❶ 我國海運船舶類型，主要航線，海運產品類型
客貨船；普通貨船；集裝箱船、滾裝船、載駁船；散糧船、煤船、兼用船；兼用船（礦石／油船、礦石／散貨船／油船）特種貨船（運木船、冷藏船、汽車運輸船等）；油船、液化氣體船、液體化學品船
❷ 我國原油運輸為什嗎大部分業務交給國外油輪（中國的原油進口運輸量大，但90%的份額都需要國外的船隊運輸）
一方面是歷史原因形成的
我國原油大體上應該是1995年左右才開始有一定規模的凈進口，當年原油產量1.5億噸、消費量1.6億噸，1000萬噸左右的進口規模，2000年凈進口突破5000萬噸、2003年突破1億噸、2006年突破1.5億噸、2010年突破2億噸，後期增長速度更快
另一方面受到行業特點的影響，海運這個行業是個退出很難的行業，上一波航運高峰前（2004年前），運能供給存在過剩。
現在應該沒有90%這么高的份額由國外船隊運輸了
中國的中遠、中海、招商輪船、長航幾大油輪船隊已經有一定的規模了
❸ 我國石油進口採用的比較多的運輸方式還有那些
管道運輸，俄羅斯西伯利亞的石油通過管道運到東北。
遠洋貨輪運輸，波斯灣一帶的石油通過海運到我國港口。
❹ 這次中國去伊郎搶運石油共去多少輪船
現在原油還在下跌，不用急吼吼的去搶購吧。
❺ 第一批20萬桶石油全部運輸出口中國！肯亞為什麼對中國有這么大感激之心
中國和肯亞的聯系早從漢代就有了，現在在肯亞還有鄭和下西洋時船隊的後人，在近代中國對肯亞的幫助不僅僅在於平時兩國的基礎來往，肯亞的很多基礎設施建設都有中國的參與，並且每當肯亞發生什麼大的災難的時候，中國都會盡最大努力伸出援手，所以肯亞一直以來對中國都有很大的謝意。
很多人都認為中國對於非洲的幫助是一種另類的殖民，但其實我們只是忠於自己的本心，本質是海之內皆兄弟的原則，盡自己最大努力幫助非洲朋友。而也因為我們的付出，所以才能換得肯亞人民的感激與信任。所以這次第1批石油肯亞才會首先運給中國。
❻ 各個國家購買中東石油後是怎樣運回自己國家的
中東有很多的石油，但是由於各種原因，需要輸出石油，他們建立了石油輸出國組織，那麼，各國買他們的石油，會怎麼運回自己的國家？
第三個就是租賃石油輸出國的船隻，這個費用就是與石油輸出國協商。畢竟，你們是客戶與服務提供者的關系，若是租賃的話，還是相對優惠一些的，這個就跟我們之間做生意一樣，你買我的東西，我包郵，當然，價格稍微高一些的，打包的價格肯定比單項相加便宜一些，你說是不是？
購買到石油以後，還是要進行運輸的，當然，現在的治安環境還是不錯的，你覺得還有哪些運輸的方法呢？
❼ 原油運輸方案
市場分布
提示：美國、歐洲以及亞太地區是三大消費區
目前，全世界石油出口總量為 22．9億噸，其中中東為9．5億噸，俄羅斯3億噸，分別佔到世界出口總量的41．5％和13．1％。但俄羅斯國內需求旺盛，石油出口增長的空間有限。預計到2020年，中東地區石油的出口量將佔世界的一半以上。西非是僅次於中東的第二大原油出口地區，其市場主要將原油運輸到美灣、歐洲以及亞太地區，根據目前統計我國每年約25％的原油來自該地區，是我國的第二大原油進口市場。目前美國、歐洲、亞太地區，是全世界三大石油消費區，石油消費總量佔世界的75％左右，石油凈進口量佔世界石油總進口量的84％。而原油年產量僅佔世界總產量的30％左右。由此可見目前石油的地區供給和消費的區域不平衡性，而船舶運輸作為石油運輸中最依賴的主要工具。其規模性、結構性、安全性則受到供給雙方，乃至國家、世界的高度關注。
船型情況
提示：VLCC是引領整個市場的關鍵
①大型船舶（VLCC，200?熏000 ＋DWT）
作為遠程石油運輸最經濟的船型，超大型船舶（VLCC）是引領整個航運市場的關鍵。中東、西非仍舊是VLCC的兩大主要市場，其運價在2004年以前一直走勢低迷。 2004年航運市場迎來了「百年不遇」的歷史高峰，其運價達到了歷史性的WS300以上的高位，長期壓抑的船東市場得到了極大的鼓舞。與此同時船舶的買賣、新造也達到了歷史的最高位，一艘新造的雙殼 VLCC船舶價格達到1．2億美元以上，而且絕大多數造船廠在2008年以前的造船計劃已經排滿，造成了在今後3－5年內船舶大量下水的現狀。同時由於MARPOL公約已經對單殼船作出了2010年淘汰的具體規定，所以在運價高企的VLCC市場，2005年乃至今後的3－5年船舶基本不會出現大量的拆除，船舶供需的不平衡性將逐步體現。目前中東VLCC的日收益在5－8萬美金，西非市場略好於中東市場，運價相對保持在較高的水平。
②中小型船舶（SUEZMAX、 AFRAMAX、PANAMAX．MR）
3－15萬噸的中小型船舶市場分布不同。SUEZMAX、AFRAMAX的主要航線集中在西非、歐洲、美灣海域，PANAMAX、MR在美灣、遠東市場。2005年中小型船舶運價起伏較頻繁，主要原因是受到突發事件影響。如：地中海地區經常發生的船舶塞港現象，歐洲海域主要港口的罷工事件，墨西哥灣、遠東地區頻繁的颶風等等經常造成相同船舶，不同航線運價巨大的差別。
③國內原油、成品油運輸
近幾年內貿原油運輸價格變化不大，其運輸份額仍由中海壟斷。中遠自2001年參與中海油渤海油田原油增量每年120萬噸的運輸外，暫無其他運輸份額增加。成品油運輸價格較往年略有上漲，2005年全年的成品油運輸量達到1800萬噸左右。國內石油運輸主要依賴 3萬噸以下的船舶，其結構也主要以單殼船為主。2005年4月MARPOL公約對單殼船重油的限制對國內油品運輸帶來了不小的影響，因此安全性成為今後幾年的重點，如果出現任何重大的事故，導致國內沿岸運輸船舶規定的進一步嚴格，將對運輸市場帶來較大的沖擊。
運價走勢
提示：全球油輪運價保持在較低水平
當前全球石油運輸依然處於下降周期中。預計2006年全球石油消費增長率將從2003年?穴進口量 9112萬噸?雪至2004年（12281萬噸）水平快速回落，分別達到1．5％和 1．4％，並維持在2005年（12682萬噸）的水平上。油輪運輸市場上，全球主要原油進口國家中國和美國原油進口速度放緩是壓制全球原油運輸需求的主要原因。高油價和經濟增長乏力限制了美國石油的消費，而我國國內石油定價水平的缺陷大大抑制了煉油廠商的積極性， 2005年我國原油進口約1．27億噸，同比增長6．5％，增速大大低於2003至2004年的30％。預計我國2006年原油進口增長速度依然會徘徊在 5％左右的水平，全球石油消費增長率大約維持在1．4％左右。
從油輪運力的角度來看，考慮到前幾年油輪訂單將在2006年大量釋放，我們預計2006年油輪運力增長率為4．6％，運力增長水平依然比較快。全球油輪運價保持在較低的水平。值得一提的是，影響原油運輸價格的因素很多－如台風、罷工、油價、區域政治等，一定程度上會使運價出現短期的波動，使得航運股具有一定的短期投資機會。但從大趨勢來看，2006年運力的快速供給和需求的緩慢上升依然使得油輪運價保持較高位置的可能性很小。
原油碼頭
現有能力
提示：大型原油接卸泊位數量已顯不足
目前中國沿海港口具有接卸20萬噸級以上油輪能力的港口僅有大連、青島、舟山、寧波和茂名水東、廣東惠州等幾個港口。在中國重要的石油消費和加工基地華南地區，由於只有水東一個單點系泊裝置，原油接卸仍然主要採用水上過駁的方式，一旦遇到大風浪，油輪便無法靠泊。大型油輪泊位的不足，已經嚴重製約了華南地區石化工業的進一步發展。即使在港口較多的環渤海地區，由於航道深度不夠，缺乏20米以上的深水航道，大噸位油輪不能抵岸靠泊，也只好採用水上過駁這種費時費力的方式。
截至2002年底，全國沿海共有原油卸船泊位23個，總能力 102207噸／年，2002年完成吞吐量9249萬噸，見表1。其中20萬噸級及以上泊位4個，分布在青島港、寧波港、舟山港和茂名港。
從表中可見，我國進口原油運輸中存在以下問題：
①缺乏25萬噸級以上的大型深水泊位
目前，在國際航運市場，原油運輸的中遠洋運輸船舶主要在10萬噸級以上，其中25萬噸級以上船型已經成為遠洋運輸的主力船型，我國外貿原油進口的中東、非洲、歐洲航線均是該噸級油輪承載的最合理運輸方式。
2002年，全國沿海20萬噸級以上大型專業化原油碼頭泊位4個，能力5019萬噸（詳見表2）。根據我國外貿進口原油以遠洋運輸為主的特點，及三大區域原油進口量增長形勢，大型原油接卸泊位數量已顯不足。
②環渤海地區港口合理布局問題尚未解決
經過幾年的調整及建設，我國沿海原油運輸港口布局有了較大的改善，基本適應了沿海煉廠的發展形勢，有力地推動了我國石化工業的發展。目前，長江三角洲地區已基本形成以寧波、舟山為中轉基地的布局形態，華南沿海地區已形成惠州、茂名為主要接卸港的格局，今後將結合煉廠的建設相應建設原油泊位，而環渤海地區港口腹地石化煉廠較多，可供選擇的進口原油運輸方案也較多，需要通過深入的運輸系統論證進一步明確和完善港口布局。特別欣喜的是，2004年7月大連港30萬噸級原油接卸碼頭正式投入營運，揭開了環渤海大型油輪碼頭改造、擴建的序幕。
規劃方案
提示：未來沿海將形成13－16個20萬噸級以上泊位
根據外貿進口原油需求分析，結合沿海港口泊位現有設施，對主要港口適合建設大型原油泊位的岸線資源進行分析認為：
近期即2010年前後，環渤海地區將形成大連、天津、青島為主要接卸港，三港將加緊建設25萬噸級以上泊位，以滿足東北、華北和山東地區外貿原油進口需要，青島港富裕能力可為京津冀地區補充， 2010年後增加津冀沿海接卸能力，以服務於華北地區煉廠繼續擴大進口外貿原油的需要。
長江三角洲地區仍以寧波和舟山的大型接卸碼頭為主，通過原油運輸管道向上海、南京等地中轉的運輸格局，考慮到原油運輸管道的維修及安全等因素，適當保留一定的水水中轉，因此，仍將繼續深化寧波、舟山大型深水碼頭建設。
華南地區（含福建沿海和西南沿海）泉州、惠州、茂名等大型泊位分別為各自煉廠服務，湛江港除為東興煉廠服務外也為茂名煉廠和外貿進口奧里油提供轉運服務。未來該地區應根據大型煉廠的擴能或新建計劃，以「煉廠—碼頭」結合的方式，建設大型原油接卸泊位。
下一步沿海石化企業布局可能出現新的石化基地，但建設仍將依託深水港，因此，不影響運輸總體格局。
綜上，未來沿海將形成13—16個20萬噸級以上大型原油接卸深水泊位，環渤海地區（5個）主要分布在大連、天津、青島和曹妃甸，長江三角洲地區（4個）主要在寧波港大榭島、舟山港冊子島，福建沿海（1個）在泉州湄州灣內，華南及西南地區（3－－6個）分布在惠州、湛江、茂名、北海、海口。
❽ 2019年中國有多少石油通過瓜達爾港進入中國
2020年才開港，在2019年並沒有石油經過瓜達爾港進入中國。
瓜達爾港屬於戰時備用港口，進口後還得靠鐵路運到喀什，在沒有戰爭的平時，成本上跟經過馬六甲海峽到上海比起來是沒有優勢的。
由中國援建的巴基斯坦第三大港口瓜達爾港已基本建成。項目建成後，從瓜達爾港通過烏塔爾、庫茲達、蘇庫爾直達巴基斯坦北部，比卡拉奇傳統運輸線路節省400公里。
(8)中國派多少船去運石油擴展閱讀：
如果從中東出口的石油從瓜達爾港卸貨，用管道輸送到我國，航程可減少85％，而且完全避開東南亞和馬六甲海峽。雖然瓜達爾港仍相對偏遠，人口較少，但通過在瓜達爾港建設港口和機場，開發區的發展將很快帶動周邊地區的經濟，成為中國海軍重要的補給港。
如果瓜達爾港建立一個海軍基地，瓜達爾的經營權將對中國有很大的價值。然後，中國可以利用其在瓜達爾的影響力，修建從中東到中國西部的石油管道，甚至是通往中國的鐵路。雖然這是一筆商業交易，但受到美國和巴基斯坦鄰國印度的密切關注。
❾ 國際石油運輸的主要航線有那些，其航線配船的噸級是怎樣的
波羅的海乾貨指數:
1)Baltic Dry Index（波羅的海乾貨指數，簡稱BDI）是反映在海上運送各主要原材料所需價格的指標，故亦是航運業情況的指標。
這是另一個,也許你用的上
波羅的海運價指數是怎麼來的
波羅的海運價指數（Baltic Freight Index，簡稱BFI）由倫敦航運市場每天向世界公布。它是一個綜合性指數，由全球傳統的12條主要干散貨船航線的運價按照各自在航運市場上的重要程度和所佔比重構成。它是隨著波羅的海國際運價期貨交易所的設立而出現的。 波羅的海運價指數以1985年1月4日為1000。最初由13條航線的程租運價構成，後來調整為12條航線。近幾年來由於國際政治、經濟形勢的發展，使一些航線的重要程度發生了變化。為此，波羅的海交易所於1990年8月6日和1991年2月5日分別就構成運價指數的航線進行了調整。 在波羅的海交易所內，有一個由8家會員公司組成的小組，負責計算當天的波羅的海運價指數。每天早晨，8家公司即將各自認為在當天可行的各條航線運價水平或日租金水平，單獨提交給會員小組，相互嚴格保密，以確保公平和准確；小組計算時減去最高和最低值，分別計算出個航線的平均運價和日租金水平，再分別乘以換算常數，即得出各航線的換算指數；再將各航線的換算指數相加，其結果即為當天公布的波羅的海運價指數。
2)用途：反應全球需求，反應原材料價格等因素。以及提前反饋澳元/紐元等商品貨幣價格走勢趨勢等 !
3)為了降低戰爭、外交或者其他不可抗力的風險，我國中央政府責成國家發展改革委員會、交通部提出規劃，到2010年中國石油和大宗原材料中國船運輸比例提高到50%以上，到2015年逐步提高到80%左右，該計劃已經列入國家能源運輸計劃。「國油國運」政策以及即將出台的「航運法」不僅是為了保護我國的能源運輸安全等重大戰略意義。 顯然，規劃已經達到了2015年，這種超長的景氣周期，無疑為中遠航運、中海發展和中海海盛等航運上市公司，在基本面上提供了良性的發展平台，存在驅動業績持續增長的預期，給航運企業帶來重大的利好 !
4)業績增長和資產整合雙輪驅動 :
為在行業景氣周期內加大發展力度，航運板塊各大上市公司均加大了投入力度，大幅度提高運力。如中海發展將新建四艘30.8萬載重噸VLCC（巨型原油輪），總價約為4.6億美元，此前還增加了3艘19.2萬載重噸油輪，新購置的一艘二手VLCC也於5月份投入運營；中遠航運將建造四艘27000重噸多用途船，總價為1.26億美元；中海海盛於去年10月、11月兩次發布公告分別興建兩艘7000噸級成品油船和5.7萬噸級散貨船；南京水運也對外表示，將組建由10艘30萬噸級超大型油輪組成的進口原油船隊。長航鳳凰也將投資15.26億增加六艘散貨遠洋運輸船隻，將於2010年全部投入運輸。各大航運公司紛紛加大投入，業績增長可期。
另一個促進股價上漲的因素是航運股整體上市和資產整合也在加速。南京水運的控股股東長航集團下屬南京油運公司已經公告將整體置入了上市公司，預計2010年公司將擁有48艘油輪（其中包括9艘VLCC），總運力450萬噸，在國內油運市場地位僅次於中海發展，成為國內第二大海上石油運輸企業。而在南京水運日前公布集團油運資產整體上市後，長航集團的整體上市也將有望排上日程。目前長航集團直接控股長航鳳凰，長航鳳凰有望成為其整體上市的平台。此外，由於航運集團均屬於中央國資委，在央企整合加速的背景下，大航運集團整合的可能性大增，目前有媒體報道長航集團和中外運或將整合。
5)干散貨上市公司最值得關注 :
目前A股市場上的航運上市公司包括中遠航運（600428）、中海發展（600026）、南京水運（600087）、招商輪船（601872）、中海海盛（600896）、寧波海運（600798）和長航鳳凰（000520）等。其中，主營業務中有干散貨業務的主要是中海發展（600026）、寧波海運（600798），長航鳳凰（000520）也有干散貨業務。另外，中遠航運主要是雜貨，但也受惠於BDI指數的上漲，招商輪船（601872）和南京水運（600087）則是以油運業務為主。
因此，中海發展（600026）和寧波海運（600798）在操作上應最具吸引力，畢竟它們更直接地受惠於BDI指數的持續上漲。答案補充 作為很多期貨市場的戰略投資者來說，對於該指數的關注程度不言而喻。在今年很多大宗商品價格仍處於高位的時候，BDI卻已經暴跌，說明了全球市場對於原材料需求的減弱，經濟增長也將回落。當然中國去年以來實行的宏觀調控政策是導致中國需求減緩，BDI數值下跌的重要原因。而全球性經濟增長放緩也是該指數暴跌的另一個因素。所以，商品市場大宗原材料市場價格全面回落的情況預計將在不久後出現!答案補充 該指數是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，是反映國際間貿易情況的領先指數。如果該指數出現顯著的上揚，說明各國經濟情況良好，國際間的貿易火熱。前幾年由於中國的經濟快速發展也帶動了全球經濟的復甦，全球對於原材料的需求大大增加，導致了海運的快速繁榮。2003年，BDI指數還只有不到3000點，而到了2004年，該指數就翻了一番，達到了6000點以上，因此，中國和其他國家的貿易以及對於全球初級原材料的需求是導致國際海運價格上漲的主要原因。而該指數上漲的同時我們也確實可以看到海運價格的上漲和目前商品市場上幾個大宗原料的價格上漲的曲線是一致的。答案補充 這個指數是由波羅的海航交所發布的。波羅的海航交所是世界第一個也是歷史最悠久的航運市場。1744年誕生於美國佛吉尼亞波羅的海咖啡屋，目前是設在英國倫敦的世界著名的航運交易所，全球46個國家的656家公司都是波羅的海航交所的會員。為了滿足客戶的需要，波羅地海航交所於1985年開始發布日運價指數――BFI，該指數是由若干條傳統的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所佔比重構成的綜合性指數。1999年，國際波羅的海綜合運費指數（BDI）取代了BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。
❿ 中國的石油主要從哪些國家進口用什麼方式運輸
您好，很高興為您解答。45個國家向中國進口原油。中國進口原油的一半（44.1％）來自9個中東國家，其中，沙烏地阿拉伯最多。中國是世界上最大的原油凈進口國、排名第二的石油消費國。中國石油進口的大幅增長很大程度上是受到了國內經濟和消費增長的驅動。
一、以下是向中國進口原油的前15個國家/地：
俄羅斯：佔中國進口原油總量的15.8％
沙烏地阿拉伯：佔中國進口原油總量的12.4％
安哥拉：佔中國進口原油總量的10.4％
伊拉克：佔中國進口原油總量的9.4％
阿曼：佔中國進口原油總量的7.2％
巴西：佔中國進口原油總量的6.8％
伊朗：佔中國進口原油總量的6.3％
科威特：佔中國進口原油總量的5％
委內瑞拉：佔中國進口原油總量的2.9％
美國：佔中國進口原油總量的2.8％
阿拉伯聯合大公國：佔中國進口原油總量的2.8％
剛果：佔中國進口原油總量的2.7％
哥倫比亞：佔中國進口原油總量的2.1％
馬來西亞：佔中國進口原油總量的2％
利比亞：佔中國進口原油總量的2％
二、運輸方式：公路、鐵路、海運、國際輸油管道等方式
在最開始運輸石油的時候，是以公路運輸為主的。因為生產力不發達，但是之後隨著技術的發展，漸漸地演變到了第二個階段，那就是鐵路運輸。相比於公路運輸鐵路運輸的量更，更便宜。
到現在，管道運輸才是王道。現在，在中國石油運輸的途徑當中管道運輸佔了將近80%，至於咱們在剛開始說到的空運，這根本是不可能的，這賠本的買賣，誰都不可能幹。那麼管道運輸有哪些優點呢？第一個就是量大，那一根根粗粗的管子，就彷彿瀑布一樣，源源不斷地輸送著石油。而且還不需要你太多維護，投入的話，也就是那幾根管子，只需要把管子建好就行，建在地下的話，對於地面上的環境也沒有什麼影響，最大的擔憂就是有些人挖路的時候把石油管道挖破了，那這損失可大了去了，這主要是對於挖穿石油管道的那些人而言的。
除了輸油管道，還有一種方式就是海運，咱們從國外進口來的石油，除了輪船運輸，好像也沒有什麼別的辦法了。咱們先把國外的石油通過大型的油輪運到碼頭上，然後再通過輸油管輸送到國內的各大煉油廠，從而提煉出各種石油產品。當然了，咱們還建了一些國際的輸油管道，但是也沒多少，比如中哈石油管道、中俄石油管道以及中緬輸油氣管道等等。至於更遠的地方要建國際輸油管道的話，成本太高，而且打通關系太麻煩，不值得。