美團電車生產成本多少錢

『叄』 共享單車又漲價，月卡賣到35塊！網友吐槽騎不起，共享單車經營成本如何

共享單車又又又漲價，原來一個月10塊錢到20塊錢辦這個月卡，一個月以內都可以隨便騎，基本上一天可以騎一個四次左右，大部分都是這樣，讓你輕松實現共享單車自由。但是現在共享單車的月卡價格紛紛成立了30塊錢，甚至說更多很多人直呼連共享單車的騎不起了。

所以這個共享單車它整體的成本並不是大家想像那麼高，之所以要不斷漲價是因為整體的物價水平在上漲，共享單車的押金已經沒有辦法再做增長點了，要知道以前空想單車的押金是可以去做其他的投資的，他現在不行了，監管越來越嚴格了。物價水平上漲，賣豬肉的都知道，哪怕豬的價格沒上漲，他要吃草莓，草莓的價格上漲了，這豬肉的價格就得上漲，共享單車價格上漲其實也是這個道理。

『肆』 市面上的共享電單車運營商，如優暢出行，是怎麼盈利的

一、共享單車的成本究竟有多少?

說到共享單車到底成本有多少?相信各大媒體都在紛紛爭相報道,瀚哥在這里不想花費過多的筆墨來討論共享單車的成本問題,我們引用各家媒體的報道來綜合一下共享單車的成本。共享單車的成本主要來源於幾個方面,第一個方面本身自行車的生產成本,第二共享單車的運營成本。

第一個,自行車的生產成本。共享單車的生產其實比較復雜,比如說摩拜單車用的是自建自行車廠,OFO單車是和老牌自行車巨頭飛鴿、鳳凰合作,其他的各類單車也都是來源各不相同。那麼既然,來源不同成本也就差異很大。

根據南方都市報等各類媒體的報道,再結合各個單車創始人們在各大論壇的發言,我們不妨綜合出單車的價格。共享單車的生產成本帶有GPS電子鎖的共享單車成本較高約在2000元左右,而沒有加裝電子鎖的單車大概約在700元左右,甚至有媒體給過了300-3000的超大區間價。

第二個,共享單車的運營成本呢?根據新浪網采訪幾家單車創始人的說法,共享單車的運營成本可能一年高達千元。

那麼,問題就來了,這么貴的單車,這么高的成本,共享單車到底該怎麼賺錢?

二、共享單車的盈利點在哪裡?

我們剛剛說了共享單車的成本,那麼共享單車到底有什麼辦法能夠賺錢呢?瀚哥研究了市面上盛行的幾款共享單車,發現其盈利的方式主要集中在以下幾個方面:

一是共享單車的租金。這是最直接的東西,畢竟每個單車都會有直接向用戶收取的租金,根據各家共享單車公布的數據顯示,平均每輛單車一天的使用次數是5次,那麼其收入一般在2.5元到5元之間,假設一輛單車的成本是3000元,那麼想要回收成本的話,可能需要三年以上。然而根據得到的數據顯示,大部分的共享單車企業都表示,這些租金基本上只夠支付共享單車的維護成本,所以想靠租金賺錢可謂是難上加難。

二是共享單車的押金。對的,大家都想起來了每輛共享單車都是有押金的,摩拜單車的押金是299元,OFO單車的押金是99元,以最近的數據,每家單車企業都有1000萬以上的活躍用戶的話,摩拜單車的資金池就有29億元之多,OFO的資金池也有9.9億元。這些資金如果用來購買理財產品的話,就以現在余額寶的收益約3.6%的年化收益率為例,摩拜一年的收入是1.04億,而一輛單車的生命周期是4-5年,那麼這個押金的收益也就約為4-5個億。這些錢看上去不少,但是從付出的成本來說,還是難以覆蓋成本。

那麼,這兩個主流的方式都沒辦法完全覆蓋成本了,那麼到底共享單車怎麼才能賺錢呢?正如同摩拜單車的創始人CEO王曉峰說的「摩拜單車沒有對手,但是盈利卻不知道在哪?」

三、共享單車到底該怎麼盈利?

剛剛我們說了現階段共享單車的主要盈利點是租金和押金,然而這些錢基本上都不足以能夠支撐共享單車盈利,那麼賺錢到底該怎麼賺呢?瀚哥認為互聯網思維的制勝之處就在於,羊毛出在豬身上,狗買了單。共享單車作為互聯網思維,尤其是共享經濟的一次嘗試,其要生存下去,最大的關鍵點就在於如何能夠創造盈利模式。

講到這里瀚哥就想到了一個和共享單車非常相似的產業,這就是大家所熟悉的支付產業,相信每個人都有出門用銀行卡或者掃碼支付的習慣吧,但是不知道大家有沒有想過,支付產業作為一個金融的基礎工程來說,支付是幾乎沒辦法賺錢的,並且從阿里巴巴的發展初期我們就能夠看到,支付寶在相當長的時間內只是網上電商消費的一個載體,一直是作為成本支出的服務部門存在的。

但是,隨著互聯網的發展,支付正在成為一個個產業,一個個場景的入口,也許支付不能賺錢,但是通過支付,藉助支付的入口向其他業務要收益就變成了可能,比如說大家眾所周知的支付寶,其支付的確難以賺錢,但是通過花唄、余額寶等產業,通過各種增值服務,螞蟻金服已經成為了中國最賺錢的公司。微信其實也是這樣的一個道理。

我們再回到現在的共享單車,的確從上文的分析我們可以發現,共享單車如果僅僅從租金、押金這兩個方面來說,賺錢都是非常難的,其所獲得的收益能夠維持運營就已經非常不易,那麼,我們就要認識到,共享單車到底是什麼?

瀚哥認為共享單車正在成為人們日常生活最為主要的一個入口,因為在線下真正可以觸達用戶的產品入口其實並不多,除了上面說的支付以外,很多都是有用戶沒入口的狀態,但是共享單車作為一個場景固定的特殊產業,其入口的功能將會是其未來發展的關鍵。

比如說,最近一段時間盛行的單車免費騎活動,雖然從活動的角度來說,很多人認為都是共享單車企業的一場燒錢大戰,瀚哥承認從燒錢的角度來說,共享單車是在燒錢,但是我已經看到了很多不一樣的東西。因為燒錢的同時,我們在開屏廣告上看到了美團、攜程、招行等等著名企業的身影,瀚哥認為這就是其入口功能的體現,因為如此漂亮的場景化信息分發,可以說共享單車正在成為大量商戶、企業的真正入口,做介面,做流量,做數據而不僅僅是坐單車,這個才是共享單車的一大法寶。

此外,我們能不能試想這樣的一個場景,你經常騎單車,單車可以從你的運動軌跡上知道你的個人喜好和愛好,以及你在什麼時間做什麼事情,那麼完全可以用大數據分析,給你推薦你所需要的商戶和商品,這個時候共享單車完全可以攜用戶令商戶,讓商戶向共享單車支付更多的廣告費,甚至幫助商戶實現從無到有的推廣,因為共享單車還有著明顯的觸達功能。同時,瀚哥還記得在部分共享單車的發展初期,曾經出現過去哪個咖啡館或者商店簽到就可以領取免費騎行券的案例,這個也是一種應用方式,為商戶引流,給單車企業賺錢。

因此,共享單車如何能夠真正活下去,其關鍵不是說賺取租金或者押金這樣的小錢,而是如何用活共享單車,實現真正的入口經濟。

『伍』 為何美團電動車逐漸消失共享電動車項目能否盈利

因為從目前來看，共享電動車根本不賺錢，而且還遇到了前所未有的困境。早在2018年共享自行車的競爭基本落下帷幕，而共享電動車項目，就是在那個時候興起。那時國內的新能源 汽車 和電動自行車，隨著新政策的到來迎來快速發展，Ofo摩拜哈啰等，都一股腦地湧入其中，開始新一輪的競爭。

此時哈啰憑借著先入場的優勢，很快拿下合肥等城市的市場。之後ofo資金鏈斷裂退出，摩拜被美團收購，美團也趁機推出美團電動車。2019年隨著《電動自行車安全技術規范》的推出，明確在標准范圍內的電動車，都被歸為非機動車。這讓共享電動車進入快速發展期，而美團以行業領軍者為目標，率先通過補貼來迅速搶占市場。

與社區團購一樣，這又是一場燒錢大戰。美團電動車補貼再加上價格便宜，基本上是免費騎行，一時間得到眾人的青睞。到2019年中國共享電動車已經突破100萬輛，相關機構預計，到2025年全國市場將有800萬輛，收入規模達到200億元。對美團來說這是一個新的流量來源。王興曾經表示，共享電動車市場對美團有著長遠的戰略意義。

不久之後新一波的高潮到來。合肥銀川長沙昆明等二三線城市，紛紛鼓勵發展共享電動車，於是各巨頭更是加大了投入。2020年4月美團向市場投入30萬輛電動車，其餘如滴滴哈啰等企業，也紛紛加大了投入。

為了搶占市場，美團和哈啰等企業，都開始用優惠券免費騎行的方式吸引客戶，最終共享電動車市場，被哈啰滴滴和美團三巨頭佔領。此時共享電動車也開始漲價，滴滴的起步價從每30分鍾1元，漲價到每15分鍾1元，美團和哈啰都將起步價調整到1.5元。

按理來說，市場穩定了就應該賺錢了，三大巨頭提價也都是這個想法，但是他們沒想到的是，接下來的一系列事情，都讓他們始料未及。

大家有沒有發現，最近共享電動車開始減少，甚至在有些城市直接消失了。比如在杭州，原先到處都停滿了電動車，但是如今卻已經消失不見，只收到各大運營商發來的簡訊，內容類似於調整運營策略或者回廠保養等。

這樣的現象並不只是在杭州，北京上海天津廈門等一二線城市，共享電動車的數量都急劇減少，或者是直接消失。2020年初時，一二線城市的人行道上，停滿了共享電動車，但是如今都已經消失了。為何會如此呢？

最直接的原因就是政策和各地政府的限制。一線城市基本不允許發展電單車，部分二三線城市也加強了電單車的管控，比如在廈門就不讓電動車出現在島內，如今整個廈門的共享電單車都被回收。

一眾電單車企業在一直虧損，虧損的主要原因有三點。一是因為前期燒錢搶占市場，隨後又因為各種原因規模被迫減小。其二是運營成本極大，電單車的運營成本高運營難度大，從電池的充電到車輛的維護鋪設等方面，都比普通自行車更加耗時耗力。根據相關報道，共享單車的每輛製造成本在700到1000元，而共享電單車的成本，高達2000到2500元。運營成本方面，共享單車的日開銷只要0.5到1元，而電動單車卻需要3元。除此之外電池的成本也高達1000元。

被多城取締的共享電動車，還有存活下來的希望嗎？盡管如今在共享電動車方面遇到困境，但是美團嘀嘀和哈啰並不想放棄。因為這個行業還有巨大的潛力，據第一 財經 報道，目前電單車市場，還沒有一家日訂單量能夠達到1000萬次，所以市場空間巨大。

面對這種情況，各大互聯網巨頭都將目光放在了下稱市場。既然一些一二線城市不讓擺，那麼就往三四線城市甚至是農村布局。根據相關數據顯示，如今共享電單車用戶城市分布當中，四線城市和農村用戶佔比高達34.6%，三線城市佔據其中的36.3%，二線城市佔27.4%，一線城市僅有1.7%。

可見目前貢獻電動車的市場，主要集中在一線城市以外的地方。這些地方對電動車的管控，也相對來說沒有那麼嚴格，因此各大巨頭都開始往下稱市場進軍。

下沉市場真的能讓美團等商家站穩腳跟嗎？其實也並沒有那麼容易，如今共享電動車市場，之所以能夠火爆，很大原因是商家依舊在虧本搶市場，使用這些電動車的價格便宜。等到市場真正穩定之後，價格必然提高，到那時使用共享電動車的人數必然下降。二線城市或許好一些，但是那些三四線城市和農村地區，用戶必然大規模減少。

畢竟電動車在這些地方本來就是可有可無，之前使用它是因為方面又便宜，不使用也並不會影響自己出行。而且如今隨著私家車數量的增加，共享電動車的市場，還是會被進一步擠壓。而且共享電動車是一個重資產重運營，和重維護的生意，只要其中一點沒有做好，很容易在這場競爭中退場。

所以未來或許只有一兩個領軍者能夠活下來，但是究竟是誰還未可知。再加上共享電單車，更容易受到政策和地方政府的限制，所以其實風險很大。只要政策稍微有點變動，前面的努力或許就將付之東流。多幾次這樣的打擊，沒有一家企業能夠撐得過去。大家認為誰能成為共享電動車行業，最後的贏家呢？