『壹』 國際石油運輸的主要航線有那些，其航線配船的噸級是怎樣的
波羅的海乾貨指數:
1)Baltic Dry Index（波羅的海乾貨指數，簡稱BDI）是反映在海上運送各主要原材料所需價格的指標，故亦是航運業情況的指標。
這是另一個,也許你用的上
波羅的海運價指數是怎麼來的
波羅的海運價指數（Baltic Freight Index，簡稱BFI）由倫敦航運市場每天向世界公布。它是一個綜合性指數，由全球傳統的12條主要干散貨船航線的運價按照各自在航運市場上的重要程度和所佔比重構成。它是隨著波羅的海國際運價期貨交易所的設立而出現的。 波羅的海運價指數以1985年1月4日為1000。最初由13條航線的程租運價構成，後來調整為12條航線。近幾年來由於國際政治、經濟形勢的發展，使一些航線的重要程度發生了變化。為此，波羅的海交易所於1990年8月6日和1991年2月5日分別就構成運價指數的航線進行了調整。 在波羅的海交易所內，有一個由8家會員公司組成的小組，負責計算當天的波羅的海運價指數。每天早晨，8家公司即將各自認為在當天可行的各條航線運價水平或日租金水平，單獨提交給會員小組，相互嚴格保密，以確保公平和准確；小組計算時減去最高和最低值，分別計算出個航線的平均運價和日租金水平，再分別乘以換算常數，即得出各航線的換算指數；再將各航線的換算指數相加，其結果即為當天公布的波羅的海運價指數。
2)用途：反應全球需求，反應原材料價格等因素。以及提前反饋澳元/紐元等商品貨幣價格走勢趨勢等 !
3)為了降低戰爭、外交或者其他不可抗力的風險，我國中央政府責成國家發展改革委員會、交通部提出規劃，到2010年中國石油和大宗原材料中國船運輸比例提高到50%以上，到2015年逐步提高到80%左右，該計劃已經列入國家能源運輸計劃。「國油國運」政策以及即將出台的「航運法」不僅是為了保護我國的能源運輸安全等重大戰略意義。 顯然，規劃已經達到了2015年，這種超長的景氣周期，無疑為中遠航運、中海發展和中海海盛等航運上市公司，在基本面上提供了良性的發展平台，存在驅動業績持續增長的預期，給航運企業帶來重大的利好 !
4)業績增長和資產整合雙輪驅動 :
為在行業景氣周期內加大發展力度，航運板塊各大上市公司均加大了投入力度，大幅度提高運力。如中海發展將新建四艘30.8萬載重噸VLCC（巨型原油輪），總價約為4.6億美元，此前還增加了3艘19.2萬載重噸油輪，新購置的一艘二手VLCC也於5月份投入運營；中遠航運將建造四艘27000重噸多用途船，總價為1.26億美元；中海海盛於去年10月、11月兩次發布公告分別興建兩艘7000噸級成品油船和5.7萬噸級散貨船；南京水運也對外表示，將組建由10艘30萬噸級超大型油輪組成的進口原油船隊。長航鳳凰也將投資15.26億增加六艘散貨遠洋運輸船隻，將於2010年全部投入運輸。各大航運公司紛紛加大投入，業績增長可期。
另一個促進股價上漲的因素是航運股整體上市和資產整合也在加速。南京水運的控股股東長航集團下屬南京油運公司已經公告將整體置入了上市公司，預計2010年公司將擁有48艘油輪（其中包括9艘VLCC），總運力450萬噸，在國內油運市場地位僅次於中海發展，成為國內第二大海上石油運輸企業。而在南京水運日前公布集團油運資產整體上市後，長航集團的整體上市也將有望排上日程。目前長航集團直接控股長航鳳凰，長航鳳凰有望成為其整體上市的平台。此外，由於航運集團均屬於中央國資委，在央企整合加速的背景下，大航運集團整合的可能性大增，目前有媒體報道長航集團和中外運或將整合。
5)干散貨上市公司最值得關注 :
目前A股市場上的航運上市公司包括中遠航運（600428）、中海發展（600026）、南京水運（600087）、招商輪船（601872）、中海海盛（600896）、寧波海運（600798）和長航鳳凰（000520）等。其中，主營業務中有干散貨業務的主要是中海發展（600026）、寧波海運（600798），長航鳳凰（000520）也有干散貨業務。另外，中遠航運主要是雜貨，但也受惠於BDI指數的上漲，招商輪船（601872）和南京水運（600087）則是以油運業務為主。
因此，中海發展（600026）和寧波海運（600798）在操作上應最具吸引力，畢竟它們更直接地受惠於BDI指數的持續上漲。答案補充 作為很多期貨市場的戰略投資者來說，對於該指數的關注程度不言而喻。在今年很多大宗商品價格仍處於高位的時候，BDI卻已經暴跌，說明了全球市場對於原材料需求的減弱，經濟增長也將回落。當然中國去年以來實行的宏觀調控政策是導致中國需求減緩，BDI數值下跌的重要原因。而全球性經濟增長放緩也是該指數暴跌的另一個因素。所以，商品市場大宗原材料市場價格全面回落的情況預計將在不久後出現!答案補充 該指數是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，是反映國際間貿易情況的領先指數。如果該指數出現顯著的上揚，說明各國經濟情況良好，國際間的貿易火熱。前幾年由於中國的經濟快速發展也帶動了全球經濟的復甦，全球對於原材料的需求大大增加，導致了海運的快速繁榮。2003年，BDI指數還只有不到3000點，而到了2004年，該指數就翻了一番，達到了6000點以上，因此，中國和其他國家的貿易以及對於全球初級原材料的需求是導致國際海運價格上漲的主要原因。而該指數上漲的同時我們也確實可以看到海運價格的上漲和目前商品市場上幾個大宗原料的價格上漲的曲線是一致的。答案補充 這個指數是由波羅的海航交所發布的。波羅的海航交所是世界第一個也是歷史最悠久的航運市場。1744年誕生於美國佛吉尼亞波羅的海咖啡屋，目前是設在英國倫敦的世界著名的航運交易所，全球46個國家的656家公司都是波羅的海航交所的會員。為了滿足客戶的需要，波羅地海航交所於1985年開始發布日運價指數――BFI，該指數是由若干條傳統的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所佔比重構成的綜合性指數。1999年，國際波羅的海綜合運費指數（BDI）取代了BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。
『貳』 世界最大的油輪可裝多少噸油
世界最大的油輪是諾克·耐維斯號油輪，能夠容納將近650,000立方米的原油（將近410萬桶）。
諾克·耐維斯號（Knock Nevis）是一艘新加坡籍、屬於超大型原油運輸船等級的超級油輪，也是世界上最長的船隻與最長的人工製造水面漂浮物，船長超過1/4英里，比橫躺下來的艾菲爾鐵塔還長(埃菲爾鐵塔的總高為324米）。
在2004年經營業主易手改為現名之前，它又曾被稱為海上巨人號（Seawise Giant，1979年），快樂巨人號（Happy Giant，1990年），與亞勒維京號（Jahre Viking，1991年）。
2004年三月該輪進入杜拜乾塢進行改裝工程並改名為諾克·耐維斯號，改裝後作為浮動儲油與卸油單位，停泊在卡達的夏辛油田做為外海儲油用途。2009年12月，該船被出售給印度的拆船業者，改名為Mont。2010年1月4日，於印度古吉拉特邦亞蘭市（Alang）拆解。
(2)迪拜到上海的船能裝多少石油擴展閱讀：
關於諾克·耐維斯號的相關建造歷史：
最早是在1976年12月時，於住友重機械工業位於日本橫須賀市的追浜造船所（Oppama Shipyard，目前已改名為橫須賀製造所）起造，船體編號1016號，並被命名為海上巨人號（Seawise Giant）。
海上巨人號原本的訂購者是一名希臘船運業者，但他在擁有該船三年後，在船隻尚未完工之前就因破產之故，將這艘船轉賣給了香港籍的船王董浩雲。
董浩雲在接手這艘船後要求造船廠變更設計規格，將原本已有48萬噸水位的海上巨人號加長了數公尺，而增加了8萬7千噸的水位，其高達825466噸的總承載後重量使海上巨人號正式成為世界上最巨大的船隻。
『叄』 最大噸位的石油運輸船
諾克·耐維斯號（Knock Nevis）是一艘新加坡籍、屬於超大型原油運輸船（Ultra Long Crude Carrier，ULCC）等級的超級油輪，也是世界上最長的船隻與最長的人工製造水面漂浮物，船長超過1/4英里（1英里=1.6093公里） ，比橫躺下來的艾菲爾鐵塔還長。在2004年經營業主易手改為現名之前，它又曾被稱為海上巨人號（Seawise Giant，1979年），快樂巨人號（Happy Giant，1990年），與亞勒維京號（Jahre Viking，1991年）。2004年三月該輪進入杜拜乾塢進行改裝工程並改名為諾克·耐維斯號，改裝後作為浮動儲油與卸油單位（Floating Storage and Offloading unit，FSO），目前正停泊在卡達的夏辛油田（Al Shaheen Oilfield）做為外海儲油用途。 船名：諾克耐維斯（Knock Nevis） 國際海事組織（IMO）編號：7381154 起造年份：1976年12月 完工年份：1979年 建造廠商：住友重機械工業（日本） 船隻船種：油輪 貨物種類：原油 國籍：新加坡 船主：第一奧森油輪（First Olsen Tankers，新加坡） 凈重噸位(DWT)：564,763噸（經重建後） 總注冊噸位(GT)：260,581噸 吃水：24.61公尺 舷寬：68.86公尺 船長：458公尺 航速：13節 動力：住友Stal-Laval AP蒸汽渦輪機，50,000匹（37,300千瓦），轉速85 RPM 體積：658,362立方公尺。
『肆』 現在的輪船,最大的有多少噸位
世界上最大的輪船:80萬噸的諾克·耐維斯號。
諾克·耐維斯號最早是在1976年12月時，於住友重機械工業位於日本橫須賀市的追浜造船所(Oppama Shipyard，目前已改名為橫須賀製造所)起造，船體編號1016號，並獲得海上巨人號(Seawise Giant，1979年)的命名。
海上巨人號原本的訂購者是一名希臘船運業者，但他在擁有該船三年後，在船隻尚未完工之前就因破產之故，將這艘船轉賣給了香港籍的船王董浩雲(C.Y.Tung)。董浩雲在接手這艘船後要求造船廠變更設計規格，將原本已有48萬噸水位的海上巨人號加長了數公尺，而增加了8萬7千噸的水位，其高達825,614噸的總承載後重量(Gross Loaded Weight，GLW）使海上巨人號正式成為世界上最巨大的船隻。
兩年後，1981年時，海上巨人號終於完工下水，主要的任務是在墨西哥灣與加勒比海一帶運輸原油。當時正進行中的兩伊戰爭嚴重地影響了波斯灣地區石油的生產與運輸，因為伊拉克宣布任何載運伊朗（或其他阿拉伯國家）所生產原油的船隻都將成為伊拉克襲擊的目標，但海上巨人號仍然冒險進入波斯灣海域進行運輸工作，終於招致不幸，在1988年5月14日航經荷姆茲海峽(Strait of Hormuz)時，遭伊拉克戰機以法制飛魚反艦導彈攻擊重創，沉沒在伊朗的卡克島(Kharg Island)海岸外之淺海海域。沈沒後的海上巨人號就以這狀態一直存留在海底，直到兩伊戰爭結束。
1989年，海上巨人號被以3千5百萬美元的代價轉賣給挪威的海運公司諾曼國際(Norman International)，船隻在打撈起來後被拖至新加坡的吉寶造船廠(Keppel shipyard)，自1990年10月起進行大規模修復工作，這次的維修需要3200噸的鋼原料，更換掉的管線長達32公里，需要6千萬美元的修繕費用。在經過一場堪稱全世界最大規模的船隻修復工程後，這艘船被改名為快樂巨人號(Happy Giant)後重新復出。
諾曼國際實際營運快樂巨人號的時間並不久，1991年時他們將這艘船以3千9百萬美元的價格賣給另一家挪威船公司亞勒海運(Jahre)，而該船也同時改名為亞勒維京號(Jahre Viking)。在歷經十餘年的服務後，亞勒維京號被轉賣給了新加坡籍的第一奧森油輪公司(First Olsen Tankers)，並且改名為現在的諾克·耐維斯號(Knock Nevis)，目前該公司與卡達的快桅石油(Maersk Oil)簽訂一紙合約，租賃這艘船三到五年的時間，停在夏辛油田作為海上儲藏與裝卸原油的設施。
為此諾克耐維斯號在2004年3月進入卡達干塢進行FSO化的改裝，改裝項目包括主要管線的重設，新的泊靠系統，與一個直升機停機坪的裝設等，並於6、7月間開始啟用。
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相關數據
諾克耐維斯號能夠容納將近650,000立方公尺的原油（將近410萬桶），利用其3.5吋厚、由住友造船開發的雙層船體(Double Hull)技術，來防止原油意外滲漏污染環境的可能。然而，滿載後的這艘船吃水超過24公尺，因此無法通過水深較淺的世界主要航道，例如巴拿馬運河與蘇伊士運河等人工河道，或甚至連英吉利海峽也無法穿越。另外，由於這樣的吃水深，滿載時的諾克·耐維斯號並無法進入世界大部分的主要港口，而需要特殊的接駁設施，在外海直接卸載原油。
雖然是世界上最巨大的船隻，但因為高度的自動化設計與電腦輔助，諾克耐維斯號僅需用35至40名的船員就能順利航行。
船名：諾克耐維斯(Knock Nevis)
國際海事組織(IMO)編號：7381154
起造年份：1976年12月
完工年份：1979年
建造廠商：住友重機械工業(日本)
船隻船種：油輪
貨物種類：原油
國籍：新加坡
船主：第一奧森油輪(First Olsen Tankers，新加坡)
凈重噸位(DWT)：564,763噸(經重建後)
總注冊噸位(GT)：260,581噸
吃水：24.61公尺
舷寬：68.86公尺
船長：458公尺
航速：13節
動力：住友Stal-Laval AP蒸汽渦輪機，50,000匹(37,300千瓦)，轉速85 RPM
體積：658,362立方公尺
『伍』 一艘7萬噸的船一次加油需要多少成本可以開多少公里
一般萬噸40kg左右，以10km/h行駛，一小時400kg的油耗，以此類推。
萬噸級巨輪大約價格為400萬美元。
20萬噸的散貨船價格為8千萬美元。
液貨船
專門載運液體貨物的船舶。液體貨物主要有油、液化氣、淡水和化學葯液等。其中運量最大的是石油及其製品。按載運的貨物不同，又可分為原油船、成品油船、液體化學品船、液化氣船等。
液化天然氣船(縮寫LNG carrier)：液化天然氣主要是甲烷，在常壓下極低溫（-165℃）冷凍才能使天然氣液化，液化後的體積只有氣態時的1/600，因而便於運輸。液艙有嚴格的隔熱結構，形狀有球場形和矩形。
（1）「車輛」，是指機動車和非機動車。
（2）「機動車」，是指以動力裝置驅動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用於運送物品以及進行工程專項作業的輪式車輛。
（3）「非機動車」，是指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。
『陸』 怎麼算船能裝多少貨
集裝箱規格
外尺寸為20英尺*8英尺*8英尺6吋，稱20尺貨櫃；
外尺寸為40英尺*8英尺*8英尺6吋，稱40尺貨櫃；
外尺寸為40英尺*8英尺*9英尺6吋，稱40尺高櫃。
20尺櫃： 內容積為5.69M*2.13M*2.18M， 配貨毛重一般為17.5噸， 體積為24-26立方米。
40尺櫃： 內容積為11.8M*2.13M*2.18M， 配貨毛重一般為22噸， 體積為54立方米。
40尺高櫃： 內容積為11.8M*2.13M*2.72M， 配貨毛重一般為22噸， 體積為68立方米。
45尺高櫃： 內容積為13.58M*2.34M*2.71M，配貨毛重一般為29噸， 體積為86立方米。
20尺開頂櫃： 內容積為5.89M*2.32M*2.31M， 配貨毛重一般為20噸， 體積為31.5立方米。
40尺開頂櫃： 內容積為12.01M*2.33M*2.15M，配貨毛重一般為30.4噸， 體積為65立方米。
20尺平底貨櫃：內容積為5.85M*2.23M*2.15M， 配貨毛重一般為23噸， 體積為28立方米。
40尺平底貨櫃：內容積為12.05M*2.12M*1.96M，配貨毛重一般為36噸， 體積為50立方米。
巴拿馬型散貨船（Panamax bulk carrier）：顧名思義，該型船是指在滿載情況下可以通過巴拿馬運河的最大型散貨船，即主要滿足船舶總長不超過274.32米，型寬不超過32.30米的運河通航有關規定。根據需要，調整船舶的尺度、船型及結構來改變載重量，該型船載重量一般在6－7.5萬噸之間。
好望角型散貨船（Capesize bulkcarrier）：指載重量在15萬噸左右的散貨船，該船型以運輸鐵礦石為主，由於尺度限制不可能通過巴拿馬運河和蘇伊士運河，需繞行好望角和合恩角，台灣省稱之為「海岬」型。由於近年蘇伊士運河當局已放寬通過運河船舶的吃水限制，該型船多可滿載通過該運河。
靈便型散貨船（Handysize bulk carrier）：指載重量在2－5萬噸左右的散貨船，其中超過4萬噸的船舶又被稱為大靈便型散貨船（Handymax bulk carrier)。眾所周知，干散貨是海運的大宗貨物，這些噸位相對較小的船舶具有較強的對航道、運河及港口的適應性，載重噸量適中，且多配有起卸貨設備，營運方便靈活，因而被稱之為「靈便型」。
大湖型散貨船（Lake bulk carrier）：是指經由聖勞倫斯水道航行於美國、加拿大交界處五大湖區的散貨船，以承運煤炭、鐵礦石和糧食為主。該型船尺度上要滿足聖勞倫斯水道通航要求，船舶總長不超過222.50米，型寬不超過23.16米，且橋樓任何部分不得伸出船體外，吃水不得超過各大水域最大允許吃水，桅桿頂端距水面高度不得超過35.66米，該型船一般在3萬噸左右，大多配有起卸貨設備。
一、船舶構造
船舶是海上運輸的工具。船舶雖有大小之分，但其結構的主要部分大同小異。船舶主要由以下部分構成：
（一）船殼（Shell）
船殼即船的外殼，是將多塊鋼板鉚釘或電焊結合而成的，包括龍骨翼板、彎曲外板及上舷外板三部分。
（二）船架（Frame）
船架是指為支撐船殼所用各種材料的總稱，分為縱材和橫材兩部分。縱材包括龍骨、底骨和邊骨；橫材包括肋骨、船梁和艙壁。
（三）甲板（Deck）
甲板是鋪在船樑上的鋼板，將船體分隔成上、中、下層。大型船甲板數可多至六、七層，其作用是加固船體結構和便於分層配載及裝貨。
（四）船艙（Holds and Tanks）
船艙是指甲板以下的各種用途空間，包括船首艙、船尾艙、貨艙、機器艙和鍋爐艙等。
（五）船面建築（Super Structure）
船面建築是指主甲板上面的建築，供船員工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船橋。
二、船舶種類
海上貨物運輸船舶的種類繁多。貨物運輸船舶按照其用途不同，可分為干貨船和油槽船兩大類。
（一）干貨船（Dry Cargo Ship）
根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為：
1．雜貨船（General Cargo Ship）
雜貨船一般是指定期航行於貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨櫃，以適應裝載不同貨物的需要。
2．干散貨船（Bulk Cargo Ship）
干散貨船是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain
Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore
Ship）。這種船大都為單甲板，艙內不設支柱，但設有隔板，用以防止在風浪中運行的艙內貨物錯位。
3．冷藏船（Refrigerated Ship）
冷藏船是專門用於裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。
4、木材船（Timber ship）
木材船是專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無樑柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低於一米的舷牆。
5．集裝箱船（Container Ship）
集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種。
（1）部分集裝箱船（Partial container
ship）。僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。
（2）全集裝箱船（Full Container
Ship）。指專門用以裝運集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便於集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。
（3）可變換集裝箱船（Convertible Container
Ship）。其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。
集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。
6．滾裝船，又稱滾上滾下船（Roll on/Roll off Ship）
滾裝船主要用來運送汽車和集裝箱。這種船本身無須裝卸設備，一般在船側或船的首、尾有開口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時，或者是汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙。這種船的優點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。
7．載駁船（Barge Carrier）
又稱子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。載駁船的主要優點是不受港口水深限制，不需要佔用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有拉希型（Lighter
Aboard Ship，縮寫為LASH）和西比型（Seabee）兩種。
（二）油槽船（Tanker）
油槽船是主要用來裝運液體貨物的船舶。油槽船根據所裝貨物種類不同，又可分為油輪和液化天然氣船。
1．油輪（Oil Tanker）
油輪主要裝運液態石油類貨物。它的特點是機艙都設在船尾，船殼衣身被分隔成數個貯油艙，有油管貫通各油艙。油艙大多採用縱向式結構，並沒有縱向艙壁，在未裝滿貨時也能保持船舶的平穩性。為取得較大的經濟效益，二戰以後油輪的載重噸泣不斷地增加，目前世界上最大的油輪載重噸位已達到60多萬噸。
2，液化天然氣船（Liquefied Natural Gas Carrier）
液化天然氣船專門用來裝運經過液化的天然氣。
三、船舶噸位（Ship|s Tonnage）
船舶噸位是船舶大小的計量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種。
（一）船舶的重量噸位（Weight Tonnage）
船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長噸，或以2000磅為一短噸。目前國際上多採用公製作為計量單位。船舶的重量噸位，又可分為排水量噸位和載重噸位兩種。
（二）排水量噸位（Displacement Tonnage）
排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種。
（1）輕排水量（Ligth
Displacement），又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。
（2）重排水量（Full Load
Displacement），又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨後吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。
（3）實際排水量（Actual Displacement），是船舶每個航次載貨後實際的排水量。
排水量的計算公式如下：
排水量（長噸）=長＊寬＊吃水＊方模系數（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）
排水量（公噸）=長＊寬＊吃水＊方模系數（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）
排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為准；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的依據。
2、載重噸位（Dead Weight Tonnage,縮寫為D.W.T.）
表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。
（1）總載重噸（Gross Dead Weight
Tonnage）。是指船舶根據載重線標記規定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和。
總載重噸=滿載排水量一空船排水量
（2）凈載重噸（Dead Weight Cargo
Tonnage，縮寫D.W.C.T.）。是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數。
船舶載重噸位可用於對貨物的統計；作為期租船月租金計算的依據；表示船舶的載運能力；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位。
（二）船舶的容積噸位（Registered Tonnage）
船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位，又稱注冊噸，是各海運國家為船舶注冊而規定的一種以噸為計算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊噸。容積噸又可分為容積總噸和容積凈噸兩種。
1．容積總噸（Gross Registered Tonnage，縮寫為GRT）。
又稱注冊總噸，是指船艙內及甲板上所有關閉的場所的內部空間（或體積）的總和，是以100立方英尺或2.83立方米為一噸摺合所得的商數。
容積總噸的用途很廣，它可以用於國家對商船隊的統計；表明船舶的大小；用於船舶登記；用於政府確定對航運業的補貼或造艦津貼：用於計算保險費用、造船費用以及船舶的賠償等。
2，容積凈噸（Net Registered Tonnage，縮寫為NRT）。
又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營業用的空間厲所剩餘的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積摺合成的噸數。
容積凈噸主要用於船舶的報關、結關；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。
四、船舶載重線（Ship|s Load Line）
船舶載重線指船舶滿載時的最大吃水線。它是繪制在船舷左右兩側船舶中央的標志，指明船舶入水部分的限度。船級社或船舶檢驗局根據船舶的用材結構、船型、適航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的區域及季節變化等制定船舶載重線標志。此舉是為了保障航行的船舶、船上承載的財產和人身安全，它己得到各國政府的承認，違反者將受到法律的制裁。
載重線標志包括：甲板線、載重線圓盤和與圓盤有關的各條載重線。圖中的各條載重線含義如下：
1、TF（Tropical Fresh Water Load
Line）表示熱帶淡水載重線，即船舶航行於熱帶地區淡水中總載重量不得超過此線。
2、F（ Fresh Water Load Line）表示淡水載重線，即船舶在淡水中行駛時，總載重量不得超過此線。
3、T（Tropical Load Line）表示熱帶海水載重線，即船舶在熱帶地區航行時，總載重量不得超過此線。
4、S（Summer Load Line）表示夏季海水載重線，即船舶在夏季航行時，總載重量不得超過此線。
5、w（Winter Load Line）表示冬季海水載重線，即船舶在冬季航行時，總載重量不得超過此線。
6、WNA（Winter North Atlantic Load
Line）表示北大西洋冬季載重線，指船長為100.5米以下的船舶，在冬季月份航行經過北大西洋（北緯36度以北）時，總載重量不得超過此線。
標有L 的為木材載重線。
我國船舶檢驗局對上述各條載重線，分別以漢語拼音首字母為符號。即?quot;RQ、Q、R、X、D和BDD代替TF、F、T、S、W和WNA。
在租船業務中，期租船的租金習慣上按船舶的夏季載重線時的載重噸來計算。
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五、船籍和船旗（Ship|s Nationality and Flag）
船籍指船舶的國籍。商船的所有人向本國或外國有關管理船舶的行政部門辦理所有權登記，取得本國或登記國國籍後才能取得船舶的國籍。
船旗是指商船在航行中懸掛其所屬國的國旗。船旗是船舶國籍的標志。按國際法規定，商船是船旗國浮動的領土，無論在公海或在他國海域航行，均需懸掛船籍國國旗。船舶有義務遵守船籍國法律的規定並享受船籍國法律的保護。
方便旗船（Flag of
Convenience）是指在外國登記、懸掛外國國旗並在國際市場上進行營運的船舶。第二次世界大戰以後，方便旗船迅速增加，掛方便旗的船舶主要屬於一些海運較發達的國家和地區如美國、希臘、日本、香港和韓國的船東。他們將船舶轉移到外國去進行登記，以圖逃避國家重稅和軍事徵用，自由制訂運價不受政府管制，自由處理船舶與運用外匯，自由僱傭外國船員以支付較低工資，降低船舶標准以節省修理費用，降低營運成本以增強競爭力等。而公開允許外國船舶在本國登記的所謂開放登記（Open
Register）國家，主要有賴比瑞亞、巴拿馬、塞普勒斯、新加坡、巴拿馬及百慕大等國。通過這種登記可為登記國增加外匯收入。
六、船級（ship|s Classification）
船級是表示船舶技術狀態的一種指標。在國際航運界，凡注冊總噸在100噸以上的海運船舶，必須在某船級社或船舶檢驗機構監督之下進行監造。在船舶開始建造之前，船舶各部分的規格須經船級社或船舶檢驗機構批准。每艘船建造完畢，由船級社或船舶檢驗局對船體、船上機器設備、吃水標志等項目和性能進行鑒定，發給船級證書。證書有效期一般為4年，期滿後需重新予以鑒定。
船舶入級可保證船舶航行安全，有利於國家對船舶進行技術監督，便於租船人和托運人選擇適當的船隻，以滿足進出口貨物運輸的需要，便於保險公司決定船、貨的保險費用。
世界上比較著名的船級社有：
英國勞埃德船級社（Lloyd|s Register of
Shipping）。它創建於1760年，是世界上歷史最悠久、規模最大的船級社。該船級社由船東、海運保險業承保人、造船業、鋼鐵製造業和發動機製造業等各方面委員會組成並管理，其主要職責是為商船分類定級；
德國勞埃德船級社（Germanischer Lloyd）；
挪威船級社（Norske Veritas）；
法國船級局（Bureau Veritas）；
日本海事協會（Nippon Kaiji Kyokai）；
美國航運局（American Bureau of Shipping）。
中國船級社是中華人民共和國交通部所屬的船舶檢驗局。1996年中國船級社第一次被選任國際船級社協會理事會主席，任期一年（1996年7月1日-1997年6月30日），這標志著中國驗船技術的權威性受到國際認可。
船級證書除了記載船舶的主要技術性能外，還繪制出相應的船級符號。各國船級社對船級符號的規定不同。
中國船級社的船級符號為＊ZC。
英國勞埃德船級社的船級符號為LR，標志100AI，100A表示該船的船體和機器設備是根據勞氏規范和規定建造的。I表示船舶的裝備如船錨、錨鏈和繩索等處於良好和有效的狀態。
七、航速（Ship|s Speed）
航速以節表示。船舶的航速依船型不同而不同，其中干散貨船和油輪的航速較慢，一般為13節至17節；集裝箱船的航速較快，目前最快的集裝箱船航速可達24.5節。客船的航速也較快。
八、船舶的主要文件（Ship|s Documents)
船舶文件是證明船舶所有權、性能、技術狀況和營運必備條件的各種文件的總稱。船舶必須通過法律登記和技術鑒定並獲得這類有關正式證書後，才能參加營運。國際航行船舶的船舶文件主要有：
（1）船舶國籍證書（Certificate of Nationality）；
（2）船舶所有權證書（Certificate of Ownership）；
（3）船舶船級證書（Certificate of Classification）；
（4）船舶噸位證書（Tonnage Certificate）；
（5）船舶載重線證書（Certificate of Load Line）；
（6）船員名冊（Crew List）；
（7）航行日誌（Log Book）。
此外，還有輪機日誌、衛生日誌和無線電日誌等。
根據我國現行規定，進出口船舶必須向港務管理機關（港監）呈驗上述所有文件
『柒』 滿載的油輪從波斯灣到中國大概要多長時間集裝箱貨輪從上海到歐洲或美國大概得許多長時間
從波斯灣到中國大概只需要15天左右的時間。路線是從波斯灣進入印度洋在經馬六甲海峽到達我國南海海域。上海到歐洲的話大概需要20天左右的時間。路線是從上海出發到南海經過馬六甲海峽到達印度洋在經過亞丁灣（就是現在索馬裏海盜猖獗的地方）通過蘇伊士運河到達地中海。就到歐洲了。歐洲到美國就比較近了。大概只需要10天左右的時間。穿過大西洋就到了。
『捌』 一般裝油的船能裝多少噸柴油
按載重噸位大小可分為：
小型油船（0.6萬載重噸以下，以運載輕質油為主）。
中型油船（0.6～3.5載重噸萬噸，以運載成品油為主）。
大型油船（3.5～16載重噸萬噸，以運載原油為主，偶爾載運重油）。
巨型、超級油船（16萬載重噸及以上VLCC、30萬載重噸及以上ULCC，專用載運原油）。
油船，是指運載石油及石油產品（如柴油、汽油和重油等）的「船舶」。其結構特點是：
①用油泵通過管路裝卸貨物，故甲板上沒有起貨設備和大的貨艙口，但設有入孔艙口。
②由於石油易於揮發、燃燒和爆炸，故對防火安全要求嚴格，國際海事組織1978年議定書規定，載重量2萬t以上的新造油船，須有惰性氣體防爆設施，機艙須設在尾部。
③貨油艙用多道縱艙壁和多道橫艙壁分隔，以減小自由液面對穩性的影響。
④船體長深比大，彎曲力矩大，故多採用縱骨架式結構，以增加縱向強度。
⑤運輸常為單方向的，回程空放時為保持一定的吃水，須裝載大量壓載水，故現代大型油船須設有專用壓載水艙，或用油艙裝壓載水，壓載以前須將油艙洗凈，因此油船必須設有原油洗艙設備。
『玖』 迪拜到底有多少石油
其實迪拜的石油不是最多的
阿聯酋一共七個酋長國 石油按100%來算 迪拜的石油只佔了4%
94%的石油都在阿布扎比 剩下的2%分別分布在其他五個酋長國
『拾』 迪拜的石油地下存儲量是多少
「阿聯酋是世界石油資源第四大國、天然氣資源第三大國，現已探明石油儲量約134億噸(約佔世界石油總儲量的10%)，迪拜的石油儲量占阿聯酋的5%"。
所以說迪拜的石油儲量是6.7億噸。