A. 货物运输的需求价格弹性有什么特点
弹性理论的目的在于说明价格变化比率与需求量（或供给量）的变动比率之间的关系。需求弹性的概念：影响需求量的某因素（自变量）的值每变动百分之一，所引起需求量变化的百分率。即：一、需求价格弹性1、定义价格的值每变动百分之一而引起需求量变化的百分率。通常，用价格变动的百分率引起需求量变化的百分率来表示。这两个百分率的比值，称为弹性系数，记为Ep，即：(1)Ed的数值，不随选用的计量单位而变化。(2)Ed的数值，可能为正数、负数、等于0或等于1。依赖于有关两个变量是同方向变化，还是反方向变化。Ed为正还是为负，所表示的仅仅是有关变量变化的方向性关系，而Ep的绝对值的大小则表示了变化程度的大小。有时，为了便于比较弹性值的大小，在等式右端添加一个负号，使其成为正值。通常用绝对值的大小来表示价格变动对需求量变动的影响程度。当我们说，某产品的需求价格弹性大，即指其绝对值大。(3)Ed的数值，随商品的不同而不同。即使在同一种商品的一条既定的需求曲线上，也随价格不同而不同。(1)Ed=1（单位需求价格弹性）。说明需求量变动幅度与价格变动幅度相同。即价格每提高1%，需求量相应地降低1%。反之则反是。需求曲线特点：等轴双曲线或正双曲线。需求方程：PQ=K（常数）。(2)1ΔQ/Q）。即价格每变动1%，需求量变动的百分率将小于1%。需求曲线特点：较陡（斜率较大）。(4)Ed→0（需求完全无弹性）。此时，意味着ΔQ/Q=0。在这种情况下，需求状况具有如下特点：需求量不随价格的变动而变动。需求函数的形式为：Q=K（任意既定常数）。在二维空间图上，需求曲线是一条垂直于横坐标的直线，在横坐标上截距等于K(=Q0)。这表示不管价格怎样变动，需求量总是固定不变。即不管ΔP的数值如何，ΔQ之值总是为零。这种情况是罕见的。(5)Ed→∝（需求完全有弹性），此时，ΔP/P→0。在这种情况下，需求状况具有如下特点：在既定价格之下，需求量可以任意变动。需求函数的形式为：P=K（常数）。需求曲线将是一条与横坐标平行的直线，与横坐标的距离，既定为常数K（=P0）。这种情况也是罕见的。在现实生活中，自由市场上某些同质的产品，由于竞争的结果，都按同一价格出售，基本属于这类需求曲线的例子。(1)一般计算法。计算公式为：根据上述公式计算的弹性值，虽然ΔQ与ΔP的数值相同，但据以计算价格变动百分率（ΔP/P）的P和据以计算需求变动百分率（ΔQ/Q）的Q，在两种场合（价格上升、价格下降）各不相同。就是说，虽然价格变动的绝对值与由此引起的需求量变动的绝对值相同，只是由于计算的基础不同，所以得出的弹性值也就不同。为解决上述问题，可采用另一种计算方法。即把计算价格变动的百分率所用价格用变动前后两个价格的算术平均数来代替，而计算需求变动百分率的需求量则用变动前后两个需求量的算术平均数来代替。这样，不管从价格向下降落还是从价格向上提高出发，据以计算变动百分率的P和Q的数值相同，于是得出弹性系数的另一种计算方法，即求弧弹性。(2)求弧弹性。求弧弹性，即要计算需求曲线上某两点之间一段弧的平均弹性。因而称之为弧弹性系数。如果不知道需求曲线方程，只知道需求曲线上两点的坐标（的属于这种情况）。只要假定在两次数据观察之间，所有别的影响需求的变量保持不变，则可由上式求得弧弹性系数。需要指出：要使价格向下与价格向上时的Ep一致，取价格的小者，数量的小者为基数，也可得到Ep值相同的结果。(3)求点弹性若需求函数为已知，即可根据上式求出任一价格下的点弹性系数。例：设某商品的需求函数为：Q=30－5P∵dQ/dP=－5∴EP=|-5×P/Q|=5P/(30-5P)这表明点弹性EP是价格P的函数。若P=2，则Q=20→EP=0.5若P=3，则Q=15→EP=1.0若P=4，则Q=10→EP=2.0结论：对一个既定的需求函数，在不同的价格之下会有不同的弹性值。图2-5中，B为中点，当BC=AB时，EP=1；当BCB→C时，因BC→0，所以EP→0；当BC>AB时，EP>1，位于B点左上方任一点的弹性系数的绝对值大于1，而且距A点越近的弹性系数，其绝对值越大；当B→A时，因BA→0，所以EP→∝。价格弹性与需求曲线的斜率是两个不同的概念，但二者有所联系。价格弹性与需求曲线的斜率ΔP/ΔQ成反比，与P/Q的值成正比。因此，如果需求曲线是一条直线，尽管这条直线上各点的斜率不变，但由于P/Q的值是变动的，所以这条直线上的价格弹性也是变动的。但如果其它条件相同，那么，平坦的需求曲线弹性大，陡的需求曲线弹性小。（4）需求价格弹性的几何求法当需求曲线为直线时，可以证明B点的点弹性为BC/AB。已知价格弹性的公式为：ΔQ=LM=GH；Q=OL；ΔP=EF=BG；P=OE。代入①式得：GHOEEp=——·——②BGOL∵ΔBGH～ΔBLC，BL=OEGHLCLC∴——=——=——BGBLOE代入②式得:LCOELCBCEp=——·——=——=——OEOLOLAB∵ΔAEB～ΔBLC（BE=OL）LCBCLCBC∴——=————=——BEABOLAB5、Ep与TR之间的关系PEp>1Ep=1Ep1时，P、TR反方向变动；Ep<1时，P、TR同方向变动。
B. 运输市场的主要特征有哪些
1、运输商品生产、消费的同步性。运输商品的生产过程、消费过程是融合在一起的，在运输生产过程中，劳动者主要不是作用于运输对象、而是作用于交通工具，货物是和运输工具一起运行的，并且随着交通工具的场所变动而改变所在位置。由于运输所创造的产品在生产过程中同时被消费掉，因此不存在任何可以存储、转移或调拨的运输“产成品”。同时运输产品又具有矢量的特征，不同的到站和发站之间的运输形成不同的运输产品，他们之间不能相互替代。因此运输劳务的供给只能表现在特定时空的运输能力之中，不能靠储存或调拨运输产品方式调节市场供求关系。
2、运输市场的非固定性。运输市场所提供的运输产品具有运输服务特性，它不像其他工农业产品市场那样有固定的场所和区域来生产、销售商品。运输活动在开始提供时只是一种“承诺”，即以货票、运输合同等作为契约保证，随着运输生产过程的开始进行，通过一定时间和空间的延伸，在运输生产结束时，才将货物位移的实现所形成的运输劳务全部提供给运输需求者。整个市场交换行为，并不局限于一时一地，而是具有较强的广泛性、连续性和区域性。
3、运输需求的多样性及波动性。运输企业以运输劳务的形式服务于社会，服务于运输需求的各个组织或个人。由于运输需求者的经济条件、需求习惯、需求意向等多方面存在比较大的差异，必然会对运输劳务或运输活动运输活动过程提出各种不同的要求，从而使运输需求呈现出多样性的特点。
由于工农业生产有季节性的特点，因此货物运输需求也有季节性的波动。特别是水果、蔬菜等农产品的运输需求季节性十分明显。由于运输产品无法储存，运输市场供需平衡较难实现。
4、运输市场容易形成垄断。运输市场容易形成垄断的特征表现在两个方面：
一方面，运输业的一定发展阶段，某种运输方式往往会在运输市场上形成较强的垄断势力，这主要是因为自然条件和一定生产力水平下某一运输方式具有技术上的明显优势等原因造成的。
另一方面是指运输业具有自然垄断的特性，这使得运输市场容易形成垄断。通常把因历史原因、政策原因和需要巨大初期投资原因等使其它竞争者不易进入市场，而容易形成垄断的行业成为具有自然垄断特征的行业。运输市场上出现的市场垄断力量使运输市场偏离完全竞争市场的要求，因此各国政府都对运输市场加强了监管。
C. 高分悬赏请问一下公路运输的供给价格弹性和交叉价格弹性如何呀
供给价格弹性就是公路运输价格变动一个单位时，市场上愿意提供公路运输数量的变化量。比如当价格为5时有10个人愿意提供公路运输服务，当价格变为6时有20个人愿意提供公路运输服务，20减去10等于10就是供给价格弹性。需求交叉价格弹性就是公路运输价格变动一个单位时其他运输方式需求量的变动量。譬如当公路运输价格为5时，船舶运输的需求量为10，当公路运输价格变为6时，船舶需求量变为20。20减去10等于10就是公路运输和船舶运输需求的交叉价格弹性
D. 运输供给的定义
运输供给是指运输生产者在某一时刻，在各种可能的运输价格水平上，愿意并能够提供的各种运输产品的数量。供给在市场上的实现要同时具备两个条件：一是生产者有出售商品的愿望；二是生产者有生产的能力。商品的供给分两种情况，一是单个生产者的供给，二是该商品的市场总供给。
E. 运输供给的特征包括以下几个方面
运输供给的特征包括以下（A .运输能力供给的相对过剩性 B.运输能力增长的阶梯性 D.资本密集与固定投资庞大 E.运输供给的分散性）等六个方面。
解析：
本题考查运输供给的特点。运输供给的特点主要有：(1)资本密集与固定投资庞大；(2)运输供给的不可存储性；(3)运输能力增长的阶梯性；(4)运输能力供给的相对过剩性；(5)运输供给的可替代性与不可替代性；(6)运输供给的共同成本特性；(7)运输供给的分散性。
供参考。
F. 影响运输供给的因素
影响运输供给的因素有:经济发展的水平，政策的因素。技术水平，价格水平。
一、运输供给是指在一定时期和价格水平下，运输生产者愿意而且能够提供的运输服务的数量。
二、影响运输供给的因素有：技术、运输成本、政策与管理。运输供给分析主要是根据各运输方式本身的特点和现有的设备条件，人员情况和组织方法，正确估计能够提供哪些类型的产品，满足哪些类型的运输需求，甚至还要分析，进行哪些类型的改进（设备和组织方法），才能更好地满足运输需求。
三、运输供给从范围上可分为个别供给、局部供给和总供给。
1.个别供给是指特定的运输生产者所能提供的运输产品或服务。
2.局部供给是指某个地区的运输生产者所能提供的运输产品或服务，或者是某种运输方式所能提供的运输产品或服务。
3.运输总供给是从全社会、整个国民经济角度来考察的运输供给，它是千千万万个运输生产者从不同角度、不同地区、不同运输方式所提供的个别供给和局部供给的总和。
三、输供给按性质来划分，还可分为生产性的运输供给和消费性的运输供给。运输生产者所提供的货物运输一般来说都属于生产性的运输供给，它属于生产过程在流通领域中的继续；运输生产者所提供的旅客运输既有生产性的运输供给，也有消费性的运输供给，前者如为通勤、出差等提供的运输供给，后者如为旅客的休闲、度假、旅游等提供的运输供给。
四、运输业是一种特殊产业，其产品的供给具有不同于其他产业的特点：
1.产品的非储存性。运输产品的生产和消费是同时进行的，即运输产品不能脱离生产过程而单独存在，所以不能像工农业可以将产品储存起来，具有非储存性的特点。
2.供给的不平衡性。运输供给的不平衡性既表现在时间上也表现在空间上。运输需求的季节性不平衡，导致运输供给出现高峰与低谷。由于经济和贸易发展的不平衡性以及各地产业的不同特点，运输供给在不同国家和地区之间也呈现出一定的不平衡性。
3.部分可替代性。运输供给由铁路、公路、水运、航空、管道等多种运输方式和多个运输生产者的生产能力构成。有时存在着可分别由几种运输方式的多个运输生产者完成同一运输对象的空间位移，即运输供给之间存在着替代性。这种替代性构成了运输业者之间的竞争的基础。
G. 如何评价各种运输供给方式的技术经济特征
2019年水路运输业发展现状及趋势，内河航运的作用不断加强
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09-01 · 优质财经领域创作者
一、水路运输概述
水路运输是为目前各主要运输方式中兴起最早、历史最长的运输方式。其技术经济特征是载重量大、成本低、投资省，但灵活性小，连续性也差。较适于担负大宗、低值、笨重和各种散装货物的中长距离运输，其中特别是海运，更适于承担各种外贸货物的进出口运输。
根据航行水运性质，水运分海运和河运两种，它们是以海洋和河流作交通线的。海运即海洋运输，是使用船舶等水运工具经海上航道运送货物和旅客的一种运输方式。它具有运量大、成本低等优点，但运输速度慢，且受自然条件影响。
河运即内河运输，用船舶和其他水运工具，在国内的江、河、湖泊、水库等天然或人工水道运送货物和旅客的一种运输方式。它具有成本低、耗能少、投资省、少占或不占农田等优点，但其受自然条件限制较大，速度较慢，连续性差。需要通航吨位较高的船舶，窄的河道要加宽，浅的要挖深，有时还得开挖沟通河流与河流之间的运河，才能为大型内河船舶提供四通八达的航道网。
水路运输的分类
数据来源：华经产业研究院整理
水路运输一般包括四种形式，分别是沿海运输、近海运输、远洋运输、内河运输。沿海运输是使用船舶通过大陆附近沿海航道运送客货的一种方式，一般使用中、小型船舶。近海运输是使用船舶通过大陆邻近国家海上航道运送客货的一种运输形式，视航程可使用中型船舶，也可使用小型船舶。远洋运输是使用船舶跨大洋的长途运输形式，主要依靠运量大的大型船舶。内河运输是使用船舶在陆地内的江、河、湖、川等水道进行运输的一种方式，主要使用中、小型船舶。
水路运输的四种形式
数据来源：华经产业研究院整理
二、水路运输业发展现状
1、客运量
随着高铁的提速，以及其他交通工具的发展，从2017年起全国水路客运量逐年降低，2019年全年完成客运量2.73亿人，比上年下降2.6%。而2020年受到疫情影响，截止至7月全国水运客运量7031万人，同比下降54.9%。
2015-2020年7月中国水路客运量情况统计
数据来源：交通运输部，华经产业研究院整理
2、货运量
得益于不断增长物流运输需求，以及港口设施的完善，水运的在区域物流中的地位逐渐凸显，货运需求增长稳定，货运量也保持稳定增长态势，2019年我国水运共完成货运量74.72亿吨，同比增长6.3%，占国内货运总量比重也达到了16.16%。其中，内河运输完成货运量39.13亿吨；沿海运输完成货运量27.27亿吨；远洋运输完成货运量8.32亿吨。2020年受到疫情影响，水运货运量呈现下跌趋势，到2020年7月我国水运共完成货运量40.92亿吨，同比增长-6.9%。
2015-2020年7月中国水路货运量情况统计
数据来源：交通运输部，华经产业研究院整理
自2015年以来，中国的内河航运相对较快，占比有较为明显的提升，近两年占比较为稳定，且有所下降，主要是煤炭、钢铁、铁矿石等大宗商品需求量有所回升，沿海货运量增长较快推动。
2015-2019年中国各类型水路货运量情况统计
数据来源：交通运输部，华经产业研究院整理
相关报告：华经产业研究院发布的《2020-2025年中国水路运输行业市场调查研究及投资战略咨询报告》
3、内河航道里程
从国内水路的航道里程来看，近几年我国内河的水路通航里程已经基本稳定，保持在12.7万公里左右，且存在小幅的波动，主要是由于航道等级提升工程等因素影响，造成的部分区域航道周期性封闭与开通所导致的。
据统计，截止2019年末，全国内河航道通航里程12.73万公里，比上年增加172公里。等级航道里程6.67万公里，占总里程52.4%，提高0.2个百分点。三级及以上航道里程1.38万公里，占总里程10.9%，提高0.3个百分点。
2015-2019年中国内河航道通航里程数情况统计
数据来源：交通运输部，华经产业研究院整理
4、货物周转量
2015-2019年，我国水路货运周转量保持较为稳定的增长。到2019年我国水路运输完成货物周转量103963.04亿吨公里，同比增长5.0%。其中内河运输完成货物周转量16302.01亿吨公里；沿海运输完成货物周转量33603.56亿吨公里；远洋运输完成货物周转量54057.47亿吨公里。2020年，水运货物周转受到疫情影响，呈现下降趋势，截止至7月我国水路运输完成货物周转量57.140.77亿吨公里，同比增长-7.1%。
2015-2020年7月中国水运货物周转量情况统计
数据来源：交通运输部，华经产业研究院整理
5、港口货物吞吐量
2015-2019年我国港口吞吐货物总体保持稳定，不存在大幅度波动。到2019年，全国港口完成货物吞吐量139.5亿吨，同比增长5.7%，其中内、外贸吞吐量分别增长6.1%和4.7%。完成集装箱吞吐量2.6亿标箱，同比增长4.4%。到2020年随着疫情的结束，全国港口货物吞吐量由负转正，截止至7月全国港口完成货物吞吐量80.7亿吨，同比增长1.4%。
2015-2020年7月全国港口货物吞吐量情况统计
数据来源：交通运输部，华经产业研究院整理
三、水路运输业未来发展趋势
1、港口在运输领域的中心地位持续凸显
国务院下发的《交通强国建设纲要》指出，要打造绿色高效的现代物流系统。优化运输结构，加快推进港口集疏运铁路、物流园区及大型工矿企业铁路专用线等“公转铁”重点项目建设，推进大宗货物及中长距离货物运输向铁路和水运有序转移。推动铁水、公铁、公水、空陆等联运发展，推广跨方式快速换装转运标准化设施设备，形成统一的多式联运标准和规则。预计未来，中国港口在大宗货物与长距离运输的领域的中心地位将会持续凸显。
2、内河航运作用不断加强
随着产业结构的地域性调整，未来中西部地区与东部地区的产业转移显着受益于航运与铁路运输的联动式发展，尤其是长江经济带的中游的各个省份。随着内河航运的发展，未来有望降低基础原材料价格与产业运输成本，有利于中西部地区承接东部地区基础性产业，降低下游产业成本，有利于丰富地区产业类型，完善产业结构，并为东部地区的产业结构升级转型腾出空间。
内河航运为何衰落
港口未来10年前景
2020航运业十大预测
航运业2020能回暖吗
航运海运最新消息
我国水路运输发展现状
H. 运输供给交叉价格弹性是神马 求讲解 这里有道要考的题目 计算题怎么列 求大神详细答解。
供给交叉价格弹性供给价格交叉弹性有时候也被简称为供给弹性。它表示价格变动1%引起供给量变动的程度。 供给价格弹性就是公路运输价格变动一个单位时，市场上愿意提供公路运输数量的变化量。比如当价格为5时有10个人愿意提供公路运输服务，当价格变为6时有20个人愿意提供公路运输服务，20减去10等于10就是供给价格弹性。
I. 运输市场的基本特征。
运输市场是整个市场体系的一个重要组成部分。由于运输生产过程、运输需求过程以及运输产品的特殊性，运输市场除具有一般市场共性外，也具有区别于其他产品市场的特殊性。运输市场的基本特征可概括为以下几个方面：
1，运输市场是整个社会市场体系中的重要组成部分。
2，运输产品的生产、交换、消费的同步性。
3，运输市场的非固定性。运输市场没有有形产品，也不完全像其他工农业产品市场那样有固定的场所和区域来出售商品。
4，运输需求的多样性。
5，运输供给的分散性。
J. 运输市场的主要特征有哪些由哪几部分组成
在运输经济学中，对于运输市场结构有多种理解。或者说，可以按照不同的标准来划分运输市场。这里我们对运输市场结构的理解采用主流经济学中的观点，即按运输企业在运输市场中的竞争程度不同，划分为完全竞争市场(或自由竞争市场)、垄断竞争市场、寡头垄断市场与完全垄断市场(按此顺序，垄断程度逐步增强，或竞争程度逐步减弱)。
现实中，严格意义上的完全竞争的运输市场和完全垄断的运输市场都是不存在的。但在—些公路运输特别活跃与发达的地区或线路，可以认为比较接近完全竞争市场，而在一些偏远地区，往往只有铁路、公路、水运或空运一种运输方式，且运量不大，提供运输产品的企业只有一家，或极少数几家，其中有一家的市场份额占绝对优势，可以认为比较接近完全垄断市场。如果按照地区或线路进行细分，目前我国运输市场结构主要是垄断竞争的运输市场和寡头垄断的运输市场。由于运输活动是在特定的时空及运载工具各不相同的条件下发生的，而这些条件的差别都是导致运输产品质量不同的因素。因此，运输产品质量往往是有差别的。经济理论告诉我们，竞争市场是比较有效的，因而，形成垄断竞争的运输市场应该是比较理想的，是我们发展运输市场的一个目标。
运输企业在确定运价时，必须考虑市场结构。不管在哪种情况下，它确定运价必须满足的一个基本条件是：保证其边际收益等于边际成本。在一个完全竞争的市场中，它的运价必须与其他企业的相同；在一个完全垄断的市场中，运输企业的供给量多少往往成为影响运价的一个重要因素。虽然它的行为可以影响到市场价格，但并不是运价越高就越有利。关于这一点，我们在下面将作一些数理分析。我们以垄断竞争为基础来考察，从运输企业自身角度来定价，它会把产量(运输量或周转量)确定在边际收益等于边际成本这一点上，这时对应需求曲线上的价格便是运输企业利润最大化时的运价。至于寡头市场，寡头运输企业的行为具有相互依存性，当市场需求曲线一定时，在运价一定的情况下，一家运输企业市场份额的减少，便意味着其他几家运输企业份额的增加；一家运输企业市场份额的增加，便意味着其他几家运输企业份额的减少。
三、运输市场的特征（掌握）
同其他市场一样，运输市场是以商品交换为主要内容的经济联系形式，它是运输生产者与消费者之间相互连接的桥梁和纽带，因此，它具有一般商品市场所具有的特征和属性。除此以外，由于运输业本身的特点，决定了运输市场还具有一些与其他市场不同的特征。
1．运输市场具有较强的空间性和时间性
（1）运输市场中的需求（运输需求）表现出了极强的空间性与时间性
一是运输市场的空间特征。
二是运输市场的时间特征。
（2）运输需求的派生性
运输需求是人与货物在空间位移方面表现出的有支付能力的需要
派生性是运输需求的一个重要特征。在多数情况下人与货物在空间上的位移不是目的而是手段，是为实现生产或生活中的某种其他目的而必须完成的一种中间过程。
社会生产状况以及人们的生活方式，衍生了运输需求在时间上和空间上所具有的特性。
2、运输市场上出售的是非实物性产品
运输市场上出售的商品（位移）实际上也是一种运输劳务，它具有以下特性：
（1）不可感知性。
（2）不可分离性。
（3）不可贮藏性。
（4）缺乏所有权。运输产品在生产和消费过程中不涉及任何东西的所有权转移
3．运输市场上存在较多的联合产品（共同产品）
运输企业是为不同运输对象提供多种不同运输产品的企业，在多数情况下，它的设备是由多个个体（不同的运输消费者）联合使用的。
四、运输市场结构
运输市场结构是指运输市场经济活动中各组成部分之间的构成及其关系。运输市场反映的是运输市场的性质和组织特征，运输市场结构有运输市场的空间构成结构、运输市场的时间构成结构和运输市场的状态结构。
（一）运榆市场的空间结构
运输市场的空间是指主体及其所支配的交换对象的活动范围。运输市场的空间结构是指各等级、各层次的市场空间在整个市场体系中所占有的地位及其相互关系。运输市场的空间结构可以分为三个层次：
1． 区域性的地方运输市场
2.．全国统一运输市场
3．国际运输市场
国际运输市场，是以国际间的商品交换及世界贸易为基础而建立起来的运输市场。
（二）运榆市场的时间结构
运输市场的时间结构是市场主体支配交换客体这一时间的长短。一般有两种情况：一是现货交易市场，它是指运输市场上出售的运输劳务与货币转移是同时进行的。二是期货交易市场，它是指运输期货进行交易时，通过签订标准化的运输期货交易合同而成交的运输交易市场。运输期货交易有三个特点，即运输市场的义务性、远期性和一定的投机性。
（三）运输市场的状态结构
运输市场的状态结构是指运输市场在运行时出现的不同状况而形成的市场结构。这是因为在运输市场的交易过程中运输的供求双方由于经济力量的不同而使运输市场运行会出现不同的状况。一般表现为三种状况：一是买方占主导地位的市场；二是卖方占主导地位的市场；三是均势市场。买方市场、卖方市场和均势市场，这三种不同状态的运输市场结构，是供求双方力量对比的不同结果，并随着影响供给与需求各种经济力量的变化，出现相应的转变。