1. 一文說清石油進口配額（原油、成品油）
一、我國石油進出口管理體制和配額政策
1、我國石油進出口管理體制歷史沿革
我國石油進出口體制改革不斷推進並逐步深化，從過去的獨家專營，逐步發展到由幾家國營貿易企業和數百家非國營貿易企業共同參與的格局。我國原油進口貿易分為國營貿易和非國營貿易兩種形式，國營貿易進口實行進口自動許可管理，沒有數量限制，占我國進口原油總量的90%；非國營貿易進口由商務部實行配額管理。
我國成品油出口存在來料加工貿易、進料加工貿易和一般貿易三種形式。2017年起，一般貿易出口配額及出口量超過加工貿易成為成品油出口貿易的主要形式。成品油出口貿易主體仍以國營為主。我國對成品油進口國營貿易取消配額，實行自動進口許可管理。在非國營貿易成品油進口方面仍然實行配額管理制度，品種僅限於燃料油。
2、加入WTO以來我國石油進出口配額政策的變化
原油進口關稅從16元/噸降為0元/噸，成品油中汽煤柴進口關稅均有不同程度下調；原油非國營貿易進口主體和進口量均顯著增加，具備原油非國營貿易進口資質的企業由加入WTO之初的9家增加至60家，2019年原油非國營貿易進口允許量為20200萬噸，是2001年允許量的約28倍；成品油進口專營局面被打破，具備成品油非國營貿易進口資質的企業從加入WTO之初的7家發展至現在的300多家；原油、成品油市場逐步開放。
二、我國石油進出口配額分配及使用情況
1、我國原油進出口配額分配及使用情況
原油進口逐漸開放，原油非國營進口貿易進一步增長。2019年，共有54家非國營企業獲得原油進口配額，配額合計18351萬噸，是2016年的2倍多；60家非國營企業獲得原油進口允許量，合計16599萬噸，同比增加8.6%。原油非國營貿易進口配額使用情況態勢良好，成為中國原油總進口量的重要助力。
2020年，沙特和俄羅斯之間掀起價格戰，全球疫情蔓延，原油需求情況每況愈下，油價跌勢不停，4月21日正處WTI合約換月日，原油市場更是上演了跌破全球眼鏡的負值行情。低油價的機遇下商務部提前釋放進口允許量，使得進口企業得以靈活的購進低價原油，為後期的生產做足充足的准備。第一、二批非國營原油貿易進口允許量總計為15691萬噸。從各企業的進口情況來看，目前超半數企業已完成全部進口任務。
2、我國成品油出口配額分配及使用情況
成品油出口一般貿易所獲配額不斷增長，成品油（汽煤柴）出口量不斷上升。2019年一般貿易成品油出口配額共計下發4814.4萬噸，同比上漲19%；2019年成品油出口配額累計下發5600萬噸。
2020年第一、二批成品油出口一般貿易配額共發放4916萬噸，第一、二批成品油加工貿易出口配額共發放684萬噸。一季度我國成品油出口量約為1526萬噸，同比上漲9.05%，較2020年第一批出口配額總量剩餘1274萬噸（包含加工貿易），完成率約為54%。受全球疫情擴散影響，海外成品油需求量大幅下跌，且海外成品油現貨價格較低，出口利潤呈現虧損，二季度成品油出口量下跌成大概率事件。
三、我國石油進出口配額使用存在的問題
1、我國成品油出口配額不足且有欠公平
2016年共有12家獨立煉廠獲得成品油出口配額共計84.5萬噸，僅占成品油出口配額總量的1.8%。2017年至今僅向獨立煉廠開放1年的成品油出口已暫停。我國目前每年下發的成品油出口配額數量無法滿足出口需求，獨立煉廠仍然面臨出口政策天花板，導致煉油行業出現產品結構性過剩矛盾。
2、我國成品油出口配額發放機制不夠靈活
目前，我國相關主管部門每年分批次下發當年的成品油出口配額，由於審批流程較長，下發配額難以根據市場變化快速調整。另外，將一段時期的出口配額按品種細化到每個煉廠，一定程度上降低了成品油出口的靈活性。
3、海關對進出口環節的監管手續繁瑣
受制於現有監管方式，企業需維持較高的原油庫存，財務成本大幅提升；現有的監管要求將會影響很多煉油企業的出口業務。
4、進出口企業信用監管體系有待完善，通關效率不高
企業基礎信息及數據整合程度不高；企業應享受的便捷措施得不到有效落實；海關、商檢、邊防、港務等各通關環節跨部門協調難度較大，影響企業的通關效率。
四、我國石油進出口管理體制改革的建議
1、實行「原油廣進口與成品油寬出口」戰略
力爭對全球石油市場形成進口與出口的利益捆綁。可以考慮通過對「一帶一路」沿線國家提供成品油的機會，力爭構建成品油貿易用人民幣結算的「油品人民幣」體系。
2、建立統一的石油進出口貿易商資質條件
逐步打破石油進出口國營貿易與非國營貿易的政策界限，適時放開成品油非國營貿易進出口的品種限制，嚴格進出口貿易資質管理，實施統一的准入標准。
3、放寬成品油出口配額管理
增加成品油出口配額數量，維持煉油企業較為經濟的加工負荷；恢復符合資質條件的獨立煉廠成品油出口配額，甚至同時賦予其成品油出口資質；放寬對成品油出口品種的限制。
4、深化成品油出口稅制和價格機制改革
科學推進消費稅等稅收改革，減輕企業稅負。逐步取消一般貿易出口環節所徵收的消費稅等其他稅費，實現成品油免稅自由出口。成品油定價應進一步減少行政干預，縮短成品油調價周期，最終實現國內與國際油品價格完全接軌。
5、改進原油、成品油進出口監管模式
對原油進口環節中各煉油企業實施區別化監管，將成品油出口環節中企業的自有儲罐納入監管區域，通過技術手段實現海關、出口碼頭數據共享，海關可以對出口企業成品油儲罐信息進行實時監控。
6、改進並完善海關對企業的監管
一是繼續加強企業信用監督；二是加強海關與企業的溝通交流，主動探尋企業的實際運營情況；三是轉變地方口岸管理部門的職能，更多地將優化通關環境、促進貿易便利等納入口岸管理部門現行監管考核機制。
7、加強物流基礎設施及石油期貨市場建設，建立市場應急預警機制建設功能完備、便捷高效的運輸網，提升物流效率；繼續推進石油期貨市場建設，為形成開放的石油市場體系創造良好條件；形成由企業、政府共同參與的協調機制，健全市場供求失衡時的快速反應預案和措施。
2. 燃料油有哪些國家標准
目前我國還沒有關於燃料油的強制性國家質量標准。為了與國際接軌，中國石油化工總公司於1996年參照國際上使用最廣泛的燃料油標准：美國材料試驗協會（ASTM）標准 ASTND396-92 燃料油標准，制定了我國的行業標准 SH/T0356-1996。其中： 1號和2號是餾分燃料油，適用於家用或工業小型燃燒器使用。4號輕和4號燃料油是重質餾分燃料油或是餾分燃料油與殘渣油混合而成的燃料油。5號輕、5號重、6號和7號是粘度和餾程范圍遞增的殘渣燃料油，為了裝卸和正常霧化，在溫度低時一般都需要預熱。我國使用較多的是5號輕、5號重、6號和7號燃料油。新標准中 5號-7號燃料油粘度控制和分牌號是按100℃運動粘度來劃分的，國外進口的燃料油基本是按50℃運動粘度分類，它們是50℃運動粘度≧180mm2/s和50℃運動粘度≧380 mm2/s兩大類。
燃料油是一個大的概念，汽油、煤油、柴油、重油、渣油、煤焦油的調和油等都是燃料油，有時甚至原油也是。重油是燃料油中的一種，有一定的標准，比如進口的180重油等，我國以前也有重油指標，如150號重油、250號重油等。重油的實則是提煉掉汽油等輕質油後剩下的，比重較高，因此稱重油。現在由於煉化水平提高，一般煉油廠供渣油為主，或調和油，重油的指標也很亂了。國產燃料油種類： 200號重油、250號重油180號重油 7號燃料油、工業燃料油、催化油漿、蠟油漿、混合重油、瀝青。其中250#重油是中國特殊國情下形成的產品，特指100℃時運動黏度小於250cst的重油。250#重油的用途及性能：250#重油可以直接作為鍋爐燃料，也可作為調和基礎油，與其他輕質油調和成合適的燃料油產品。250重油熱值高，可以達到10000kcal/kg，也有高硫、低硫之分。進口燃料油種類：復煉乳化油、 奧里乳化油、180號低硫燃料油、380號低硫燃料油、180號高硫燃料油 M100 M300。
3. 成品油定價機制的歷史因素
1998年以前的長時期內，中國的成品油用戶享受著低油價的待遇，那時石油價格的調整，一直由國家確定，往往是一次調整，長時期內不變。但隨著1993年中國成為石油凈進口國，完全由政府定價已經不合時宜，也不符合市場經濟的趨勢。到了1998年，隨著中國石油、 中國石化兩大集團重組，油價改革也拉開了序幕。
1998年以來國內原油、成品油價格管理體制改革大致經歷了3個階段：一是1998年原油、成品油價格初步與國際市場的接軌階段，1998年6月3日，原國家計委出台了《原油成品油價格改革方案》，規定國內原油、成品油價格按照新加坡市場油價相應確定，原油價格自1998年6月1日起執行，成品油價格自1998年6月5日起執行；二是2000年6月份開始的國內成品油價格完全與國際市場的接軌階段，即國內成品油價格隨國際市場油價變化相應調整；三是2001年11月份開始的國內成品油價格接軌機制進一步完善階段，主要內容是由單純依照新加坡市場油價確定國內成品油價格改為參照新加坡、鹿特丹、紐約三地石油市場價格調整國內成品油價格。 與以上3個階段相應，中國的成品油價格經歷了幾番引人矚目的波動。1998年出台油價改革方案規定，原油基準價由國家計委根據國際市場原油上月平均價格確定，每月一調。而汽油和柴油則實行國家指導價，中國石油、 中國石化集團在此基礎上可上下浮動5%。那時國際石油市場在亞洲金融危機的打擊下，一片低迷，成品油價格實際上未作明顯調整。直到1999年4月，國際油價開始上漲，國內油價也常常突破限制，國內煉油企業更是面臨生產經營困難。這輪漲勢期間，2000年6月的改革使國內油價與國際市場全面接軌，成品油價格開始每月一調。
從2000年5月至2001年11月，國內成品油價格隨國際市場油價變化累計調整了17次。到2001年11月，成品油定價機制又有新的變化，改每月調整為按照國際市場油價波幅不定期調整。2001年11月和12月成品油價格兩次調低，2002年國內成品油價格又經歷了幾次漲價。到2003年，成品油價格再次成為熱點，後半年國內一些地區開始出現「油荒」的呼聲。在國際油價的推動下，2003年一季度國內市場一反淡季的冷清局面，特別是2月1日國家發展改革委員會將汽、柴油零售中准價每噸分別上調190元和170元後，進一步加熱了國內市場。3月1日國家收回了提價通知，5月10日大幅度降低了成品油價格（受SARS影響），但國內成品油市場經短暫的沉寂後，又逐漸加熱。12月6日國家最終提高了成品油價格，壓抑的國內油價才有所釋放，市場價格順勢升高。 調價時間滯後，未能及時靈敏地反映市場變化。現行國家確定的成品油銷售中准價，是要在國際市場三地價格加權平均變動超過一定幅度時才作調整，每次調整至少也在一個月以上，有時幾個月不動。特別是國際市場變化並不完全反映國內市場，按其確定國內油價則難以反映國內市場的真正需求，既誤導生產也影響銷售。 機械接軌，扭曲了市場的正常需求。一是定價水平忽高忽低，每次調價噸油在200元上下並不鮮見，致使提價要麼過高，實際價格達不到，所定價格形同虛設；要麼降價過低，達不到促進生產的目的；要麼調價滯後，所調價格時過境遷，使得國家指導價起不到指導作用。二是世界各地成品油消費結構、習慣及季節變化等，與國內市場不盡相同，而且國內各地市場的需求情況也不盡相同，按照國際市場油價制定國內價格，同國內市場的實際狀況必然有出入。 透明滯後的定價機制，刺激投機，干擾正常的經營和市場秩序，使政府定價異化，沒有達到穩定市場的目的，帶來經營者不平等的市場機遇。國內成品油價格調整與國際市場變化滯後一個月，給投機經營預留了較大空間，刺激囤積居奇等投機行為。 原油價格與成品油價格接軌不對稱，影響了成品油生產經營的正常安排。原油完全按照國際油價變動情況，每月1日進行調整，而成品油價格調整則有一個穩定的區間。因此，往往形成原油大幅度提價，成品油價格不提，原油降價，成品油不降，生產企業原油進價與成品油銷價不匹配，不利於產銷銜接。