『壹』 為什麼計程車要收起步費
坐過計程車的人都知道，計程車是有起步價的，一般都比正常里程價要貴。為什麼計程車會設置起步價呢？我認為首先計程車每拉一個人就會少去拉另外一個人的機會，所以存在機會成本。而且司機有人工費，有車損費，有油費等等，如果只按照里程費來收費，就很不值了。除此之外，我認為還有一定的激勵顧客和計程車司機的作用，接下來給大傢具體說明。
3.還有一定的激勵顧客和激勵司機的作用。
因為一般的短期路程，比如一兩公里，坐計程車是很不劃算的，所以激勵顧客選擇另外的交通方式或者步行，對於司機來說，拉短期路程也有利潤，所以也願意拉短期路程的顧客。
總而言之，計程車之所以會有起步價，主要還是因為有各方面成本。比如說損失了機會成本，還有人工費，油費等成本，所以需要設置一定的起步價來彌補損失的各項成本，同事也能夠激勵司機拉短期路程的顧客。
『貳』 某計程車司機每年固定成本為4500英鎊,可變成本為0.3英鎊
1.1）Q=FC/P-VC=6000/130-50=75(套）2）Q'=FC+P'/P-VC 100=6000+P'/80 P'=2000(英鎊）
3）Q'=FC+P'/P-VC 250=6000+P'/30 P'=1500(英鎊）
2.1)Q=FC/P-VC=30000/100=300名 2)按航班的滿運力來計算保本點的票價 240=30000/P-1/2P 得出票價P=250(英鎊）所以200英鎊/張的票價不合理。3）至少要250英鎊/張。
3.1）Q=4500/0.45-0.3=30000(公里）2）90000=4500+P'/0.15 P'=9000（英鎊） 9000-4500-1350=3150（英鎊）
『叄』 我國大多數計程車的計費基本滿足變動成本還是固定成本
有固定的起步價，又有變動的里程價。
一個完整的出租服務不僅是一個簡單的位移過程，其實他還包括商務服務過程，比如招手時停車、下車時停車、計價、打票、提拿行李等等，而這些過程都需要佔用時間和享受駕駛員服務。因此從基本原理上我們把這個看做兩部分。第一部分當然就是位移服務過程，可以簡單使用里程單價來計算，走多遠就給多少錢，里程與價格成正比。而第二部分卻與里程長短沒有關系，不論遠近商務成本基本是相同的，哪怕你走100米，人家司機也有剎車2次，給你開門2次，提拿行李2次等等。而這個又不好攤銷到里程單價之中去，如果攤銷就形成了里程遠商務服務收費也多的情況。
於是針對這一問題，物價部門在核定價格是就將計程車費用分為了兩個部分，一個是固定的起步價，另外一個是單價里程。
『肆』 計程車的成本有多少
計程車司機一般是從老闆那裡包來車然後自己開的
所以要向老闆支付每天200-300的包車費(車型是帕薩特,杭州),然後自己出油費保養費大概每個小時10塊,所以如果車不是自己的,司機的利潤是很低的
『伍』 計程車費用計入什麼科目
計程車費用按照使用公棚的不同，可以放在管理費用或者銷售費用當中。
『陸』 為什麼計程車要分兩部分收錢，既有固定的起步價，又有變動的里程價，而不是直接收取較高的里程價
這個可以用會計成本和經濟成本來看。固定成本固定成本（又稱固定費用）相對於變動成本，是指成本總額在一定時期和一定業務量范圍內，不受業務量增減變動影響而能保持不變的成本。其的特徵在於它在一定時間范圍和業務量范圍內其總額維持不變，計程車在一段路程中彌補固定成本，超出那段路程計入變動成本。所以有起步價與里程價之分。
『柒』 個體經營計程車需要什麼
固定成本總額在相關范圍內不隨業務量增加而發生變化，但就單位固定成本而言其隨業務量的增加而減少。變動成本 總額在一定范圍內將業務量成正比例發生變化，就單位變動成本而言，是固定不變的。
『捌』 按規定，計程車屬於什麼的不徵收增值稅
計程車屬於計程車司機的，不徵收增值稅。
新華社北京12月6日電 記者6日從財政部獲悉，財政部、國家稅務總局近日下發通知，對交通運輸業和部分現代服務業營業稅改徵增值稅試點應稅服務范圍等若干稅收政策進行明確。
通知稱，建築圖紙審核服務、環境評估服務、醫療事故鑒定服務，按照「鑒證服務」徵收增值稅；代理記賬服務按照「咨詢服務」徵收增值稅；文印曬圖服務按照「設計服務」徵收增值稅；組織安排會議或展覽的服務按照「會議展覽服務」徵收增值稅。港口設施經營人收取的港口設施保安費按照 「港口碼頭服務」徵收增值稅；網站對非自有的網路游戲提供的網路運營服務按照 「信息系統服務」徵收增值稅；計程車公司向計程車司機收取的管理費用，計程車屬於計程車公司的，按照「陸路運輸服務」徵收增值稅，計程車屬於計程車司機的，不徵收增值稅。
通知強調，2013年12月31日之前，廣播電影電視行政主管部門 （包括中央、省、地市及縣級）按照各自職能許可權批准從事電影製片、發行、放映的電影集團公司（含成員企業）、電影製片廠及其他電影企業，屬於試點納稅人的，對其轉讓電影版權免徵增值稅。營改增試點地區的試點納稅人提供的往返台灣、香港、澳門的交通運輸服務以及在台灣、香港、澳門提供的交通運輸服務，適用增值稅零稅率。
該通知自2012年12月1日起執行。
『玖』 計程車公司購入一台計程車記入什麼會計科目
你好，
很高興為你回答問題！
解析：
此二者開支費用，都應當記入到「管理費用」中來核算，因為其二者都不是生產經營直接相關的費用，所以不可以記入到成本中的，而應是一種管理活動范疇的經濟行為。
如果還有疑問，可通過「hi」繼續向我提問！！！
『拾』 達州計程車2009年是否要收回經營權！
對達州市計程車經營權的分析與建議
2009年底，本屆計程車經營權即將到期，本人對新一輪的計程車改革提出一點分析與建議，希望對政府的決策有一點參考
一、我國計程車行業組織形式的發展歷程
20世紀70年代，歐美國家在不同時期對計程車的組織形式實施了限制，即鼓勵企業經營，限制個體經營，並設定相應的經營標准、司機執業條件等。隨著20世紀70年代末期全球放鬆管制浪潮的興起，各國在放鬆計程車進入限制和價格管制的同時，相繼放鬆了對計程車市場的組織形式限制，強化了經營者的運營標准、司機的執業標准及車輛安全標准等管制措施。
與歐美國家相反，我國自20世紀90年代開始，逐步加強了對計程車市場組織形式的管制，即鼓勵企業進入、限制個體經營者進入。近年來，企業與司機之間因計程車牌照所有權、承包費(俗稱「車份錢」)頻頻發生矛盾；與此同時，理論界和公眾都認為價格偏高，企業則稱其利潤空間在不斷減少，而公司司機則被稱為現代「駱駝祥子」
所謂計程車個體經營，是指個人擁有計程車經營權(牌照)和計程車所有權，經營者自己運營或者僱用司機運營的經營方式。計程車企業經營是指公司擁有計程車經營權、車輛所有權及其他必要的經營條件，僱傭司機運營。我國百萬人口以上的大城市主要採取這一組織形式，其中北京、上海等城市具有代表性。諸多問題表明，現行的限制進入制度亟需改革。
我國計程車市場形成於改革開放後，其組織形式的發展大致經歷了以下三個階段:
第一階段，1978-1985年，國有企業壟斷經營階段。在計程車行業起步階段，計程車經營以國有企業經營為主，且企業數量很少，以北京和上海市為例，北京為2-3家，上海為2家，供給者的短缺導致計程車市場的供求嚴重失衡。
第二階段，1985-1992年，各類組織經營計程車階段。由於供求失衡，各地政府相繼規定，其他單位在具備經營計程車業務的基本條件下，經管理部門審批授予計程車經營權後即可經營。由此，許多政府機關、事業單位以及其他行業的國有企業和集體企業紛紛進入這一行業，這一階段又稱為「社會辦出租」階段。
第三階段，1992-1996年，允許個體經營者進入階段。即使如此，各地計程車市場仍然表現為需求大於供給的態勢。1992年前後，各地再次放寬經營者進入行業的條件，允許符合條件的個體經營者加入。事實上，管制機構仍然主要將計程車運營權核發給上述各類企業。相關政策的實施產生了合夥制經營形式，即具備條件的組織，憑借行政審批得到計程車牌照，招聘擁有車輛的司機加入本企業，通常將這類司機稱為「車主」。運營費用由車主承擔，並按月向公司上交一筆管理費(行業內稱為「車份錢」)，其實質為牌照租金。近年來，各地計程車行業陸續出現公司與車主之間的計程車經營權之爭，根源在於遺留的產權模糊問題。
第四階段，1996年至今，限制個體經營者運營階段。在上述政策的引導下，我國各大城市的計程車數量迅速增長，緩解了供需不平衡的狀況，伴隨而來的是消費者投訴服務質量事件數量的上升。其中，關於司機索要高價、繞路、拒載等投訴中以個體經營者居多。在這一背景下，我國管制機構於1999年明確規定，總量控制、鼓勵企業經營、限制個體經營的政策，百萬人口以上的大城市以企業經營計程車業務為主，並鼓勵大企業兼並小企業和個體經營者。
二、管制現狀及效應分析
(一)計程車牌照的所有權之爭
管制機構於1999年開始鼓勵行業內的企業兼並、重組，限制個體經營以維護市場秩序，保護消費者利益。在這一過程中，企業所有者採取利用政策導向，或者不履行曾經與車主簽訂的合同，或者在企業購並過程中模糊牌照所有權等手法，將計程車牌照這一稀缺資源轉移為企業所有，從而導致企業與車主之間的一些矛盾至今也沒有妥善解決，並且不斷引發社會問題，如北京市計程車司機集體上訪、武漢計程車司機為了牌照所有權問題而自殺未遂、寧夏計程車司機罷運等現象。學者郭玉閃以北京市計程車市場為例揭示了問題的根源:「北京市計程車業的管理思路非常清楚，就是要推行公司化管理的模式。從實踐來看，這種思路忽視了計程車業個體化經營的特點，而且掩蓋了公司經營權壟斷和實質掛靠、變相集體所有制度下公司剝削司機的事實真相；此外，在目前的管制制度下，消費者利益和政府稅收都受到相當程度的損害。」 [來
(二)企業經營費用不斷增加推動計程車價格上升
計程車價格主要包括變動成本和固定成本，其中變動成本是運營計程車的直接成本，如燃油費用、維修費用和司機工資等，這一部分約占計程車總成本的32%左右；固定成本主要是企業日常運營的相關費用，如車輛折舊費用、管理費用、財務費用等，約占總成本的68%左右。近年來，企業不斷以經營面臨虧損、利潤率偏低為由向管制機構提出提高價格。而筆者在調查中卻發現，企業管理者的收入不斷上升，遠遠高於其行業平均水平。顯然，企業為了獲得超額利潤而向管制機構虛報成本，以達到提高價格的目的。同時，由於司機上交企業的承包定額過高，在日常運營中司機故意繞路、拒載等情況屢見不鮮。
(三)公司與司機之間承包金額的合理程度之爭
在公司擁有計程車牌照並提供計程車、司機與企業已成為僱傭關系的條件下，司機每月必須向公司上交一定數量的承包金，即司機每月的運營收入中必須扣除一筆固定金額的承包金上交公司，其餘為司機個人收入。關於這筆承包金的合理額度始終是管制機構、理論界爭論的焦點。以上海市為例，公司收取的承包金大約為每輛計程車月收入的50%，其中成本支出佔87%，由於無法獲取准確的成本數據，既成為公司收取巨額承包金的理由，也成為其提高價格的證據。事實上，司機平均每天工作10小時以上，在超常工作時間的條件下，其收入與其所得沒有形成合理比例。而企業的管理成本猶如黑箱，顯然，在現行管制制度和政策實施的環境中，企業行為加劇了行業的信息不對稱。
據此，理論界關於是否應該限制計程車組織形式爭論頗多。一類觀點是，解除組織形式限制，鼓勵個體化經營；另一類觀點則認為:企業經營與個體經營各有利弊，應該通過制度引導，而不應採取非此即彼的管制措施。管制者則堅持認為，為了保證服務質量，應該實行企業經營；司機大都願意從事個體經營；消費者則希望在保證一定服務水平的基礎上形成合理價格。
[來源:論
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三、達州計程車的發展歷史
達州市最早出現計程車經營，是上個世紀八十年代後期，由一家計程車公司經營，規模很小，但規格卻不低，清一色的前蘇聯進口伏爾加轎車。可惜，這個公司很短命，計程車沒上路多久就大面積虧損關門大吉。現在想來，這個公司的決策人物也是個頭腦發熱就拍板敢乾的主。也不想想，當時的達州市經濟水平是什麼樣子。當時的達州市市區就巴掌大這么一小塊地方，很多人連坐火車站到市區一毛錢的公共汽車的錢也捨不得花，情願走七、八公里路，誰敢去奢侈到坐你的計程車？不是明擺著把投資用來打水漂嗎？不過，我個人對吃螃蟹的第一人從來都是敬佩的，因此，從當時的實際情況出發，在大家都對經商活動比較粗放的時候，我覺得這家公司的失敗，悲壯的意義更大一些。
有了這前車之覆，在以後很長一段時間，在達州投資經營計程車，都是一個敬畏的話題，沒人敢肯定涉足其中是禍是福。到了一九九二年，隨著整個國家經濟的快速發展，達州市的經濟發展雖然跌跌撞撞，但總算有了些起色，市民的生活水平也有了相應的提高，最主要的原因是也有了一批「先富起來的人」。這時候，社會對計程車的需求才真正進入水到渠成的狀態。於是，大街小巷開始出現三三兩兩的計程車。車型只有重慶產小型奧托，達州人戲稱「托兒」車。經營者多為私人。
前面幾年，計程車經營只是處於嘗試階段，經營者都處於戰戰兢兢，生死難卦的狀態。經營的秩序也很混亂，沒有計程打表措施，司機乘客可以現場討價還價，因此，司機痛宰外地乘客的現象屢見不鮮。後來，經過長期磨合，整個計程車行業約定俗成，達州市市區內不論遠近，一律收費5元，但出了市區，還得司機乘客漫天要價，就地還錢。
這個階段，達州市政府對計程車發展並沒有多少熱情，也沒將其看成是什麼金山銀礦，完全是一種隔岸觀火，任其自生自滅的態度。從現代經濟管理政府角色定位的角度講，政府不插手干預具體的經濟活動，讓市場這只看不見的手自行調節，是符合市場經濟原則的。
隨著時間遷延，達州市市政建設有了發展，市區面積隨著達縣移居開發南外和西外新區開發成倍增長，達成鐵路建成，達州火車站成為川東北最重要的鐵路樞紐，帶動達州市流動人口快速增長，達州市老城區街窄巷小制約了大型公共汽車和自行車的發展，計程車一時成了達州市市民和外來流動人口出行最方便快捷的交通工具。達州市計程車行業開始進入一個飛速發展時期。
到這個時期，達州市政府開始發現了計程車行業的價值。別說對每輛計程車每年要徵收的各種稅費，光是每新增一輛計程車要繳納的「頂子費」，就可以讓市政府的相關職能部門賺個缽滿盤滿。當然，計程車行業的飛速發展，還帶動了相關的其它產業的活力，如：加油、加氣站，修車廠，汽配零件商店，駕校學業班，甚至，連醫院也跟著分了一杯羹，交通事故多了嘛。
在這種情況下，達州市政府中相關職能部門宏觀駕馭指導經濟發展的管理水平低下的疲態就顯示出來了。在經濟利益的驅使下，為了收取新車入市的「頂子費」和按車輛收取的每年交納的稅費，達州市政府中相關職能部門對計程車這種無序發展並沒有做到盡責的示警和叫停。在短短的十來年光景下，達州市計程車從無到有，一下猛增到一千餘輛，成為一大奇觀。
舉報
四、企業經營與個體經營的優劣評價
計程車經營權屬於社會公共資源，是政府賦予經營者從事出租客運，提供公共服務的一種權利。
計程車客運是一種比較特殊的行業。它不需要復雜的技術和管理，一台車一個人就能完成的客運車輛。計程車為什麼接二連三的黑運鬧事？其根源在於壟斷，全國各地乃至中央交通部的專家都在強烈反對計程車公司收取的份兒錢太多，反對公司化經營（公司化管理支持）取消壟斷經營，達州的父母官們！難道還會走公司經營那條老路嗎？學學太原吧，至少可以借鑒。它可是全國人人都叫好的榜樣。達州市計程車公司整天就在動腦子游說領導、上級相關部門，找各種理由及歪點子給紅包拉人下水的等等有損計程車行業及司機利益的事情來，對於我們司機及車主是堅決不會同意的，哪怕是上刀山，下油鍋，也再所不辭。
(一)經營型企業的利弊評價。經營型企業負責與計程車經營有關的所有工作，包括擁有牌照所有權，購置車輛並配置計程車，建立呼叫系統，車輛維修中心等。
其主要優點在於:
1.有利於專業化經營。從計程車業務角度分析，一輛計程車的正常運行必須是車輛狀況符合質量和安全要求。企業配備專業的質量和安全檢測人員，定期檢測車輛狀況，保證了車輛安全，而且將安全監察和駕駛工作分開保證了技術水平，從而提高了計程車運營的整體水平。與此同時，車輛維修業務作為行業內最為重要的另一項業務，企業可以通過批量采購零配件的方式降低采購成本。
2.有利於建立良好的聲譽。計程車提供的服務質量是經營者生存和發展的關鍵因素。服務質量取決於車輛狀況和司機的技術水平和服務態度。如果企業全面構建了合理的招聘制度、職業培訓、嚴格的獎懲制度，則能夠大大減少繞路、索要高價等事件的發生以得到消費者的認可。由此，雖然企業與其他經營者提供同類產品，但是其高質量的服務就會形成差異化產品，從而建立良好的聲譽，這是公司經營的最大優勢。
3.有利於實現呼叫中心的規模經濟。電話呼叫類服務是各國積極倡導的一種計程車服務方式。其優點是極大地減少了計程車的空駛里程，提高了勞動生產率，並且一定程度上緩解了城市交通擁堵狀況。但是，電話呼叫中心的投資成本很高，相應地其服務范圍具有一定的規模效應。如果一個呼叫中心無法實現最低服務頻次，則浪費了資源，因而擁有一定數量的計程車企業建立呼叫中心能夠實現規模經濟。
必須指出的是，雖然企業具備一些個體經營無法比擬的優勢，但是如果企業經營規模或管理體制出現問題時，則會加劇該市場的失靈現象，並最終減少消費者的福利。
公司化經營的缺點主要表現在:
1.企業隱瞞成本信息。計程車行業的最大技術經濟特徵在於，計程車作為單位生產要素，生產過程相對獨立，即由一位司機和一輛計程車組成的生產單位提供服務。企業經營計程車業務是否具有競爭優勢的重要標志是，在保證服務質量的前提下，企業經營形成規模效益。但是，為了企業利潤最大化，則利用信息不對稱而向管制機構虛假經營費用，以促使管制機制提高價格。現實中不少大城市的計程車價格不斷上調正是基於這一狀況，並由此降低了消費者剩餘。
2.企業憑借壟斷經營權剝奪司機利益。在消費者乘車需求不變或者增長不顯著的條件下，計程車運營收入是相對穩定的，為此，經營者實現利潤最大化的目標面臨兩個選擇，或者降低司機收入以降低運營成本，或者減少管理費用。隨著對計程車行業實施嚴格的組織形式限制後，企業完全處於壟斷經營的地位，而計程車司機所需專業技能沒有較高的技術含量，造成供給彈性較小，這導致計程車司機與企業討價還價時處於弱勢地位。因而，隨著企業規模超過了經營的最低有效規模之後，其管理成本的增加，必然通過高額的承包費轉由計程車司機承擔，迫使司機通過延長工作時間，增加生產量以彌補運營成本。
3.委託——代理問題。由於計程車大部分處於流動狀態，企業難以直觀地監督司機的工作狀況，即使安裝了GPS系統，也主要是提供無線調度業務和交通導航業務，除了經營收入和行駛里程等數據之外，難以有效監督司機的工作狀態。因而隨著公司規模的擴大，管理層次增加、車輛數的增加，其監督成本顯著上升。而管理層從自身的角度出發，為了提高營運收入，竭力擴大車輛數。筆者在調查中發現:隨著公司規模的擴大，經理層的收入在上升，但是司機的收入保持不變，有的甚至還在下降。
就目前的狀況下，公司掙錢的方式就是從司機身上拿錢，司機要想多掙錢就得從乘客身上拿錢，要想有剩餘或多餘的錢，司機就會想方設法如拉組合、欺客、宰客、拒載、飆車、在計價器上做手腳等等方法欺騙乘客。這樣長期下去畸形發展，你說這樣的公司化經營有好處嗎？就現在的達州個體化經營的不良現象就非常少，這是有目共睹的。
對於我們達州市來說，1063台計程車平均每台車有3名從業人員，也就是有3000多司機及其家庭，有近萬人靠著它生存。如果公司化經營吃大鍋飯，讓極少數富翁在富上加富，這么多剩餘人怎麼安排？？？1063台車只需僱用兩千多名駕駛員，其這多餘的人是必給社會又帶來新的就業壓力。中央提倡一切以社會穩定為主，如果你會上網，就會了解到幾乎所有網站里都在評論（從中央的專家、學者及到各地方的平民百姓）強烈取消公司化經營、反暴利、反壟斷，讓人人有衣穿，有飯吃？
如果公司化經營，原先（其中有半數以上）的車輛都是後來才變賣的，他們花20多萬元買輛計程車正正當當做自己合法的謀生之路，然而計程車公司就妄想以各種方式白白送給它，原本是掛靠車輛，結果呢，東靠西靠就靠成它的了嗎？？？？？？以前的小車主變成被僱用的司機，他們會心干嗎？你能保證他們不會罷運、鬧事及其做出更可怕的事情來，畢竟20多萬元啦，不是小數目，都是他們用血和汗滴滴攢起來的呀！？？？？？？
(二)個體經營的優劣評析。從經濟學的角度分析，這一組織方式達到了責、權、利相統一的狀態。
其主要優勢在於:
1.信息充分。經營者擁有計程車並且參與日常運營，他基本了解行業內的具體運營情況，完全掌握每天的經營成本、車輛狀況。這樣，在他自己努力工作的基礎上，雙方信息的對稱充分保證了他與僱傭司機達成的工資合約基本合理，並且幾乎不發生監督成本。
2.運營成本低。這包括個體經營運營成本，如燃油，輪胎，維修、保養，折舊；人工工資；固定費用，如保險費，相關稅金，養路費等。除此之外，通常不再發生其它任何費用。因而，與企業經營相比，運營成本極低。
3.投資成本少。對於所有權完全歸自己的生產要素，個體經營者作為理性的「經濟人」為了追求利潤最大化必定以最小的耗費獲取利潤。就計程車而言，個體經營者為了延長車輛使用壽命而會注重對車輛的日常維護和保養，從而會延緩車輛投資年限。筆者通過對南京市計程車市場調查發現:一輛公司計程車運行5年後，基本進入報廢狀態，而一輛個體經營者的計程車通常使用壽命接近設計年限，即7至8年。
4、對政府解決就業及社會穩定、和諧比較有利。
當然，毋庸置疑，個體經營計程車的缺陷也非常明顯，
主要表現如下:
1.缺乏有效的質量監督。所有權與使用權的統一，使個體經營者完全能夠按照自己的意願進行運營，而計程車服務的特點在於，需求缺乏彈性，市場力量在司機一方，因而，在高峰時段和夜晚的低峰時段，常常會發生索要高價、繞路等損害消費者利益的情形。
2.無法保證車輛及乘客的安全狀態。車輛安全行使需要定期和不定期地進行檢查和維修，這意味著縮短運營時間。在缺乏約束的條件下，個體經營者可能為了增加收入而拖延或減少檢修時間，因而存在安全問
實行個體化後，眾多而分散的個體是不是無法管理？這樣是不是便無法保障計程車行業的服務質量？¬回答是肯定的，可以保證，請參考太原模式：
太原市汽車客運管理辦公室副書記馬少峰說：「不僅不存在管理上的困難，反過來更好管理了，服務水平不僅沒有下降，反過來卻大幅上升了」。¬
他告訴記者：這些年太原市民整體對計程車行業評價好了許多，投訴也少了許多。2006年太原市出租汽車行業成為全國同類城市第三個進入市級文明行業的行業。為什麼實行完全個體化改革後，太原計程車行業服務水平反而提高了許多，馬少峰認為原因有四：¬
其一，因為服務的好壞直接關繫到每一個投資人即車主自己的利益，而太原目前95％的計程車主要還是由車主自己經營駕駛，雖然每個車都會找替班司機，然而車主家庭成員經營的佔到30％以上。車主對服務質量影響自己收益的感受更直接，因此在服務上也便更主動積極。¬
其二，太原實行三種頂燈的競爭淘汰制度，使得廣大車主不得不努力提高服務質量。全市在冊的計程車按照服務水平等級安裝了不同的頂燈：紅頂車（標兵車）、藍頂車（文明車）、黃頂車（普通車）。對保持榮譽的標兵車、文明車每年獎勵延長經營權3個月；同時還建立能上能下的動態管理機制，對於發生問題標兵車、文明車不僅要摘除標志燈，而且徹底取消獎勵延長的經營權。從而實現全行業競爭服務水平的景況，目前已經有1900餘台車進入文明車行列。¬
其三，計程車主們自發組建93個出租文明車隊，又多了一個服務質量監管系統，多了一個相互比賽的競爭體系。太原市還實行「一帶四」工程，要求每個文明車、標兵車找4台普通車結對子，以自己的行為影響結對車，司機們在此基礎上，組建紅旗、文明、愛心、雷鋒、陽光等各種名義的車隊，已經有3985台車的駕駛員加入了這個創建文明車隊的行列，佔到計程車總數的一半。創造了計程車行業的「太原車隊現象」。車隊在太原不僅起到了督促推動車主與司機一起提高服務水平作用，而且也具有了承上啟下的紐帶功能。這其實也是一種好的制度安排，可以自發地促進服務質量的提高。¬
其四，實行服務資質的審查淘汰制度，對於上一年度有服務質量問題的司機進行淘汰。¬
¬ 五、結論及政策建議
綜上所述，個體經營與企業經營各有利弊。企業經營計程車業務的突出優勢在於保證服務質量，但是其突出問題在於經營成本大大高於個體經營，並且會虛增經營成本，弱化競爭動力；經營者憑借從管制者獲取的壟斷權力，剝奪了司機的一部分受益。而個體經營的最大優勢在於經營成本較低，而問題在於難以保證服務質量。顯然，難以明確界定兩者孰優孰劣。進一步說，管制的目的是為了治理市場失靈，但是管制本身也會形成管製成本，如果管制的范圍過寬會造成巨大的管製成本，並且超過其增加的社會福利，則會造成社會福利的下降。
據此，從鼓勵競爭、促進公平競爭的角度出發，應該放鬆對個體經營者進入計程車市場的限制。使得符合提供計程車服務條件的個體經營者進入計程車行業。通過市場競爭不僅會促使市場內的經營者提高服務質量，更重要地是會促使企業降低經營費用，這有利於打破一旦計程車燃料上調、則計程車價格隨之上浮的怪圈，從而有助實現管制目標，增進社會福利。
其實有了政府的准入歧視，則為計程車公司剝削計程車創造了有利條件；另外，由於缺乏對政府獲得的有關計程車的各項收入的有效監管，也不可避免地存在貪污、挪用、浪費等情況從政府的管理成本來說，個體經營是最好不過的，為什麼這樣說呢？因為個體經營其實就是這些個體戶，已經是勞動者了，實際上他自己承擔各種風險，在這種情況下公司倒不用考慮這些人的社會保障，政府也不用太多考慮，他的社會保障，是不是拿到最低工資這些問題，其實這樣的話倒是簡單了，政府倒是甩了很大的包袱（政府只需要正確的引導與管理和服務），計程車企業也甩了很大的包袱，對於達州來說，就現在的經營模式也還基本可以，社會穩定，國態、民安，父母官當得也很不錯，但也有極少人，人牽著不走，鬼拉著往死胡同里轉，聽他人胡言，講關系，收取好處及回扣等等與達州人民及從業人員背道而馳，這點作為廣大車主是決不會容忍的。
時光匆匆而過，轉眼間我們運營權即將到期，然而公司整天就在盤算如何把曾經是功臣的掛靠車主清除出去，這可能嗎？對於達州市來說城市一天天擴大，人口也在增加，今後肯定得增加計程車，然而在增加這部分出租中分配給公司來干，形成相互競爭，優勝劣汰，這樣一來2009年改革不就天下太平，計程車公司和現在的個體不就幹得更好一些，公司和掛靠車主並存，像這樣政府何樂而不為呢！
社會在前進，人民的覺悟在提高，希望達州人民政府，真正做到權為民所用，情為民所系，利為民所謀，所為民不強則國不強，民不富則國不富？？？！！！！！
計程車公司只能是服務管理性的公司，而不是贏利營運性的公司，只有計程車個體化經營，才能最大程度地減少花樣疊出的管理費和其他費用以及相關的罷運和鬧事行為，貫徹我們黨中央所提出來的希望，就是以人為本，建設和諧穩定的社會，我們希望計程車行業能夠更好的發展下去，為達州打造中國氣都貢獻自己的一片熱血！！！！！！
一名普通的達州計程車司機
六、附件參考： http://www.cat898.com
太原計程車業何以如此穩定
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——對計程車業「太原模式」的調查¬
2008-12-19、22 中國經濟時報¬
■本報記者王克勤