心,分片、分社區均衡建設學校、醫院、商場、劇院等公共活動場所,減少或取消重點、中心。使人們就近入學、就醫、購物、娛樂。
第三,從全國角度,應限制超大城市的建設和發展,重點發展中小城市,統籌大中小城市和城鄉發展,均衡配置公共資源和國家投入。減少大城市的流動人口。降低大城市人口和環境與管理壓力,降低公共管理成本,方便群眾,也減少交通擁堵。
如果以上幾項能做到減少三分之一出行人流,則會根本解決交通擁堵問題。

I. 早高峰期間解決交通擁堵的最好辦法是什麼

早高峰期間早解決交通擁堵的話,那麼必須要加強管理,對於一些比較復雜、路況比較亂的路段必須要有交警在旁邊指揮,同時也要錯峰上下學,因為這個時期基本上都是去送孩子的或者是上下班的,如果說不錯開的話,真的會特別擁擠。不行的話咱們就去乘坐公交或者是乘坐地鐵,相對於來說也比較快速。

還有一種比較簡單的方式,那麼就是乘坐地鐵,大城市裡面基本上都有地鐵,也就是這些地方擁堵的比較嚴重,所以咱們能乘坐公共交通工具,就乘坐公共交通工具。只要是每個人都遵守交通法規的話,那麼擁堵的問題就能夠很好的解決,不要總是亂停亂放,也不要去亂佔道,更不要在那兒隨意掉頭,發現我不遵守交通規則的人,那麼就要從重處罰,這樣的話才能夠解決交通擁堵的問題。不行的話咱們就提前出門,這樣也能夠爭取一些時間。