① 現代化機場如何適應航空運輸的發展
在此我想從三個方面就中國民用航空事業的發展做一個簡要的介紹。首先，中國民航發展現狀。改革開放以來，中國民航業在黨中央、國務院的正確領導下，在社會各界大力支持下，在全行業的共同努力下，中國民航事業取得長足的發展和進步，特別是在九五和十五期間發展還是比較迅速的，在十五期間的發展可以用8個方面概括：
1、航空運輸保持了較為快速的增長。在去年全行業航空運輸總生產量達到261億噸公里，十五期間年增長是15.3%，比九五期間加快了3.9個百分點，旅客運輸1.83億人次，年增長13.1%，比九五增加9.9個百分點，貨運總數307萬噸，年增長13.8%，與九五基本持平。十五期間通用航空生產累積33.7萬小時，年均增長11.7%，比九五期間加快了7.4個百分點。
2、安全質量穩步提高。十五期間運輸飛行百萬小時重大事故率0.29%，比九五期間降低了0.39%，通用飛行萬小時事故率是0.06%，比九五降低了0.12%。2005年航班正常率為82%，比2000年的時候提高了4.6個百分點。
3、經濟效益可以說基本良好。在十五期間全行業利潤總額100億左右，比九五增長156%，在這期間還有一些特殊的情況，包括非典和美國9.11以後受到一些影響。05年正班客座率達到70.5%，載運率76%，比03年增長10.3%和7.7%。
4、基礎建設得到進一步的加強。十五期間，完成機場建設項目73個，2005年末運輸機場142個，比2000年增加21個，空管系統運行保障能力明顯增長。2005年保障飛行245萬架次，比2000年增加140萬架次，航油供應290萬噸，儲油能力達到160萬立方米，03年230萬噸，增加了38萬立方米。航線網路不斷擴大，從這個表中大家可以看到，到去年年底中國民航已經通航33個國家75個城市，國際航線達到233條，在國內通航132個城市，一共1024條，包括兩個特別行政區，運輸機隊規模不斷擴大，2000年我們國家航空運輸機隊527架，到05年達到863架，中國運輸機隊已經到了900多架。機隊基本構成62%是波音飛機，另外空客以及其他公司的飛機佔到38%。
5、科技教育取得較大的進展，科研體系初步形成。科研項目獲國家科技進步獎10項，特別是中國民航業信息化八大工程建設進展比較順利，計算機離港系統基本覆蓋全國的機場，特別是在加入世貿之後，計算機服務系統怎樣履行中國方面的承諾，同時進一步改善整個計算機服務系統，下一步發展和建設當中進一步加強。在去年年底統計數字，05年民航院校在校生規模達到2.7萬人，專業技術人員增加比較快，技術水平明顯提高。
6、管理體制平緩轉型。十五期間實現行業體制改革，基本建設適應社會主義經濟要求的新型管理體制，經濟性管理政策進一步放鬆，我們現在和國際方面，特別是歐美發達國家進行一些交流，在經濟監管和安全監管方面逐步在進一步強化我們的安全監管，包括安全、技術、標准方面的管理進一步加強，確保公眾的安全和航空運輸企業與機場規范有序的運行。在經濟監管方面隨著市場化進一步推進，在經濟監管方面逐步採取放鬆的態勢。
7、國際地位提升。運輸總周轉量在民航國際締約國中的地位由9位提高到第2位，大型航空公司和機場地位有所提高，我國以高票當選國航組織第一類理事國，航空大國地位不斷確定。
8、對外開放不斷擴大。我國與98個國家簽訂民航協定，與美國等國家簽署擴大航權方面的協定，在利用外資方面共利用外資7.47億美元，作為民航業是比較小的行業，外資利用力度下一步要加強，基礎設施方麵包括飛機方面。
中國民航業未來發展的展望。十五期間我國民航業發展進入難得的機遇，具有很多有利條件。十五期間社會、政治環境基本穩定，城鄉消費水平快速增長，城鎮化步伐加快，對外貿易和旅遊業持續快速增長，對我國航空運輸提出更高的要求，西部大開發，東北老工業振興，中部崛起和東中西互動，全方位發展戰略實施，交通運輸發揮更大的作用。祖國統一大業，兩岸三通不斷推進，北京、奧運、世博會和廣州亞運會重大活動的舉辦，對航空運輸產生旺盛的需求。人們生活水平不斷提高，也將會促進中國通用航空的快速發展和結構的優化。
民航業面臨著嚴峻的挑戰，存在不少的困難和問題，國際環境復雜多變，影響和平與發展的不定因素增多，國際恐怖主義威脅依然存在，石油價格居高不下。貿易保護主義有新的表現，對航空運輸發展產生消極的影響。十五期間我國民航業還面臨著專業技術人才短缺，空域資源緊張，基礎設施滯後，管理水平不高等突出的矛盾和問題，面對這些問題和矛盾，必須引起高度的重視，切實加以解決。從初步情況來看和分析，特別是專業技術人員，特別是從十五期間來看是短缺的，機務人員可能需要0.5萬人，機隊人員需要1.5萬人，現在採取相應的措施滿足行業發展的需求。
十五期間中國民航將在鄧小平理論和三個代表重要思想指引下，認真貫徹落實科學發展觀，進一步優化資源配置，轉變增長方式，將確保航空安全為前提，深化改革開放為動力，科技促進民航事業又快又好的發展，提高綜合實力、國際競爭力和抗風險的能力。實現實施新一代航空民用系統的建設，適應經濟社會發展和全面建設小康社會的需求，為實現民航大國、向民航強國的歷史性跨越打下堅實的基礎。
十一五期間我國民航業的發展方向有這么幾年，持續快速的發展，堅持發展是硬道理，保持航空運輸較快增長和可持續發展，通過發展解決存在的突出的矛盾和問題，以科教興業和人才強業，提高基礎設施和人力資源的保障能力，改善發展環境，積極推進通用航空發展，作為發達國家通用航空可以說是量還是比較大的，美國的飛行人員方面需要有很大的儲備，通用航空方面的飛行員美國達到60萬人，對航空運輸有很大的支撐和後備，我們在這方面下一步採取相應的措施，在通用航空進一步發展，為運輸航空做基礎，為整個社會的需求進一步滿足社會的需求和提供更多的服務，在結構方面做了相應的調整。
2、確保安全發展，將以人為本的思想貫穿民用航空的全過程，堅持安全第一。安全的問題可以說是全球民用航空業永恆的主題，沒有安全就沒有一切。保證航空安全空防安全和地面的安全，正確處理安全與發展的關系，以較高的安全水平保持航空運輸持續快速健康的發展。
3、全面協調發展。優化民用航空結構，統籌國際與國內、干線與支線，以及旅客運輸與貨郵運輸的發展，統籌航空運輸與通用航空的發展，統籌民航事業的發展，統籌航空公司、機場和空管、協調發展。統籌科技教育與生產建設的發展。
4、轉變增長方式，主要依靠航空資源投入、擴大規模轉變為更加註重提高航空資源的利用效率，增加航空運輸的供給，通過轉換機制和改進管理，節約資源，保護環境，提高效益，降低成本，從這幾個方面入手，進一步轉變我國民航業的發展增長方式。
5、實施科教興業，深入實施科教興業和人才強業的戰略，加強教育培訓和科技創新，在十一五期間要重點解決民航的人才瓶頸問題。重點提高技術創新能力和管理創新的能力，為民航發展提供堅實的智力支持、人才保證和科技的支撐。
6、深化改革開放，民航管理體制和運行機制，更大程度發揮市場在航空資源配置中的基礎性作用，加強和改善，統籌國內發展和對外開放，提高對外開放的水平，以改革和開放促進我國民航業的發展。以上是民航發展基本的取向。
民航9個方面的目標：1、航空運輸要快速發展。2、通用航空總量進一步提高，特別是結構要趨於優化。3、基礎事實建設得到加強，保障能力顯著增強。4、體制和法制要基本完善，民航2002年改革以來，包括行政監管體制和政企分開有一個基本的雛形，不是說機場放了，航空公司脫鉤了，我們有一個政府機構就完了，整個航運運行機制和行政監管體制要進一步優化調整。游戲規則，行業運行很大程度上取決於監管以及法律監管體系，進一步建設和完善。5、基本建成現代化空中交通管理系統。前幾年全球因為空中交通管理系統和指揮的問題造成空難事情是比較多，在這方面特別是中國民航業如何進一步盡快建成現代化的空中現代化交通管理系統，在「十一五」期間要加快建設。6、信息技術得到廣泛的應用。7、飛行、空管和維修等專業技術人力資源不足的矛盾得到緩解。8、新的航空運輸系統建設展開。9、到2010年末，中國民用航空業在國家交通運輸中的作用更加突出，基本適應國民經濟和社會發展需要。
從未來五年的發展預測來看，總周轉量到2010年達到500億噸公里，增長速度14%，旅客運輸量達到2.7億人次，增長速度14.4%，貨郵周轉量達到570萬噸增長速度，13%。
到2020年做預測，國民經濟生產總值翻兩一番，年均增長7.2%，對航空運輸的需求也會進一步增大，中國民用航空運輸發展潛力還是很大的，特別是後十年，也就是從2010年到2020年，仍將保持11%左右的年增長速度。
在「十一五」期間，我們要這樣幾個方面加強建設，首先要加強機場建設，「十一五」期間以及2020年機場布局和建設的指導思想是貫徹國家西部大開發、東北振興、中部樂器和發展紅色旅遊戰略，遵循市場配置資源的基本規律，按照東部提升，中部加強，西部加密的方針，進一步加強民用機場基礎設施建設。
在建設當中未來五年要堅持改造、擴建和新建機場相結合，擴充大型機場，完善中型機場，增加小型機場。航班運行的機場總數從05年年末142個增加到2010年年末190個，機場布局規劃同國家發改委正在抓緊研究當中。民航機隊的發展，機隊結構要得到明顯的改善，適當提高大座機飛機的比重，適應主幹線客流量增長的要求。2大力支持發展貨運和支線航空，根據需要配置貨機和支線飛機，在飛機增加方面，包括引進的手續方面要進一步簡化，特別是在貨運發展方面，中國民航總局也採取一些相應的政策，從04年發布關於發展我國貨運航空政策措施，在去年年末中國民航總局又發布了關於進一步促進支線航空運輸發展政策措施，下一步關於國家的政策措施，國家綜合部門會同航空部門正在抓緊研究。
2、加快完善法規和標准體系進一步加強安全管理。第一，飛行標准試行審定，空中標准、航空保安等法規和標准建設，從民航法規體系來看，從安全監管方面和國際方面基本接軌，在經濟監管方面的法規有待進一步加強、補充和完善。第二，進一步加大政府安全監管的力度，從目前來看，監管體制特別是監管的框架已經形成了，民航總局及其派出機構各省及城市的監督管理辦公室，最近國家非常重視這方面的監管的力度，從機構規格編制有一些支持。三是大力家加強安全審計工作，安全審計工作會同國家民航總局和相關的機構對航空業內機構包括機場和航空公司進行了安全審計，安全是一個永恆的主題，在安全審計方面民航總局也加大力度。
3、進一步加強宏觀的建設。首先提高管制的能力，二是提高保障水平，三是增強氣象服務，四是要推進新技術的應用。特別是氣象服務方面，中國民航總局准備在這方面進一步投入和改善，特別是在整個預報系統方面，使公眾盡快得到信息，飛機不好的時候，不要到機場，涌到機場，是信息沒有和旅客及時溝通。
4、加強信息化建設。一是積極推進企業信息化，二是研究啟動行業綜合性、公共信息網路平台建設，使旅客火主、運輸和通用航空運輸人、機場等用戶方便獲取各自所需的信息。三是推動電子商務和電子客票應用的發展，電子客票推進水平比較快，甚至有的達到70%，推進速度比較快，有些方面的工作進一步加強和改進。
5、完善航空市場體系。一是健全和完善市場准入和退出制度，最近成立航空公司比較多，作為一個市場准入制度來講，有一定保有量，另外有一定的競爭淘汰率，將來既要有一個良好的嚴格的規范的市場准入制度，透視我們還要建立規范的嚴格的市場退出機制。二是進一步完善價格機制，價格改革總體趨向由市場進行調節，將來有一個過渡期。四是放鬆航空流量和航空運輸地面服務市場准入。航空燃油服務大部分機場用中國航空燃油集團公司負責提供保障服務，有一些機場用航油公司和外國的石油公司以及中國石油石化共同組建的合資公司為機場航空公司提供服務，隨著下一步市場競爭的放開，特別是放鬆准入以後，相應的一些運營主體進入到航空燃油服務隊伍裡面來，另外航空地面的服務市場准入規則也正在抓緊制定，使航空公司選擇地面服務代理商方面更加靈活，更加有選擇，使服務能夠有所改善。
6、加快科技和教育培訓。一是大力加強民航專業人才的教育和培訓，特別是民航的人力資源的平靜2問題，在「十一五」期間進一步得到緩解，比如飛行員從多方面渠道解決緊缺的問題，民航的院校，培訓的機構加大培訓的力度，同時我們也利用其他境外的資源，比如說航空公司送到國外的飛行機構進行培訓，最近採取了吸收外籍飛行員加入到中國民航隊伍中來，幾個方面緩解人才方面的壓力。二是構建民航科技創新體系，加快信息化建設。
7、積極開展對新的航空運輸系統的研究。一是應對市場對我國民用航空系統更高的要求，加強這方面的研究速度，最近新航行系統列入國家863計劃，抓緊這方面的研究。前一段發達國家特別是美國，組織美國七部門研究美國下一代航空運輸系統，解決未來發展問題，中國民航業也在抓緊研究這個問題，到2020年，根據我們的預測，我們的發展和運輸的量可能回答道美國現在的水平，中國民航業整個系統，包括監管機構，包括我們的航空營運，包括我們現在運營機制和現在的基礎設施，能不能滿足和支撐發展需求，我們能盡快在這方面著手進行研究。二是在空管和航空氣象系統率先啟動新的民用航空運輸系統的建設。空中交通管制運行方面首先要率先在這方面加快新一代民用航空系統的建設，從「十一五」開始，現在研究工作在十五末期已經開展了，特別是民航總局和美國聯邦航空局以及美國相應航空企業合作研究課題，在中國怎樣率先啟動空中交通管理和航空氣象系統的建設。
8、進一步擴大對外開放。一是廣泛開展國際合作，提升管理和技術水平。二是積極推動雙邊和區域航空開放。三是積極採用國際標准，實現和國際接軌。四是加大利用外資的力度，鼓勵外商參股國內民航企業改組改造。航空公司通過境外上市IPO吸收一些外資，機場方面有一些合作的項目，總體來講項目不是特別多，都停留在一般的合資合作和利用國外政府貸款方面下一步還要進一步拓寬渠道，包括把基礎設施逐步推向資本市場，把航空運輸企業進一步重組，吸收國外戰略合作夥伴，參與民航企業改組和改造。
從現在起到2020年，是我國實現民航大國向民航強國歷史性跨越關鍵時期，也是建設新一代航空運輸系統的重要起步時期。我們民航的發展一定要堅持以人為本，採用先進的理念和技術，改造和優化，提升現有民用航空體系，使我國航空運輸不僅在質量上有較大的增長，在質量上有較大的提高，一定有高度的歷史責任感，強烈的憂患意識和寬廣的世界眼光，緊緊抓住發展機遇，立足科學發展和諧發展，突破瓶頸制約，如基礎設施、人力資源等方面的制約，實現又快又好的發展，由民航大國向強國堅實邁進，真正做到由大到強的發展。
② 誰能解決首都機場飛機噪音擾民問題！！！！朝陽區常營麗景園小區上空幾條航線擾民平均2分鍾一架
沒辦法，這個航線是首都機場的固定航線，已存在了50多年，你們小區是後建的。。。
要不你給北京市政府和國務院建議，讓首都機場搬到平谷，估計就行了
③ 急求！空中交通擁擠解決辦法
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空中交通管理空域資源經濟學淺析
來源：中國論文下載中心
摘要:空域一詞,在空中交通管理文獻中被定義為「地球表面以上可供航空器飛行的一定范圍的空氣空間」。空域作為一種「天然的資源」,和陸地資源、海洋資源以及其他空間資源共同構成一國所擁有的自然資源總量,是國家資源的重要組成部分。一國的空域是固定的,之所以能從曾處於閑置狀態自然資源轉變為創造市場價值的經濟資源,凸現稀缺性特徵,是由於航空運輸業的崛起。本文筆者通過對國內外空域資源的研究狀況,從經濟學的角度提出我國空域資源所面臨的問題,並提出空中交通管理財務方面的解決建議。
關鍵詞:空域資源 現狀 解決方法
一、國外相關研究
國外關於國家空域資源利用與管理的研究、關於國家資源數量及其用於國家安全的比例的研究,從經濟思想基礎看,英國經濟學家庇古(Pigou)福利經濟學思想、凱恩斯(Keynes)有效需求原理及乘數原理,以及美國經濟學家希奇(Xejy)有關管理思想均有涉獵;此外,美國國防經濟學家施萊辛格(Sylejenc)提出的按照「替代成本原則」和「邊際效用原則」配置經濟資源的理論等,亦有論述。
在美國,學術界和政府部門非常重視對國家空域資源利用及其管理的研究。例如,在充分認識空域資源的稀缺性方面,美國政府早在20世紀50年代就提出民航要最大限度地利用國家天然的空域資源,為國民經濟服務,限制軍方使用,規定其固定使用的空域只能佔全國空域的7%。此外,提出空域資源歸國家所有的政策主張,認為實行「空域管制一體化」,有助於公民享有平等使用權,從「空盡其用」中獲取最大效用;這種「大一統」思想,在實踐上表現為聯邦航空局擁有空域使用的最高決定權。而且,積極主張「開放天空,放鬆管制」,進一步促進民航運輸業發展,提高其在國民經濟中地位。
二、我國空中交通管理空域資源利用現狀及問題
目前我國空域資源利用率每年都保持另人可喜的增長水平,民用運輸業的大力發展,低空的開放等都切實有效的利用了我國的空域資源,但由於歷史的、體制的原因,我國空域資源的利用仍存在著以下不足。
(一)民用航空運輸壓力持續加大,軍民航空域相互重疊
近十幾年來,我國空中交通運輸事業飛速發展,每年航班架次增長率都在15%以上,民航運輸機隊每年增加飛機150架以上。目前我國民用運輸機場達到190個左右。到2020年,國內的運輸機場數量預計會達到250個左右,運輸飛機總數將會達到近2600架,航班起降總量將會達到近1000萬架次。在我國少數機場和航路上,空中交通擁擠現象較為嚴重,特別是北京地區、京廣航路等;隨著空軍建設在國防安全中地位的提升,空軍飛行訓練任務的增加,加上我國軍民航機場分布極不合理,有的機場為軍民航合用機場,導致軍民航空域相互重疊,空域資源更加緊張,常常造成飛機不必要的空中盤旋等待、地面延誤。這不僅造成運營成本的大幅度增加,同時也加重了空中交通管制人員和飛行人員的額外負擔。
(二)空管基礎設施不能及時跟上空域資源開發,資金滯留嚴重
造成空輸壓力大,軍民航空域相互重疊問題主要是我國空管系統財務制度的不健全導致資金滯留問題嚴重,基礎設施興建無法及時跟上空域資源開發利用所致。由於空管建設項目一般都涉及很大的資金數量,國家在項目安排上相當謹慎,很多項目都要經過多個部門的協調,各環節上的審批檢查也比較復雜,容易導致空管建設項目前期工作滯後,投入無法及時到位資金的嚴重滯留等問題。再者,空管項目建設要經過規劃、國內分布,地質勘探、測量、設計、招投標等一系列環節,任何一個環節出了問題都會影響到工期能否按計劃進行。
(三)空管自動化系統過於依賴國外企業,升級成本高
空管自動化系統主要功能是顯示飛行目標、識別飛行目標、沖突監測和告警、飛行計劃處理等,能幫助現代空中交通管制指揮員實施空中交通管理,對保障航空安全、提高航空效率具有非常重要的作用,被廣泛應用於機場、空中區域管理中心等空中交通管理機構。因此,空管自動化系統的使用效率和空域資源的利用效率密切相關。而目前我國民航空管自動化系統的市場份額主要為:海外供應商法國泰雷茲公司的歐洲貓產品佔全部區管中心大型系統、美國德雷費尼克公司佔有多數中小型系統。由於空管自動化系統屬於極高壁壘行業,行業准入條件較高,且空管行業關乎國家安全,一般企業進入需要很長的時間,導致競爭企業單一而且如果要升級,就需要重新做,而不是簡單地在原來系統上增加軟體功能模塊,所以,空中管制自動化的升級需要大量資金,這種環境下,如果我們要進一步提高空域資源的利用率,空中交通管理局無疑要付出很高昂的財政代價。
三、解決問題的建議
(一)大規模新建、擴建和遷建機場
目前我國機場空間性與相對時間性嚴重分布不均是造成空管難度大、流量控制難、航空保障問題嚴重、空域資源狀況緊張的首要原因,這主要是由於我國歷史的、體制的原因造成的。根據民航總局空管局統計,因空管原因(流量控制和航空保障)造成的航空公司不正常航班達到15-20%左右。針對種情況,我們應該集中力量解決主要矛盾,借著國家為解決此次金融危機刺激經濟的4萬億投資的東風,在原有機場的基礎上,視情況而定擴建機場。在空域資源寬裕處,根據統一合理的規劃,新建或大規模新建機場。對於空域資源分配不合理,起不到積極作用,或沒有達到預期作用的機場,則要進行拆遷整改,將其遷建到更適合的地點。
(二)簡化審批手續,解決資金滯留
目前我國對空管部門的資金投入審批手續過於繁瑣,是造成大規模資金滯留在企業手中,「有錢不敢動」的主要原因。建議有關部門按照國家相關法律規定進一步簡化對空管部門的資金審批,只有這樣,才能使資源利用效率更高。
(三)空管重大系統實現國有化
空管系統關乎國家安全,國家對空管重大裝備國產化的要求十分迫切。而重大系統若能實現完全國產化自主生產,不僅可以節省空管財政的支出,降低成本,對空管系統的即時換代更新,乃至對我國惶恐事業,國防事業的發展,也有著重要的意義。
最後,向工作在空管第一線的人員致以崇高的敬意,因為你們的努力,我國空域資源利用的明天會更美好。
該發懸賞了吧
④ 民航通航 解釋一下吧。 低空領域將來很有發展前景的。
資訊一：
通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸、軍事航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動，通常在低空空域活動。
近日，國務院、中央軍委印發《於深化我國低空空域管理改革的意見》，對深化我國低空空域管理改革作出部署,以理順空域管理體制，使低空管理有章可循，從中可以解讀到國家對空域的利用由單純管理型向服務型轉變。
私人飛機可以自由上天了嗎？通用航空發展面臨怎樣的機遇？
隨著私人飛機擁有數量的不斷增多，「自由飛翔」的夢想照進更多人的現實。
「幾乎每個人都和我一樣，做過這樣一個關於『飛』的夢。夢中，我揮舞著手臂就輕輕飛了起來，飛過窗欞，飛向蔚藍的天空。」金匯通航北京分公司總經理何馳，一直沒有放棄「飛翔之夢」，從一開始的熱氣球，到滑翔機，再到私人飛機，他已經摸爬滾打了17個年頭。
遠望藍天，何馳一如既往地期待。這一次，他的眼神多了一份堅定和信心。
私人飛機進入公眾視野
「11月15日，從廣州到溫州，我的飛機要光明正大地飛一次。」浙江溫州商人朱松斌說。今年3月，他未經審批駕駛羅特威Exec162型直升機上天，被媒體曝光。
朱松斌最多時曾擁有十多架飛機，已經52歲的他自詡為「黑飛」明星。
「不能再未經許可『黑飛』了！為了這次合法飛行，我在層層報批，辦理電台更換、溝通協調等手續已耗去了近8個月的時間。」朱松斌坦言。
2007年，朱松斌在溫州舉行的飛機展銷會上看中了一款飛機。他熱衷越野、摩托艇等速度項目，當即決定購買這種飛機。不久後，朱松斌通過代理商向民航規劃部門提出購買申請，到民航適航部門申請適航許可證、電台執照、國籍登記證(這三種證件是一架飛機的合法身份證明，簡稱「三證」)。接下來，朱松斌又花費20萬元在廣州某通用航空飛行培訓學校考取飛行執照。2008年，他拿到私人飛行執照，據說是浙江第一個拿到私人飛行執照的人。
近年來，有關私人飛機的新聞不時進入公眾的視野。《關於深化我國低空空域管理改革的意見》的出台，讓更多私人飛機擁有者寄予厚望。
【最新政策】
《關於深化我國低空空域管理改革的意見》指出，改革總體目標是，通過5至10年的全面建設和深化改革，在低空空域管理領域建立起科學的理論體系、法規標准體系、運行管理體系和服務保障體系，逐步形成一整套既有中國特色又符合低空空域管理規律的組織模式、制度安排和運作方式，充分開發和有效利用低空空域資源。
買飛機容易飛上天難
拿到私人飛行駕照，並不意味著從此可以「自由」飛行。除了駕駛員執照、飛行器適航許可外，私人機主還必須提前向空管部門報飛行計劃，「一飛一報」，審批的時間較長。此外，與私人飛機起降配套的機場數量也非常有限。
據介紹，私人飛機上天必須滿足3個條件：獲得民航局核發的飛機適航許可證，取得相關部門核發的飛行執照，向空管部門申請飛行空域和飛行計劃的許可。
「現在是很多人買得起私人飛機，卻飛不起。修理費、保養費等支出加起來，幾年之後，一架飛機的價錢已經花出去了。」一位商人說，他之前咨詢過，私人飛機的價格可以接受，但年復一年的附加費用還是讓他有些招架不住，實在是太「燒錢」。
「真正難點在飛行許可上。簡而言之，就是『離地三尺要審批』。」何馳說，「私人飛機行業要想大發展，就必須實現低空空域管理的改革，首要的是低空空域的分類劃設問題。」
由於飛行許可、機場起降申請難，不少私人飛機擁有者把飛機交給航空公司託管。
【最新政策】
《關於深化我國低空空域管理改革的意見》指出，深化改革主要完成以下任務，按照管制、監視和報告三類空域劃設低空空域，區分不同模式實行分類管理試點；逐步構建具有中國特色的低空空域管理法規標准體系，為改革提供法律支撐；改進創新服務模式，提高運行管理和服務效率等。
通用航空有望較快發展
因為擔心「買了飛機也飛不了」，一直想擁有私人飛機的北京瑞寶賽博技術有限公司董事長邢繼柱，最終選擇了放棄。
《關於深化我國低空空域管理改革的意見》印發，毫無疑問，通用航空發展面臨機遇。「隨著改革的深化，私人飛機也會飛得更自由。」邢繼柱說。
專家也表示，未來低空空域管理改革逐步推進，不僅私人飛機數量將會增加，醫用、警用、救災直升機較快發展都將成為現實。其他方面的牽引帶動作用也將隨之加大，比如飛機製造、維修，導航設備製造，航空培訓以及農業高空作業、商用飛機石油勘探等都會被逐漸激活。
應當看到，低空空域管理改革作為助推通用航空發展的一個重要著力點，會給通用航空帶來一片廣闊的天地，但並不是所有的「瓶頸」都解決了。
其中安全問題特別需要重視。由於安全責任不明確、安全法規不健全，部分私人飛行愛好者和通用航空飛行單位的安全意識、法律意識較為淡薄，違反規定、擅自飛行的問題時有發生，如不加以規范，將嚴重擾亂飛行秩序。
怎樣保證飛行安全？相應的機場配套設施如何規劃？這些都不是一蹴而就可以解決的，需要在試點中不斷總結完善。
【最新政策】
《關於深化我國低空空域管理改革的意見》指出，適時、有序地推進和深化低空空域管理改革，有利於充分開發利用低空空域資源，促進通用航空事業、航空製造業和綜合交通運輸體系的發展。
資訊二：新華網北京11月16日電 (記者 呼濤 毛海峰 余里)中國將開放低空空域的消息如一石入水，激起層層漣漪。業內人士預期，此舉將為中國通用飛機的上下游產業帶來數千億的市場空間。小飛機將飛出大事業。
在16日開幕的第八屆珠海航展上，中國規模最大的通用航空企業——中信海洋直升機股份有限公司，當日即與歐洲直升機公司簽署未來5年的發展規劃備忘錄，提升其直升機維修等業務水平。而15日，即空域開放消息公布後的首個交易日，公司股票即領漲6.87個百分點。
「中國通用航空發展慢，主要原因是低空空域沒有開放。低空空域開放，標志著中國以前因政策條件所限而帶來的通用航空發展不足的現狀將發生改變。」中國航空工業集團公司副總經理徐占斌說，「通用航空是小飛機的大事業。希望大家都來學習開飛機，共舞藍天。」
中國國務院、中央軍委近日印發《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，對深化低空空域管理改革作出部署，也第一次對中國低空空域的開放排定了時間表。
意見指出，中國低空空域開放將按照試點、推廣、深化三個階段逐步推進改革，即2011年前在局部地區進行改革試點，2011年至2015年底前在全國推廣試點，2016年至2020年進一步深化改革。
有業內人士將低空空域的管理改革解讀為，對中國私人飛機升空的「放飛」，此舉將刺激並推動通用航空產業的發展。
「這一天我期盼已久了，沒有人想冒著生命危險偷偷摸摸地進行非法飛行。」浙江籍服裝商人甘先生早在2008年就買了架直升機，但每次飛行前要向空管部門申請飛行空域和飛行計劃，麻煩而且耗時。因此，他和一些朋友只得找個荒郊野外練手，偷偷摸摸過癮。
據估算，目前中國私人飛機的潛在消費者約有30萬。
購買私人飛機的人都希望能隨時駕駛飛機前往想去的地方，不必等待航班以及辦理各種繁雜的手續。然而，除了駕駛員執照、飛行器適航許可外，私人機主還必須提前向中國空管部門報飛行計劃，「一飛一報」，審批時間較長。
亞飛太平洋有限公司資深飛機銷售經理李赫說：「自10月份傳出低空空域要開放的消息，來咨詢買飛機的人明顯增多。截至11月上旬，公司在中國大陸賣出了10架飛機，比去年翻了一番。」
「低空空域開放的政策出台後，會有更多的人來關注通用飛機的發展，尤其是地方政府和企業家們會提前布局來投資這個領域。企業家們完全可以參照國家開放低空空域的時間表來安排投資。」精功(北京)通用航空公司董事長李晨說。
在珠海航展上，中國通用航空企業已經蓄勢待發。山東濰坊天翔航空科技公司董事長成身棕說：「我的公司是生產直升機的。國家開放空域對我鼓勵特別大，原來公司年產能力僅為30架，我已經做好准備從明年起提高到80架。」
業內人士也指出，低空空域開放後，中國的小飛機除了滿足富豪個人休閑需要，在商務用途領域的市場需求也很大。一些大公司可以購買小型公務飛機，開會和工作的效率會大大提高。
徐占斌說，作為中國通用航空業的主力軍，中國航空工業集團公司今後會一方面整合哈爾濱、南昌、石家莊等地的通用航空力量，另一方面會在珠海加快引進西方國家的先進機型進行研製。目前，公司正在與美國商量引進一些5至6座的通用飛機先進機型，預計交易將於明年上半年完成。
通用航空是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，通常在距離地面2000米以下的低空空域飛行。數據顯示，2008年中國私人飛機的銷量僅為8架，去年售出15架，今年有望售出20多架。
《關於深化我國低空空域管理改革的意見》中明確提出，通過5至10年的全面建設和深化改革，在低空空域管理領域建立起科學的理論體系、法規標准體系、運行管理體系和服務保障體系，充分開發和有效利用低空空域資源。
「意見的出台為國內通用航空產業邁出了重要的第一步，基礎設施建設、飛機製造、人員培訓、運營和後續的飛機維護等相關產業鏈都將從中受益。」有中國「私人飛機第一人」之稱的雲南星耀高科技公司董事長鄧斌說，公司將斥資2億到3億元打造中國最大的通用航空運營基地，預計明年下半年內可建成。
「低空空域開放，讓中國人的飛行夢想更為切近了。基礎設施建設、飛機建設、飛行員培訓、運行和維護等產業鏈條的每一環都將從中受益，」鄧斌說。
⑤ 民用航空使用空域辦法
第一章總則第一條為了規范民用航空活動相關空域的建設和使用，保證航空器運行的安全和效率，充分開發和合理使用空域資源，根據《中華人民共和國飛行基本規則》以及有關規定，制定本辦法。第二條本辦法適用於在中華人民共和國領空以及根據我國締結或者參加的國際條約的規定，由我國提供空中交通服務的公海上空的民用航空相關空域的建設和使用活動。
民用航空管理部門、空中交通服務機構和從事民用航空活動的單位和個人，應當遵守本辦法的相關規定。第三條空域是國家資源，應當得到合理、充分和有效的利用。空域的建設和使用應當遵循下列基本原則：
(一)保證飛行安全。空域的建設和使用應當有利於防止航空器與航空器、航空器與障礙物之間相撞，有利於航空器駕駛員處置遇險等緊急情況。
(二)保證國家安全。空域的建設和使用應當適應國土防空和國家安全的要求。
(三)提高經濟效益。空域的建設和使用應當對國家經濟建設產生有利的影響和作用，應當有利於航空企業降低運營成本。
(四)便於提供空中交通服務。空域的建設和使用應當便於空中交通服務部門向運行中的航空器提供空中交通服務，滿足空中交通服務對空域使用的需要。
(五)加速飛行活動流量。空域的建設和使用應當有利於維護並加速空中交通的有序活動。
(六)具備良好的適應性。空域的建設和使用應當適應不同類型的航空器不同時間和不同運行方式的要求。
(七)與國際通用規范接軌。空域的建設和使用應當盡可能符合《國際民用航空公約》及其附件和文件的技術標准和建議措施，便於國際、國內飛行的實施。第四條空域的建設和使用應當考慮下列基本因素：
(一)空中交通流量分布情況，包括垂直和水平方向的分布；
(二)不同性質的空中飛行活動對空域和空中交通服務的不同要求；
(三)空域環境的影響，包括地形、地貌、機場以及其他限制因素；
(四)城市建設及安全保障要求；
(五)空中交通保障系統，包括通信、導航、監視、氣象和航行情報的綜合能力；
(六)空中交通管制服務的手段和方式；
(七)空域用戶對空域的特殊要求。第五條中國民用航空總局(以下簡稱民航總局)空中交通管理局根據國家規定和本辦法，負責提出民用航空飛行活動對空域建設和使用的總體需求，負責組織建設和使用民用航空活動相關空域。第六條為提高空域資源的利用率，保證飛行活動安全和順暢地進行，按照國家規定徵得有關部門同意後，民用航空飛行活動所用空域對有關航空器開放使用。第七條本辦法使用的術語的含義，在本辦法附件一《定義》中規定。第二章空域分類第八條空域應當根據航路、航線結構，通信、導航、氣象和監視設施以及空中交通服務的綜合保障能力劃分，以便對所劃空域內的航空器飛行提供有效的空中交通服務。第九條航路、航線地帶和民用機場區域設置高空管制區、中低空管制區、終端(進近)管制區和機場塔台管制區。第十條通常情況下，高空管制區、中低空管制區、終端(進近)管制區和機場塔台管制區內的空域分別稱為A、B、C、D類空域。
(一)A類空域內僅允許航空器按照儀表飛行規則飛行，對所有飛行中的航空器提供空中交通管制服務，並在航空器之間配備間隔。
(二)B類空域內允許航空器按照儀表飛行規則飛行或者按照目視飛行規則飛行，對所有飛行中的航空器提供空中交通管制服務，並在航空器之間配備間隔。
(三)C類空域內允許航空器按照儀表飛行規則飛行或者按照目視飛行規則飛行，對所有飛行中的航空器提供空中交通管制服務，並在按照儀表飛行規則飛行的航空器之間，以及在按照儀表飛行規則飛行的航空器與按照目視飛行規則飛行的航空器之間配備間隔；按照目視飛行規則飛行的航空器應當接收其他按照目視飛行規則飛行的航空器的活動情報。
(四)D類空域內允許航空器按照儀表飛行規則飛行或者按照目視飛行規則飛行，對所有飛行中的航空器提供空中交通管制服務；在按照儀表飛行規則飛行的航空器之間配備間隔，按照儀表飛行規則飛行的航空器應當接收按照目視飛行規則飛行的航空器的活動情報；按照目視飛行規則飛行的航空器應當接收所有其他飛行的航空器的活動情報。
前款所述四類空域所需提供的空中交通服務和對飛行的要求詳見本辦法附件二《各類空域對空中交通服務和飛行的要求》。