A. 進口石油船到港後怎麼接船接船後的清關操作都有什麼
按照你的問題：
1、船到港前，需要定倉儲油罐；確定貨代和船代（如外方未指定船代）；報關報檢所需資料；電放指令尤為重要，因為海參崴、納霍德卡和瓦尼諾港離中國很近，貨在單證之前到達。
船到港後，與倉儲單位確定油罐狀態和管線狀態；待海關等單位聯檢後（理論上有6小時聯檢時間），你可隨商檢登船，參與質檢量檢（需辦臨時登船證）；確定輸油開泵時間，檢查泵壓和泵油速度，檢查油入罐的情況；5萬噸燃料油卸貨時間一般簽訂72小時，你需確定停泵時間，查看航海日誌；陪同商檢鑒定干艙；確認船舶離港時間；油罐檢測計量（需停泵2小時之後）。
2、報關報檢委託書（原件）；燃料油進口許可證（原件）；合同、發票、提單、電放指令、艙單、原產地證（以上為復印件）。
3、代理費、商檢費（質檢、量檢、干艙和出鑒定書）、倉儲費、關稅、增值稅、消費稅等。
4、你做的是 CIF 或C&F，船到港前與你無關，油品進罐後，其運輸方式看你與買家的合同而定。
5、船代，海事，引水，港調，倉儲，貨代，海關，國檢，邊防，外供，銀行，外管局。
針對你的問題，粗略回答，具體情況很多很復雜。另請注意，進口整船大宗散貨，其操作流程與進口貨櫃有很多不同之處。
B. 油船在大海上相撞起火為何難以滅火和救援
油船在大海上相撞，常伴隨著燃燒爆炸，火勢蔓延猛烈，並且有些原料具有腐蝕性，這很有可能會腐蝕救援人員的皮膚及火災救援器械等，而化工原料燃燒時，釋放的有毒氣體也會嚴重威脅到滅火救援人員的安全，自然難以滅火和救援。
總結
環境是經濟發展的基礎。因此，必須加強環保宣傳，使全社會都認識和理解保護水域環境的意義，尤其要加強對港口、航運企業的管理人員和一線操作人員的安全、環保意識教育和技術培訓，通過教育、宣傳等途徑，使得人們認識原油污染的危害，從而促進經濟的可持續發展。
C. 油船漏油 為什麼
漏油事件在石油生產、運輸和使用過程中都會發生。其中生產和運輸當中的漏油危害比較大，所以成為新聞，讓人印象深刻。
油船一旦漏油，由於條件特殊，難以救援，所以危害極大！而用管道運輸石油，雖然前期投入巨大，但是可控，而且比較安全，一旦發現露點、爆炸或地震等不可抗因素，可以及時關閉上游閥門，漏油量不會太大。
歷史上，兩艘油輪相撞的事例罕見，因為油輪一般速度都不快！一是油料經不起太大顛簸，二來油輪負重較大。油輪失事的原因主要有：
1、操作失誤。比如船員擅自更改航道等。1989年，「埃克森-瓦爾迪茲」號即是船長喝酒誤事，才導致觸礁。
2、觸礁。油輪吃水深，有專門的航道，一旦稍微有偏離，就容易觸礁或擱淺。
3、救援難。海上天氣惡劣，水上救援比路上難度系數大很多，救援不力。
4、爆炸。發生爆炸，一般來說，神仙也沒辦法！
5、翻船。油輪負重，一個巨浪把船掀翻了，沒法救。海洋上的氣象條件，比陸地上的天氣預報還要復雜。
6、人為。比如1991年海灣戰爭的時候，美國（當時是老布希當總統）人為首的聯合國軍發起了沙漠風暴行動，伊拉克必敗。為了泄憤和延阻敵人，薩達姆海珊命令伊拉克軍隊人為把科威特停在波斯灣上的油輪閥門打開，再點上大火，影響惡劣，危害極大！
附：50年13起最嚴重原油泄漏事故
1.「埃克森-瓦爾迪茲」號觸礁事故
原油泄漏量：3.5萬噸
這是美國歷史上最嚴重的原油泄漏事故。1989年3月23日，超級油輪「埃克森-瓦爾迪茲」號(Exxon Valdez)船長約瑟夫-哈澤爾伍德(Joseph Hazelwood)為打發時間，同時也是為了禦寒，喝了一瓶烈酒。在酒精的作用下，哈澤爾伍德的指揮出現失誤，這艘1000英尺(約合304.8米)長的超級油輪偏離指定航道，在通過阿拉斯加州的威廉王子峽灣時，與水下礁石相撞，「埃克森-瓦爾迪茲」號船體裂開。超過1000萬加侖的重油流入威廉王子峽灣冰冷、清澈的海水，在刺骨的天氣作用下，周圍數英里的海岸漂浮著像瀝青一樣的黑色粘稠物。
雖然按原油泄漏量計算，「埃克森-瓦爾迪茲」號觸礁失事僅在史上最大原油泄漏事故中排名第53位，但它對美國的政治、流行文化和環保運動產生了重大影響，更別提對阿拉斯加州南部沿海脆弱的生態系統造成的沖擊了。瀕死及死亡野生動物的照片以及營救倖存動物的救援行動在美國媒體上被大肆宣揚。令人吃驚的是，「埃克森-瓦爾迪茲」號至今仍在服役，只不過它被改裝成一艘礦砂船，歸屬香港一家航運公司所有，名稱亦改為「東方海洋」號(Dong Fang Ocean)。
1989年艾克森石油公司在阿拉斯加發生油輪漏油事件，估計約1千萬加侖的原油泄入海中（泄油量尚小於4萬噸油輪的裝載量），其對環境與生態造成極大的傷害，估計約25萬只海鳥、2800頭海獺、300隻麻班海豹與250隻白頭鷹等動物死亡，及不計其數的魚卵和其它植物的死亡.經法院於1991年裁決，針對該漏油事件之民事部份，分十年賠償總金額9億美金（約新台幣270億元），另刑事賠償1億美金，其中包含協助清理油污之費用等
2.「托利卡尼翁」號事故
原油泄漏量：12.3萬噸
1967年3月18日，賴比瑞亞籍超級油輪「托利卡尼翁」號(Torrey Canyon)觸礁失事或標志著現代極其嚴重的原油泄漏事故的開始。在英國康沃爾郡錫利群島附近海域擱淺以後，「托利卡尼翁」號泄漏了3800萬加侖(約合12.3萬噸)的原油，最後斷為兩截，沉入海底。事後調查發現，船長為了盡快到達目的地，擅自改變航道，釀成苦果。
英國政府對這個世界上第一起嚴重油輪漏油災難准備不足。在決定將海面的浮油燃燒掉以後，首相哈羅德-威爾遜下令英國皇家空軍將凝固汽油彈空投至事發水域，總共投放了42.1萬磅(約合19萬公斤)炸彈。一萬多噸有毒溶劑和清潔劑被沖上受原油污染的英國和法國海岸附近沙灘，又對陸地和海上野生動物造成長期不利影響。
3.「奧德賽」號事故
原油泄漏量：13.2萬噸
加拿大東部新斯科舍省附近的北大西洋海域向來不是一個平靜的地方，尤其到了晚秋。1988年11月，美國籍油輪「奧德賽」號就在那裡遭遇一起災難性事故。當「奧德賽」號距離新斯科舍省700英里(約合1127公里)的時候，突然發生爆炸，船身斷裂變成兩截。火舌迅速吞沒了船上13.2萬噸的原油，回顧這起事故，原油燃燒或許是件幸事：在接下來的幾周里，泄漏的原油沒有被沖到新斯科舍省附近海岸。大西洋惡劣的天氣條件令加拿大海岸警衛隊無法到達「奧德賽」號船員最後報告他們所在的地點，等到他們最終趕到時，大部分原油已經燒掉。
4.「M/T天堂」號事故
原油泄漏量：14.5萬噸
「M/T天堂」號(M/T Haven)以前名為「阿莫戈-米爾福德-天堂」號(Amoco Milford Haven)，是超級油輪「阿莫戈-卡迪茲」號(Amoco Cadiz)的姐妹船。這艘23.369噸級的油輪被列為超級油輪(VLCC)的范圍，爆炸發生時載有100萬桶原油。爆炸使「M/T天堂」號迅速解體，6名船員遇難，14.5萬噸重油泄漏到義大利熱那亞港口的地中海。爆炸還點著了海面上的原油，約70%在隨後的大火中被燒掉。「M/T天堂」號三天後才沉入大海，而陽光明媚的義大利和法國兩國海岸花了十多年時間才恢復了當地優美的環境。調查人員後來發現，部分泄漏的原油沉入1600英尺(約合488米)深的海底，可能會在那裡存在數十年甚至數百年。
5.「阿莫戈-卡迪茲」號事故
原油泄漏量：22.3萬噸
「M/T天堂」號的姐妹船「阿莫戈-卡迪茲」號因1978年3月16日撞上法國布列塔尼海岸附近的波特薩爾岩礁，對環境造成嚴重破壞而臭名昭著。當時，「阿莫戈-卡迪茲」號滿載160.45萬桶原油，因方向舵被一個巨浪損壞導致失控，撞上90英尺(約合27.4米)深的岩礁，使得這艘油輪斷為兩截，迅速沉入海底，到那時，船上全部的原油全部泄漏到海里。在盛行風和潮水的聯合作用下，泄漏的原油漂到200英里(約合322公里)以外的法國海岸線，野生動物因此遭遇重創，共計有2萬只海鳥、9000噸重的牡蠣以及數百萬像海星和海膽這樣棲息於海底的動物死亡。
6.「貝利韋爾城堡」號事故
原油泄漏量：25.2萬噸
1983年，「貝利韋爾城堡」號油輪遭遇了像「奧德塞」號一樣的狀況，事發地區的風向和氣候條件令泄漏的原油遠離海灘和海岸線。與「奧德塞」號一樣，「貝利韋爾城堡」號油輪因失控的大火導致爆炸，不過與前者不同的是，事發時，它距離南非開普敦海水浴場只有24英里(約合38.6公里)。
「貝利韋爾城堡」號災難是發生在南非水域的最大原油泄漏事故。但是，除了對開普敦附近幾個地區的環境造成有限的破壞以外，泄漏的絕大部分原油迅速消散，這歸功於近岸風、好望角周圍危險水域頻繁的巨浪活動和快速的水流等因素。此外，當局將「貝利韋爾城堡」號船首部分拖入深海，使用炸葯炸沉，也對抑制事故對生態造成的破壞起到了一定的作用。
7.埃科菲斯克油田井噴事故
原油泄漏量：26.3萬噸
33年前，位於挪威和英國之間的北海曾發生過一起原油泄漏事故，不失為「深水地平線」鑽井平台災難的可怕序曲。在挪威埃科菲斯克油田，菲利普斯石油公司的B-14號油井發生井噴，8天時間內共有8100萬加侖的原油泄漏到大海中，直至B-14號油井被完全撲滅。井噴事故並沒有破壞鑽井平台，但熾熱的原油、泥漿和海水混合物噴射到180英尺(約合54.86米)的高處。
據挪威國家污染控制中心介紹，「這起原油泄漏事故沒有造成重大生態災難。」美國公司Red Adair在與菲利普斯石油公司簽約後，幫助撲滅了發生泄漏的B-14號油井。該公司事後認定，這起事故本來完全可以避免：在之前的一次維護中，工人將本可以預防井噴的機械設備(被稱為井噴預防器)上下顛倒安裝在了井口上。
8.「ABT夏日」號事故
原油泄漏量：26萬噸
這是歷史上最嚴重的海上原油泄漏事故之一，同時也是最鮮為人知的原油泄漏事故之一：伊朗籍油輪「ABT夏日」號(ABT Summer)在距安哥拉海岸以西約900英里(約合1448公里)的南大西洋水域沉沒。1991年5月初，「ABT夏日」號在伊朗哈爾克島裝上了26萬噸的重油，最終目的地是經由好望角，抵達荷蘭港口城市鹿特丹。
在「ABT夏日」號繞行到非洲南端，開始向非洲的大西洋海岸進發時，貨艙發生泄漏，並迅速引發火災。5月28日，火災引發了大爆炸，「ABT夏日」號被摧毀，船上的32名船員有五人死亡。到6月1日，海面浮漂的原油大部分已經燃燒掉，「ABT夏日」號殘骸也沉入海底。隨後尋找沉船的努力至今沒有任何成果。
9.諾魯茲海上油田事故
原油泄漏量：26萬噸
伊朗諾魯茲海上油田在兩伊戰爭中多次經歷戰火，雖未造成人員傷亡，但卻泄漏了大量原油。1983年，諾魯茲油田的運氣尤其的糟糕：2月10日，一艘油輪與鑽井平台相撞，造成油井以每天1500桶的速度漏油。在接下來的一個月，發生事故的鑽井平台又遭到伊拉克直升機的襲擊，引發火災。
由於該地區當時屬於戰區，伊朗用了半年時間才撲滅燃燒的油井。伊拉克直升機還對附近一個鑽井平台發動過襲擊，造成原油泄漏，直至1985年5月才撲滅，此時距事故已經過去了兩年，造成73.3萬桶(相當於10萬噸)的原油泄漏。這幾起事故共造成諾魯茲油田8000萬加侖(約合26萬噸)的原油泄漏，20名工人在試圖撲滅燃燒的油井時遇難。
10.費爾干納盆地事故
原油泄漏量：28.5萬噸
原油泄漏並不總是發生在油輪傾覆或鑽井平台出現故障的時候，偶爾，也會發生在遠離海洋或海岸線的內陸地區，而造成的環境破壞同樣非常可怕。1992年的費爾干納盆地(Fergana Valley)就是一個典型例證，那也是有史以來最嚴重的內陸原油泄漏事故之一。位於烏茲別克和吉爾吉斯斯坦兩國邊境的費爾干納盆地人口密集，從史前時期就一直是土地肥沃的農業地區，人口眾多。
到了近代，技術人員在盆地下面發生了多個油田，從此被大量開采，但開采方式並一定正確。1992年3月2日，費爾干納盆地的一個油井發生了機械故障導致井噴，最終，累計有8800萬加侖(約合28.5萬噸)的原油從油井噴出，流到附近盆地。
11.「大西洋女皇」號事故
原油泄漏量：28.7萬噸
1979年7月19日，多巴哥島附近的加勒比海水域遭受強熱帶風暴襲擊。有兩艘船被困在風暴中：滿載原油的超級油輪「大西洋女皇」號(Atlantic Empress)和「愛琴海船長」號(Aegean Captain)。不幸的事情終於發生了，「大西洋女皇」號和「愛琴海船長」號發生碰撞導致大爆炸，結果發生了迄今歷史上最嚴重的油輪漏油事故。
大約220萬桶原油外泄到多巴哥島附近海水中，其中一部分燃燒掉落。在涉及海上原油泄漏事故上，20世紀70年代是人類歷史上最糟糕的十年；如果這種事故的破壞在隨後的幾十年間得到了緩解，我們可以將這歸功於油輪設計得到改善，例如雙層船殼，能避免像「埃克森-瓦爾迪茲」號與「阿莫戈-卡迪茲」號遭受的事故。不幸的是，技術上的進步永遠無法杜絕人為失誤。
12.「伊克斯托克-I」油井事故
原油泄漏量：45.4萬噸
這起嚴重的原油泄漏事故始於1979年6月3日，當時，墨西哥灣的「伊克斯托克-I」(Ixtoc I)油井發生爆炸，向墨西哥卡門城附近的坎佩切灣泄漏了大量原油。當局一開始對控制事態的發展很有信心，在第一次井噴以後不久，鑽井平台即著火倒塌。原油繼續從「伊克斯托克-I」向外流至墨西哥灣，一直到1980年3月油井才被封住，共漏出原油1.4億加侖。
西風和一系列風暴使得部分泄漏的原油離墨西哥東部和得克薩斯州東南部海灘很遠，但原油確實在1979年秋天污染了得克薩斯州的南帕德拉島。「伊克斯托克-I」油井井噴期間及事故發生後對環境造成了嚴重沖擊，尤其是泄漏的原油總量，使得人們希望此類災難永遠不再發生。
13.科威特漏油事故
科威特漏油事故
科威特漏油事故
原油泄漏量：136萬至150萬噸
迄今最嚴重的原油泄漏事故發生在第一次海灣戰爭時期的科威特南部。1991年1月晚些時候，薩達姆下令從科威特撤退的伊拉克軍隊打開石油管道、油井甚至停泊在港口的油輪的閥門，試圖為避免軍事失敗做最後的掙扎。據估計，從1月23日至27日，至少有2.4億加侖(最多可能達4.6億加侖)的原油流入內陸和波斯灣。美國戰機在1月轟炸了石油管線，試圖阻止原油外泄。作為人類歷史上最嚴重的原油泄漏事故，海灣戰爭漏油事故估計向波斯灣外泄了800萬桶原油。浮油覆蓋的最大區域達到101X42英里(約合163X68公里)，厚度達5英寸(約合12.7厘米)。
附：2010年4月20日，半潛式鑽井平台「深水地平線」發生爆炸，兩天後沉入墨西哥灣，造成11人死亡。爆炸沖擊力撕裂了連接鑽井平台和井口的長5000英尺(約合1524米)的管道，井口本身開始泄漏原油。美國當局很快便認定，每天有5000桶(約1萬噸)原油泄漏到墨西哥灣，可能會引發一場破壞程度堪比30多年前「埃克森-瓦爾迪茲」號事故的環境災難。至於最終泄漏的原油總量，恐怕同樣是個天文數字，不要忘了，「伊克斯托克-I」油井被撲滅用了9個月時間。
D. 油船需要什麼證件
一般需要這些證書：
1、油船和化學品船貨物操作基本培訓合格證（T01，簡稱油化基）
2、油船貨物操作高級培訓合格證（T02，簡稱油高）
3、化學品船貨物操作高級培訓合格證（T03，簡稱化高）。
(4)為什麼油船要接受石油公司檢查擴展閱讀
油化船和油船的區別
一、結構特點不同：
1、油船回程空放時為保持一定的吃水，須裝載大量壓載水，故現代大型油船須設有專用壓載水艙，或用油艙裝壓載水，壓載以前須將油艙洗凈，因此油船必須設有原油洗艙設備。隨著石油產量和運輸量的迅速增長，油船向大型化發展。
2、液體化學品船多為雙層底和雙重舷側，貨艙設有分隔並裝有專用的貨泵和管系。貨艙內壁和管系採用不銹鋼或抗腐蝕塗料。
二、用途不同：
1、油船用於載運石油和石油產品的船舶；所謂化學品船應當被定義為液貨船，就是建造或改裝用於運載各種有毒的、易燃的、易發揮或有腐蝕性化學物質的貨船。
2、化學品船載運《國籍散裝化學品規則》第17章所列任何液體化學品貨物的船舶。
參考資料來源：網路-油船
E. 原油船和成品油船每年至少三次接受VETTING檢查，這些檢查來自SHELL, BHP,CHEVRO
你說的太復雜了 ，我只知道商檢這個行業的。
F. 油化船和油船有何區別,需要什麼專業證件
一、結構特點不同：
1、油船回程空放時為保持一定的吃水，須裝載大量壓載水，故現代大型油船須設有專用壓載水艙，或用油艙裝壓載水，壓載以前須將油艙洗凈，因此油船必須設有原油洗艙設備。隨著石油產量和運輸量的迅速增長，油船向大型化發展。
2、液體化學品船多為雙層底和雙重舷側，貨艙設有分隔並裝有專用的貨泵和管系。貨艙內壁和管系採用不銹鋼或抗腐蝕塗料。
二、用途不同：
1、油船用於載運石油和石油產品的船舶；所謂化學品船應當被定義為液貨船，就是建造或改裝用於運載各種有毒的、易燃的、易發揮或有腐蝕性化學物質的貨船。
2、化學品船載運《國籍散裝化學品規則》第17章所列任何液體化學品貨物的船舶。
一般需要這些證書：油船和化學品船貨物操作基本培訓合格證（T01，簡稱油化基）、油船貨物操作高級培訓合格證（T02，簡稱油高）和化學品船貨物操作高級培訓合格證（T03，簡稱化高）。
(6)為什麼油船要接受石油公司檢查擴展閱讀：
油船種類很多，從不同的角度，可以分為不同的種類。
按有無自航能力可分為：自航油船、非自航油船、浮式生產儲油卸油船；
按油船用途可分為：專用油船、多用途油船；
按所裝油品可分為：原油油船、成品油油船、原油/成品油兼運船、油/化學品兼運船、非石油的油類運輸船；
按載重噸位大小可分為：小型油船（0.6萬載重噸以下，以運載輕質油為主），中型油船（0.6～3.5載重噸萬噸，以運載成品油為主），大型油船（3.5～16載重噸萬噸，以運載原油為主，偶爾載運重油），巨型、超級油船（16萬載重噸及以上VLCC、30萬載重噸及以上ULCC，專用載運原油）
G. 雙底雙殼的油船對於海洋環保有什麼意義
世界上第一艘具有現代油船特徵的運油船，是1886年開始運營的英國「好運」號。一般油船是單層甲板、單層底結構，並用縱艙壁1道——3道和橫艙壁4道一10道將艙體隔開，一來可以防止石油流動沖擊而影響油輪穩定性，二來便於裝載不同類型的石油，第三，萬一某一分艙被撞破可保證船的安全。由於油輪常有觸礁或相撞事故產生漏油，所以國際海事組織海上環境保護委員會要求油船要能夠很好地防止事故，其中規定：1996年以後交貨的油船，必須是雙底雙殼。
現代的油輪不僅大，而且設計得更加完美。超大型E3油輪長337米，寬57米，載重295100噸，航速15.4節（28.5千米/小時）。它是雙殼的，它的雙基底高達3米，邊艙寬4米。E3型油輪船體短，油在艙內不會振盪；船上採用無害的物質來代替有害的氯氟烴製冷劑和因素滅火劑；採取了特殊措施使這種船比一般油船節省燃料；所以特別耐腐蝕。超大型E3油輪是由法國、西班牙、德國和義大利等四國五家公司聯合開發的跨世紀油輪。
油輪是雙底雙殼是很必要的。挪威一艘載油112180噸的穿梭油船，1995年10月由於操縱失誤而觸礁，船身遭到嚴重損壞，但因為它是雙底艙船，所以貨油艙完好無損，沒有造成污染，防止了一次重大生態事故，受到稱贊。而1996年2月「大海?女王」號油船觸礁，由於它是單殼體船，導致漏油70000噸以上，造成嚴重的污染事故。
H. 針對某一船舶（油船，客船等），談談對該船的了解情況
油船：從廣義上講是指散裝運輸各種油類的船。除了運輸石油外，裝運石油的成品油，各種動植物油，液態的天然氣和石油氣等。但是，通常所稱的油船，多數是指運輸原油的船。而裝運成品油的船，稱為成品油船。裝運液態的天然氣和石油氣的船，稱為液化氣體船。油輪的載重量越大，運輸成本越低。由於石油貨源充足，裝卸速度快，並且可以通過鋪設在海上的石油管道來裝卸,所以大型原油船可以不用靠碼頭,而只需要系浮筒來進行裝卸作業。因為沒有對碼頭水深的要求，所以油船可以建造得很大。近海油船的總載重量為30000噸左右；近洋油船的總載重量為60000噸左右；遠洋的大油輪的總載重量為20萬噸左右；超級油輪的總載重量為30萬噸以上。最大的油輪已達到56萬噸。以前油船都是單甲板、單底結構。因為貨艙范圍內破損後，貨油浮在水面上，艙內不至於大量進水，故油船除了在機艙區域內設置雙層底以外，貨油艙區域一般不設置雙層底。現在為了防止和減少油輪發生海損事故造成的污染，國際海事組織已經要求大型油輪必須設置雙層底或雙層船殼。現在新造的大型油輪均是雙殼結構，大大減少了大型油輪的油污事故。
油輪很容易與其它輪船區別開來，油輪的甲板非常平，除駕駛艙外幾乎沒有其它聳立在甲板上的東西。油輪不需要甲板上的吊車來裝卸它的貨物，只有在油輪的中部有一個小吊車，這個吊車的用途在於將碼頭上的管道吊到油輪上來與油輪上的管道系統接到一起。油輪上的管道系統從遠處就可以看到。
油輪卸貨時所使用的泵直接放在船上。今天的油輪與幾乎所有其它海輪一樣配有貨物計算機，這部計算機可以監視貨物的裝卸以及計算裝卸過程中船所受的所有的力。
除油箱和管道外油輪上還配有鍋爐、螺旋槳、發電機、泵（大的油輪上的裝卸泵可以每小時泵上萬噸液體）和滅火裝置。
今天裝載易燃液體的油輪都使用不燃氣體充入油輪中的空的油箱的方法來防止燃燒或爆炸的危險。這些不燃氣體排擠掉含氧的空氣，使得油輪內空油箱里幾乎完全沒有氧氣。有些船使用船本身的動力機構排出的廢氣來提煉上述的不燃氣體，有些船則在卸貨時從碼頭上充入不燃氣體。
大多數運輸原油的油輪可以裝載上十萬噸貨物，90%使用蒸汽機作為動力裝置，原因是原油必須加熱後才有足夠的流動性可以被泵入油輪，在整個運輸過程中它們始終被保持在加熱的狀態下，這樣可以在目的地快速地卸貨。因此驅動的蒸汽機還可以用來提供加熱原油的蒸汽。
原油的運輸速度不重要，因此這些船的航速一般在15節（28千米/小時）左右，它們屬於比較慢的船。
油輪按載重噸位分為：
（1）超級油輪(VLCC，20萬—30萬噸載重噸)，超過20萬噸的油輪被稱為超大型油輪，超過30萬噸的油輪被稱為超級巨型油輪，一般超過25萬噸的油輪都被稱為超級油輪；
（2）蘇伊士型油輪(Suezmax，12萬—20萬載重噸)；
（3）阿芙拉型油輪(Aframax，8萬—12萬載重噸)，該型船舶可以停靠大部分北美港口，並可獲得最佳經濟性，又被稱為「運費型船」或「美國油輪船」；
（4）巴拿馬型油輪(6萬—8萬載重噸)；
（5）靈便型油輪(1萬—5萬載重噸)；
（6）通用型油輪(1萬噸以下)。
世界上第一艘油輪（好運號，Glückauf）是1886年7月13日首航的，它屬於德國船舶公司德國—美國石油公司。它長97米，可以載3000噸油，由於大船的每噸運載價格比較低，因此油輪不斷變大。
1914年世界上最大的油輪是德國—美國石油公司的「朱庇特號」，可載12000噸原油。
1928年世界上最大的油輪是「斯蒂爾曼號」（C.O.Stillman），可載23060噸原油，它是在德國不來梅建造的，直到1949年它保持著世界上最大的油輪的紀錄，它同時也是當時世界上最大的用柴油機驅動的船。
1953年當時最大的油輪「蒂娜·奧納西斯號」（Tina Onassis，48000噸）在漢堡下水。
第一艘超過十萬噸的油輪是1959年日本造的「宇宙·阿波羅號」（Universe Apollo）。
1962年日本造了11萬噸的「Nissho Maru」號。
1966年1月15萬噸的「Tokyo Maru」成為世界上最大的油輪，同時它也超過了當時世界上最大的船——英國的客輪「伊麗莎白女王號」。
1966年12月的「出光丸」（Idemitsu Maru）號首次超過了20萬噸。
1968年六艘日本造的宇宙·愛爾蘭級（每艘32.6萬噸）首次超過了30萬噸。
1971年日本造的「Nisseki Maru」號（37.2萬噸）再創紀錄。
1973年2月和10月日本造的「Globtik Tokyo」號和「Globtik London」號相繼下水，每艘37.8萬噸，長378米，寬62米，船舷高35.9米，吃水28米，驅動機功率4.5萬馬力。
1975年的「Nissei Maru」號是當時世界上最大的油輪，38.4萬噸，日本造。大小與「Globtik Tokyo」一樣。
1975年底日本造的「Berge Emperor」號以42.3萬噸首次超過了40萬噸，這艘船吃水22米，長381.8米，寬68米，船舷高29.8米。
1976年50萬噸被突破。法國造的「Batillus」號達55.3萬噸，它也是世界上第一艘長度突破400米的船，1976年底、1977年10月、1979年它的三艘姊妹船也下水。它長414.2米，寬63.05米，船舷高36米。
1977年8月和12月日立重工業造了兩艘51.萬噸的油輪，長406.6米，寬71米，船舷高31.2米，吃水25米。
1978年瑞典的一個船塢造了一艘49.9萬噸的雙螺旋槳油輪，它長365米，寬79米，吃水22.3米，至今為止它是世界上最寬的船。
1975年日本住友重工業為香港船主董浩雲造了一艘42萬噸的油輪「海上巨人」號，這艘船於1979年啟用，1980年它的中部被延長了80米，成為56.4萬噸。1991年它被改名為「Jahre Viking」號，至今為止它依然是世界上最大的油輪，長458.45米，寬68.9米，吃水24.5米。
1980年和1981年交付給挪威的一個船主的36萬噸的「Berge Pioneer」號和「Berge Enterprise」號是世界上最大的柴油驅動油輪。
1992年丹麥建造了世界上第一艘雙殼油輪，30萬噸的「Eleo Maersk」號。
2001年和2002年韓國大宇重工建造了四艘45萬噸的雙殼油輪，它們是20年來第一批超過40萬噸的油輪，也是這個等級首批雙殼油輪，其驅動機是一個八缸柴油機，這使得它們也成為世界上最大的內燃機船。
雖然這些油輪非常大，但即使最大的油輪也只需要30到40名船員。
這些大船也有其弊病。雖然它們的船壁達三到四米厚，它們依然有結構上的困難，施加在這些船上的力太大了，以致於它們可能變形或裂開。由於它們吃水深，它們只能停靠少數港口。它們無法通過巴拿馬運河，不過即使45萬噸的油輪在空行時也能通過蘇伊士運河。事實上這樣大的油輪主要是在1967年到1975年蘇伊士運河被關閉的時候建造的，因為當時從波斯灣去往美國或歐洲只有繞過好望角。
雙殼油輪是擁有兩層外殼的油輪。
一開始建造雙殼油輪的目的是節省運送需要加熱的液體如瀝青、糖蜜或石蠟時的能量（和價格），因為兩層殼的隔熱性能比較好。
今天建造雙殼油輪的動機是提高其安全性，防止油外泄，但兩層船殼之間的空間也被用來做壓載艙來按照船載貨的情況來平衡船身。作為壓載的是抽入船殼間的海水。
但是鹽水對船的內壁的腐蝕非常大，而由於船的兩層殼之間非常窄，因此船員無法使用船上的設施來確定內壁腐蝕的程度。因此有些專家懷疑雙殼油輪的效果。
1989年埃克森·瓦爾迪茲號油輪事故後國際海事組織規定所有1996年後建造的5000噸以上的油輪必須擁有雙殼結構。
2001年又一次油輪事故後國際海事組織決定從2015年開始只有雙殼油輪可以在海洋上運行。
液化氣油輪是用來大量運送液化氣的油輪。氣體只有在液化後才能經濟、有效地海運，否則氣體的體積太大了。
液化氣被送入船上的高壓艙內。在載貨的過程中在艙的上部液體會重新氣化，隨著越來越多的液體的輸入這里會產生高壓，阻止高壓艙被裝滿，為此這些氣體必須被重新液化。
根據船的不同有兩種方式：
船上自己有液化裝置，可以將頂部的氣體抽出液化後重新灌入艙內；
船上沒有液化裝置，頂部的氣體通過一根管道被抽出後送回到岸上。在載貨之前高壓艙內要裝入不燃氣體來防止載貨過程中發生氣體爆炸。只有在所有氧氣被排出高壓艙後載貨過程才能開始。
國際海事組織對液化氣油輪規定有不同的級別，不同級別的油輪的安全要求不同，有的液化氣只能使用一定級別以上的油輪才允許運輸，其中1G型的油輪要求最高。
以下為各個級別以及一些液化氣的級別要求：
1G型油輪：氯、環氧乙烷、溴化木醇；
2G型油輪：乙烷、乙烯、甲烷；
2G/2PG型油輪：乙醛、氨、丁二烯、丁烷、甲基氯、丙烯、氯化聚氯乙烯等；
3G型油輪：氮等。
運送液化天然氣的油輪屬於2G型。第一艘這樣的油輪是一艘改裝的貨輪，1959年1月29日首航。
近年來這樣的船越來越多，而且越來越大。目前常用的船可以裝12.5到13.5萬立方米液化氣，分五到六個油箱，但有計劃建造可裝25萬立方米的油輪。天然氣被放在低溫（-164到-161°C）和低壓（最高230毫巴）下運輸。
每升液化天然氣在氣化後可占約600升的體積。為了盡量降低液體的氣化，油箱盡量被密封。氣化的液體必須被抽出來防止壓力增高。這些氣體被用來作為船的蒸汽機的燃料，因此這些船一般使用燒重油和天然氣的蒸汽機來驅動。假如氣化的液體過多的話，則氣體被溶化在海水中來防止甲烷被釋放到空氣中。目前有少數船使用混合燃燒柴油和天然氣/重油的內燃機。目前的趨勢是越來越多的船使用內燃機結合液化裝置。
目前液化裝置還太昂貴。一些高船有這樣的裝置，但由於技術困難和不經濟性實際上從未被真正使用過，一些新船留著裝備液化裝置的地方。出於考慮到所有能量原材料的價格可能提高，這些船上可以毫無問題地裝上液化裝置。
目前世界上有約200艘液化天然氣油輪，大多數是韓國造的，少數是西班牙和法國造的。由於這樣的油輪的造價非常高，它們一般設計的使用時間在30年左右，而且只有在有長期僱主（20年）的情況下才會建造。
中國油輪現狀： 目前僅有15艘超級油輪
截至2005年底，中國遠洋油輪運力約為924萬載重噸。這些油輪平均船齡18年，比全球運輸船隊的平均船齡大6年；中國的船舶結構也存在問題，船型偏小，單船平均載重不到10萬噸。
以國內最大的三家油輪公司為例，中國海運集團擁有現役各種大小油輪83艘，運輸能力為392萬噸；中遠集團現擁有油輪26艘，載重噸為320萬噸；排名第三的招商輪船目前運營的油輪有14艘，運力為245萬噸。據航運專家估計，中國大型油輪船隊的規模要保證能承運50%以上進口原油，需要在2010年達到7500萬噸以上的能力，2020年具備1.3億噸以上的能力。
由於大型油輪具有良好的性價比，因此在造船業發達的現代，世界各大國的海運巨頭，競相發展超級油輪。而目前中國上述三家公司的超級油輪只有15艘，總載重量不到450萬噸。
從目前航線的結構來看，在中東東行航線上，2002年中國船東所承運的進口石油為130萬噸，全由招商局船隊承運，只佔該航線石油進口的3.78%。在西非東行航線上，中國船東承運為零。
早在2002年8月，中國交通部就頒布了《公路水路交通發展戰略》，明確提出了「海運強國戰略」。這個戰略明確提出，必須建立中國自己強大的國際海運船隊。為了支持造船廠建造大型油輪，國家財政將向造船廠提供全額貼息貸款。據悉，國家為此已圈定三大造船基地，集中力量建設渤海灣、長江口、珠江口三大造船基地。
針對這些情況，國內各大海運公司也在加緊訂造輪船。以招商輪船為例，已公告的訂單信息中超級油輪4艘、阿芙拉型油輪5艘。到2010年，招商輪船將新增運力170萬噸。
據報道，中海集團在2007年內將共計增加6條新船入隊，而公司計劃至2010年之前，增加25條新船、350萬噸載重，總運力可增加八成左右。隨著國內各大海運集團加速擴張遠洋油輪船隊，預計到2010年後，中國進口的原油和成品油將有50%由中國油輪運輸，石油運輸安全問題將得到有效改善。
不過，有專家指出，打造一支自己的超級油輪船隊並不容易，它面臨周期長、投資大、風險高等問題。雖然中國船東的承載能力相對於中國石油進口需求而言，呈現明顯的運力不足，全球油輪運輸的供求關系，仍處於運力過剩狀態。一旦經營不善，償還巨額貸款的壓力極大。因此，超級油輪船隊的打造是一項十分龐大、復雜的工程，僅憑企業自身努力，難以在短期內形成，必須由政府主管部門進行政策引導，同時需要航運、石化、造船、金融等相關企業的協作配合。
超級油輪對我國的戰略作用
中國打造超級油輪船隊不僅迫在眉睫，而且意義重大。首先，建立自己的超級油輪船隊，可以降低海外資源進口成本。特別是20萬和30萬噸級油輪的規模效應，可使單位運輸成本接近為零；其次，借鑒日本經驗，可順勢帶動我國鋼鐵、貿易以及金融的全面發展；第三，擁有自主超級油輪船隊，有利於破解日本等國際海運巨頭乘機壟斷海運價格的風險。
一旦擁有了自己的超級油輪船隊，除了將獲得以上的優勢外，還將對中國的石油進口有著特殊的安全意義。由於中國的石油進口構成中，中東和非洲進口的石油佔了絕大部分，因此石油運輸要經過漫長的海道，而且還要途經一系列脆弱的隘口，其中包括戰亂頻繁的霍爾木茲海峽和海盜橫行的馬六甲海峽。
由於美國在這些地區的軍事布控，石油運輸通道極有可能由於戰爭、恐怖襲擊和政治因素等切斷，從而威脅著中國的石油安全。
一旦擁有了自己的超級油輪船隊，中國政府便可以在局勢危亂時，理直氣壯地進行武裝護航，更可以在發生問題後及時有力地進行危機處理，避免因外租油輪而造成的種種認證、問責環節，更加妥善地保護中國企業的利益乃至整個國民經濟的安全。
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I. 油船安全生產管理規則
第一條為了確保油船安全生產，提高濟效益，促進油運事業的發展，根據「安全質量第一」和「預防為主」的方針，制定本規則。第二條油船是重點保衛單位，必須嚴格執行治安保衛、防火、防爆、防污染、安全航行和安全裝卸以及職工勞動保護等規定。第三條要設置油船管理機構或專職人員對油船實行專業管理。油船船員，上船前必須進行油船專業知識的培訓，經考試、考核和取得有效證書後，才能從事油船工作。第四條本「規則」是油船安全生產管理的基本規則。各航運部門應根據本規則的原則和要求，結合本部門、本單位的具體情況，制訂有關實施細則，並報部備案。第五條交通系統各港、航部門幹部、職工對本規則及其實施細則，必須認真學習，嚴格執行。對模範執行者予以表揚和獎勵；違反者，視情況給予批評教育或紀律處分，直至追究刑事負責。第六條油船除嚴格遵守本規則及其實施細則外，對非油船所規定的各項安全規章制度，仍應嚴格遵照執行。第七條本規則適用於一切油輪、油駁以及運載石油的頂推（拖帶）船隊。第八條保持船舶技術條件處於適航狀態：
1、油船必須具有船舶檢驗部門簽發的足以證明油船的布置、結構和設備均符合安全要求的檢驗合格證書，或入級證書和相應的安全證書，才能投入營運。
2、油船的布置、結構、管系及電氣、消防和防污染設備等，未經船舶檢驗部門同意，不得擅自更改。第九條信號：
1、船載貨油，或油已卸完，但艙內仍有可燃氣體時，應按規定懸掛危險品信號。
2、要系泊和裝卸作業時，除執行上款規定外，還應按港口規定顯示慢車信號。第十條船員和登船人員，必須嚴格遵守下列規定：
1、禁止隨身攜帶易燃物品或火種（火柴、打火機等），不得在甲板上放置、使用聚焦的玻璃製品（蒸溜水瓶、放大鏡、老花眼鏡）；
2、禁止在規定以外的場所吸煙；
3、禁止穿帶釘的鞋、靴、；
4、禁止現場工作人員或值班人員穿著和更換尼龍、化纖服裝。第十一條在未經洗艙、除氣、測爆和確認沒有可燃氣體時，不得在甲板及油艙附近進行電焊、氣焊等明火作業。第十二條裝卸一、二級石油（注）、壓載、洗艙、除氣時，禁止下列作業：
1、一切電焊、氣焊等明火作業；
2、使用明火爐灶；
3、敲鏟鐵銹；
4、無線電發報；
5、電瓶充電；
6、用電扇通風。第十三條非裝卸、壓載、洗艙、除氣作業時，一般不準進行明火作業，如因生產急需，非明火作業不可時，必須執行下列規定：
1、預先申報，經輪機長同意，船長批准；
2、測爆確認沒有可燃氣體；
3、凡能拆卸的管系、機件等焊補作業，必須在電焊間或工作間內進行。在機爐艙內焊接無法拆卸的管系、機件時，必須關閉鄰近的閥門，確認已其它艙室隔絕，並清洗、除氣、測爆，清除現場的易燃物品，備妥足夠的消防器材，派專人指揮及看火。第十四條防止燈具、電路電氣設備等產生火花，要嚴格執行下列規定：
1、禁止使用明火燈具、懸掛彩燈和在通電情況下安裝燈泡。
2、禁止在靠近油艙、泵間、油漆間、蓄電池間、未用隔離艙隔離開的物料間、輸油管存放場所及主甲板，使用非防爆式燈具和可能產生電火花的電氣設備。
3、必須使用封閉式電爐，並設在規定地點，用時要有人看管。
4、必須蓋緊關嚴各水密插座、連結箱、繼電器等設備，防止進水造成短路。
5、不準任意拉導線、安裝插座和天線，不準加大電器功率。
6、不準在避雷針、防爆燈、電燈泡上塗漆。
7、房間無人時，各種燈具和電氣設備必須關閉。
8、一切電器聯接必須在裝卸作業前完成。電氣人員必須經常檢查電路及電氣設備的絕緣情況，保證其絕緣處於良好狀態。
9、系泊時，雷達天線的使用、保養、維修要取得港監（航政）部門同意，必要時取得作業許可證。第十五條防止撞擊、摩擦產生火花，要嚴格執行下列規定：
1、吊運物件時，必須停止裝卸、關閉封艙、放好襯墊、輕吊輕放。
2、使用工具要輕拿輕放，謹慎操作，防止鐵質工具、物件掉落甲板及貨油艙內；開閉油艙蓋時，應輕、緩、穩，防止撞擊。
3、在裝卸二、三級油完畢和航行中，要揩凈油圬，封艙良好，經檢驗確認無可燃氣體時，除主甲板附近外，可以敲鏟除銹，但應隨時注意風向、風力和現場有無可燃氣體存在，如危及安全，要立即停止作業。
4、裝運桶裝石油時，應放好襯墊，豎直排列，並要捆紮牢固。
J. 油船對船員的危害
常年的郵輪工作對身體健康有非常大的影響。長期吸食油料散發的氣味對神經系統和造血系統產生不同程度的影響，比如脫發、記憶力衰退、貧血、嚴重者可導致再生障礙性貧血，而且對人的肺部功能也有極大的傷害。
油輪是專門輸送油料的運輸工具，最大載重量在16萬噸以上，如果是運輸桶裝原油的話，桶裝原油可以承載200到300萬桶，被稱為海上浮動油庫。隨著運貨量的不斷增加，油輪的承載量也是不斷增大。全球最大型油輪是天狼星號，目測有三艘航空母艦那麼大。
(10)為什麼油船要接受石油公司檢查擴展閱讀：
注意事項：
1、油船在航行期間一般不做有危險性的修理工作，特別是艙面區域、泵艙，與貨艙有關的各系統更不宜進行，油船在碼頭、在港錨泊期間所要進行的修理工作一定要實施的工作許可制度。
2、油船在事先未同碼頭或港口主管當局達成書面協議前，不得進行任何能使油船喪失自航能力的修理或工作。
3、油船在進行修理工作之前，必須獲得港口主管當局的許可，在獲得許可之前還要滿足有關先決條件。
4、油船在停泊泊位要進行修理或維護保養作業的負責人必須事先向碼頭代表通報。