⑴ 海底隧道、海上機場和跨海大橋是怎樣的
由於海上交通易受天氣變化、港口布局的影響，船舶運載遠非鐵路快捷便利。飛機雖然快捷便利，但運輸大宗貨物時其綜合優越性卻不如鐵路。海底隧道的建成，可以連接隔海地區鐵路干線與公路干線，從而達到擴展鐵路運輸網，提高鐵路運輸效能的目的。
海底隧道的施工方法有兩種：一種是在海底的地下，採用鑽機在海床上鑽洞；另一種是沉埋管道，將預先制好的鋼筋水泥管道敷設於海底地面上，並用特製的鋼架將其固定在海床上。
目前，世界上已建成的最長海底隧道為日本的青函隧道，總長53.85千米，其中23千米在海底。該隧道工程採用巨型挖掘機從海峽兩岸同時並進，開鑿直徑4米的窟窿，日進尺2米；每推進30厘米，周框立即裝上拱型鋼架，注進水泥、骨性鉀、硅石混合漿，3分鍾凝固後鋪上鋼筋水泥板。
連接英國與歐洲大陸的英吉利海峽海底隧道，全長53千米，其中38千米在海底40米深的岩層中穿行。該項工程由英法兩國同時從兩岸開挖，採用激光導向，整個工程完全採用流水作業方式，挖下岩土由傳送帶運走，邊挖掘邊加固，隧道的主骨架用拱石築成，鋼筋混凝土拱圈和壁板藉助絞合架就位，電纜、通風管道等隨著主體管道的向前延伸而同時延伸。整個工程耗資170億美元。
海上機場是指在海面上建造飛機場。在海面上建飛機場，首先可以降低成本，因為海上機場佔地費用低於距大城市中心附近的機場用地費；其次可以把噪音和廢氣轉移到海上，減輕對城市的污染；另外，海上機場周圍數公里沒有高大建築物，視野開闊，可提高飛機升降的安全性。
目前，海上機場建設的方式主要有四種。第一，填築式，即把陸上大量土石填入淺海，先建成人工島再建機場。第二，圍海式，即在淺海岸邊用堤壩將海灘圍起，抽出海水，再填上土石構成。第三，樁基式，一般是把鋼樁打入海底，機場本身就坐落在鋼管樁墩上。第四，浮體式，利用浮力原理，將巨大鋼制箱體焊接在許多鋼制浮體上，箱體高出海面作為機場，浮體半潛於水中，支撐著上部重量，整個機場用索鏈錨系於海底。這是海上機場的最新結構，有著良好的開發前景。
跨海大橋一般採用多橋墩支撐鋼架式和少橋墩拉索式鋼鐵大橋。由於海洋環境惡劣、風大浪急，不利於修建多個橋墩，因此現代跨海大橋多採用拉索式鋼鐵吊橋。我國的廈門大橋於1987年始建，1991年5月建成通車。這座47對矩形橋墩撐起的大橋全長6599米。在此橋的建設中我國首次採用了海上大直徑嵌岩鑽孔灌注樁施工法和滑移式鋼架設備，它所選用的預應力材料也具備了國際先進水平。
⑵ 海底隧道和闊海大橋各自建設優缺點
海底隧道的優點：由於隧道在水下，所以天氣對隧道影響不大，安全，且兼有其他功能，如：附加電纜、輸油管等。
缺點：建設成本高，建設過程中需要解決的復雜問題多，如樓上所說：如地質、地形、岩層裂縫、漏水等等。因此總的造價也很高，且建設周期長。
跨海大橋的優點是：建設周期比隧道快，造價相對要低，且現代的建設大橋技術都比較成熟了。
缺點是：對於天氣很敏感。特別是在海上，海風、大霧等都肯能影響橋的通行。
所以很多地方都是根據當地的天氣特點，建設項目的投資來選擇建設隧道還是大橋的。如瓊州海峽，天氣情況復雜，通車後對海南的經濟提升很大，所以選擇的是海底隧道。
⑶ 海底隧道和跨海大橋哪個造價高
海底隧道施工遇到的麻煩大，造價會比建橋大。因為水上建橋各地常有，工藝趨於成熟，經驗豐富；而海底地質構成復雜，海底隧道經驗、機械設備都較缺乏。
⑷ 世界最長的跨海大橋，為什麼要建設海底隧道
關於中國的偉大技術之一就是跨海大橋。這座大橋就是港珠澳大橋，全長55km，它起到的作用還是非常大的，它形成了一個小時的都市圈，但是在這座跨海大橋中的一段6.7km的行程中卻是海底隧道，兩邊連接的是人工島嶼。很多人都會疑惑，跨海大橋為什麼不直接建在路面上，而是要建在海底上，但其實他雖然花費了很多的物力財力，但是它也有它的意義。
不得不說港珠澳大橋真的是體現了整個中國人的智慧，通過各個方面的考察已達到最高的技術和在不影響其他運輸的通行下，建出了這么偉大的一個港珠澳大橋。而關於目前大多數人仍然存在疑惑的原因，我相信已經迎刃而解了，肯定是會有它存在的道理，去滿足這座橋的意義。
⑸ 青島跨海大橋和海底隧道的價格
7座以下的小轎車收費標准：跨海大橋收費：50元海底隧道收費：30元。
在海峽、海灣和河口等處的海底之下建造溝通陸地間交通運輸的交通管道技術工程。海底隧道一般分海底表面和海底地層之下兩種類型，建築方法也不相同。海底隧道不妨礙水上船舶航行、不受大風大霧等氣象條件的影響。世界上著名的海底隧道有日本青函隧道和英法海峽隧道等。
全世界已建成和計劃建設的海底隧道有20多條，主要分布在日本、美國、西歐、中國香港九龍等地區。從工程規模和現代化程度上看，當今世界最有代表性的跨海隧道工程，莫過於英法海底隧道、青函隧道和日本對馬海峽隧道。
英吉利海峽隧道（The Channel Tunnel）又稱英法海底隧道或歐洲隧道(Eulotunnel)、海峽隧道，是一條把英國英倫三島連接往歐洲法國的鐵路隧道，於1994年5月6日開通。它由三條長51km的平行隧洞組成，總長度153km，其中海底段的隧洞長度為3×38km，是目前世界上最長的海底隧道。
兩條鐵路洞襯砌後的直徑為7.6m,開挖洞徑為8.36~8.78m；中間一條後勤服務洞襯砌後的直徑為4.8m，開挖洞徑為5.38~5.77m。從1986年2月12日法、英兩國簽訂關於隧道連接的坎特布利條約(Treaty of Kanterbury)到1994年5月7日正式通車，歷時8年多，耗資約100億英鎊(約150億美元)。
⑹ 為什麼要建海底隧道,沒有比海底隧道更合適的交通方式嗎
「採用跨海隧道與修建海上橋梁的方式相比,海底隧道具有全天候通行的特點,具有不破壞航運、不影響景觀、不佔地或少拆遷、交通不受大風大霧影響等優點,是一種更好的交通設施.」
⑺ 為什麼港珠澳大橋不搞成海底隧道這樣成本低又好看
這要考慮經濟，還有地理環境，主要是地理環境
⑻ 同樣的一公里橋梁和隧道哪個的造價高
通常來說，地下工程的成本要比地上工程的成本高很多，一般情況下隧道的造價比橋梁高。當然到底要修橋還是修隧道要結合個別工程情況進行比選決定。
⑼ 相同的一段距離，隧道和大橋的成本哪個更高
與地形不同而不同，如果說是過山的話，是隧道的成本更高一點，如果說是過海的話，就是大橋的成本更高一點，因為大橋它不光是有成本在裡面，它有施工難度，如果說是跨海大橋距離太遠，它需要非常高的成本，就是橋墩的建築是一個非常大的工程，而隧道它僅僅需要兼顧的隧道牆體就可以了，所以很多的國家選擇建跨海隧道，而不選擇建跨海大橋。