① 奇瑞新能源iCar李由：轻资产0库存，渠道创新玩出新高度
【广州车展高端访谈】2021年11月19日，以“新科技，新生活”为主题的第19届广州国际汽车展览会开幕。在汽车行业受到疫情、芯片双重挑战之下，主流汽车品牌齐聚广州，为智能化、电动化的未来交通出行描绘愿景，也为中国汽车行业持续发展注入信心与活力。
近一个月前，奇瑞QQ冰淇淋开启预售后，24小时订单过万，大有成为A00级市场新的爆款车型之势。而围绕QQ冰淇淋，奇瑞新能源iCar也在营销模式、渠道布局方面做了诸多创新，从而支撑起一预售便火爆的订单量。
奇瑞新能源·iCar营销公司渠道发展与销售中心总经理李由莅临易车及汽车产经专访间，为我们解构了其在渠道发展方面的思考和规划。在当下汽车行业迎来变革时，很多车企也都在探索渠道与销售的新模式，而奇瑞新能源·iCar，则在这个过程中寻找到适合自身发展，同时也符合当下潮流的独特模式。
以下为采访实录整理：
汽车产经：据我们了解，QQ冰淇淋开启大定之后，24小时的定单已经过万了，现在已经收获了好几万的订单了。想请您简单介绍下奇瑞QQ冰淇淋在渠道和终端建设上有哪些创新的模式？
李由：首先，我们在线下渠道的营销模式上进行了创新变革，将传统汽车的4S店模式变成了代理制。原来的4S店很多都分布在地级市，很少下沉到县区，而我们现在不仅在市区，也面向下沉市场，同时开放了代理准入。同时，我们还在新型渠道模式的基础上进行了开放型的共创，拓展了更多元化的渠道。比如说我们和海尔进行了战略合作，海尔作为家电行业的头部企业，已经累积了大量用户基础，并拥有的极具市场覆盖和辐射能力的终端门店，在这个基础上我们和海尔联合共创，从用户的需求场景出发，进行线下服务的定制化体验，同时也借助海尔的渠道进行辅助线下销售，将双方品牌的是势能绑定在一起，实现多元化的相互赋能，我们构建的是共生、共创、共赢的渠道体系。
另外我们线下终端门店的发展，兼顾以数量覆盖用户触达半径和以服务能力提升用户服务体验，同时我们线上的直销体系也在同步建设。在我们的营销模式下，线上线下不是孤立的，而是打通的、融合的闭环体系。
汽车产经： 您提到的三、四线城市应该有更广大的市场，跟传统的车企代理商对比，我们的模式有什么不同？
李由：传统的汽车行业是经销制，需要汽车品牌建设4S店，需要大量资金支持，建了店以后，厂家需要储备库存，行业内的经销比是很高的，库存对于经销商来说，资金占用比很大，是存在一定风险的。而我们的这套模式，打破原有的模式。第一，我们场地的选择更灵活，保证代理商零库存，只有展车，同时实现快速的交付。我们的代理商投资门槛相对较低，让他们轻松上阵，不受场地、资金占用和库存的压力。同时我们也给它设计了一些成长体系，让更多的创业者可以接受这种模式。
汽车产经：我们的终端门店分了几种类型，一个叫Q+空间，一个是Q+中心店，是不是根据不同的地区，包括不同场地环境设计的，他们的区别和标准是什么？
李由：我们主要的门店有Q+空间，开在商业综合体和地区特色的大型超市中。这些门店和苹果店、华为手机店，甚至星巴克店一样，都在商场核心的位置。之所以布局在这里，是我们基于对多元化的用户人群的分析和总结，根据他们消费场所发生的变化，来进行匹配。换句话说，就是平时用户出现在哪，我们就把门店设在哪。
从流量思维的角度来说，我们用商圈的Q+空间店保证了产品可以直面大众用户，此外用传统汽贸街区的Q+中心店保证了核心用户的覆盖，因为在很多有购车意向用户的观念中，如果买车的话，就要去4S店，或者4S店聚集的地方，来进行多产品的对比的。
Q+空间和Q+中心店的门店布局思路虽然不同，但门店面积都十分可观，Q+空间平均面积70平米，中心店平均占地120平米，还设置有多种满足和提升用户体验的功能区，比如生态区，车改区，饮品区，儿童娱乐区，互动娱乐区等
汽车产经：我们渠道的售后的网络是独立运营还是依托于奇瑞集团的？
李由：我们有独立的售后体系和服务公司，可以实现销服一体，也可以根据具体需要，进行销服分离。在传统车企的售后服务范围外，我们也拓展了一些新的服务能力，比如用户的车辆出现问题，我们可以通过后台数据的反馈及时提醒用户，并提供上门服务。
汽车产经：今年是iCar生态发展的元年，明年我们围绕生态建设和渠道的布局，会有什么样的新规划？
李由：今年我们可以说是做了一个还算颇有成果的探索，初步按照我们的构想和前期调研结果做了一些设计，我们坚持的方向始终是专注用户，用户的需求在哪，我们就在哪。首先，未来新能源汽车的用户和传统汽车用户可能存在一些变化和差异。新能源的车主不太再会单凭车辆的价格给产品划分等级，他们在体验、选择新能源汽车的时候，不会觉得车辆单价不符合身份，这也是现在随着社会发展，用户消费理念的升级和迭代。
其次，我们还会对营销渠道网络做进一步的升级。今年我们设计的线上线下联动模式，是目前的布局来看，是可以承担绝大多数用户覆盖的使命的。
但在未来，我们也会继续紧跟用户消费习惯的变化，做进一步的升级和调整。比如说我们的线上可能会在天猫、京东等电商平台之外，挖掘更多的线上销售渠道，形成线上的闭环。
而线下方面，不仅会承接线上流量，也会扩展更贴身定制化的用户服务能力，确定用户完善的一站式体验。
在门店数量上，今年我们拓展的1300多家门店，达到了对全国各级市场的初步覆盖。明年我们进一步提升线下的覆盖规模，尤其是在我们用户数量较多和新能源汽车市场相对发达的区域，我们将完全实现全区域的100%覆盖，对此我们也提了一个小目标，就是以上区域内的用户无论在哪，都可以保证6公里的范围之内就有我们的线下门店。
② 都说奇瑞是“技术宅”，这次它的发动机不行了
?坊间有言：马自达是日本汽车界的“技术宅”，有钱就玩转子，没钱就卖车赚钱继续玩转子。其实我国车企也有“技术宅”，它就是大家熟悉的奇瑞，只是奇瑞是没钱的时候造发动机，有钱的时候就喜欢“造娃，创新品牌”。
最终，不仅把自己亲手创立的品牌拱手相卖，还把自己也给搭上了，从自主汽车品牌老大哥，一步步跌至自主二线品牌。实在是令人唏嘘！
奇瑞的发动机技术还是有，只是它放慢了脚步。据悉，2021年奇瑞会有最新的发动机问世，那时它会再次走入大众视野。（优视汽车向前编辑报道）
注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
③ 奇瑞怎样
别在这里问一些技术性问题。你可以到汽车之家论坛看看。我推荐奇瑞的艾维泽7，或者瑞虎5。奇瑞目前是国内自主创新能力最强的企业，广汽、積架路虎都在与他合作。
尤其是艾瑞泽7的产能正持续提高。但目前的产量与主流销量还有比较远的距离。而作为奇瑞转型过程中的首款车型，艾瑞艾瑞泽7收获了太多赞誉，同时也引发了外界的持续争论。这其中，最主要的争论来自于艾瑞泽7的自身定价。在7.89万-12.69万元的官方定价区间，如果去掉乞丐版和顶配版，其主力产品竞争区间就变成了8~10万元，这样的车型对市场来说是很有压力的。但更大的压力还来自奇瑞自身。作为奇瑞汽车的首款正向研发作品，高昂的开发费用将无形中推高艾瑞泽7的起步价格，而其他自主品牌却能很好的控制前期成本。在过去，自主品牌的车型开发一直用“山寨”办法来解决的，也就是所谓的逆向工程。具体来说，以某外资车型为参照物，你用哪家供应商的产品我就用这家供应商的相似产品。又或者在“借鉴”人家产品的基础上通过拉皮手术实现视觉创新。而至于合资式自主品牌，则几乎等同于废物利用，几无研发投入可言。这些方式显然可以最大限度的减少自主品牌的开发成本，对于发展历史不太久，底子也不太雄厚的自主品牌来说是非常适合的。但是，站在巨人肩膀上看世界，“逆向工程”并非万能解药。比如说在抄袭过程中很可能侵犯外资车企的专利，从而引起法律纠纷。而另一方面，在逆向工程中自主品牌很难采集到足够完全的数据，逆向产品也就很难在质量等方面达到外资水平。假如因为方式的缺陷导致大规模的质量问题，这对当下希望把“自主品牌”蜕变为“中国品牌”的有志企业来说会是极大的伤害。因此，从艾瑞泽7到实现艾瑞泽7的奇瑞梦之队研发构建，可以很清晰的看出奇瑞汽车对未来的期待。在艾瑞泽7身上，既有比较扎实的底盘体现，也包含了许多“以貌取人”的感官品质提升。通过内外两方面的努力，可以说奇瑞艾瑞泽7实现了自我的品质突破，它用这种方式证明了企业已具备了实现正向研发的能力。
④ 车评人很少碰奇瑞的车，你知道为什么吗
因为奇瑞没钱给媒体。看看奇瑞这几年的销量，基本上没有超过50w的年份。相比长城，长安和吉利来说，不到人家销量的一半。奇瑞地处安徽芜湖，虽然人力成本低，但想要吸引人才还是比较困难的。这种情况下，奇瑞还在不断的瞎搞(观致就是例子），不是国企性质的话，一桶药估计早就像贾老板一样了。老实说，奇瑞车子的三大件确皮实，但掩盖不了品控的问题。小毛病还是有的，比如我的车子后备箱传感器经常误报，后避震也漏过油(还好在质保期），天窗有时打不开，等等。总之不要过度吹捧奇瑞，也不要贬低它。奇瑞就是工薪阶层的代步车.
车评人，他们的工资是谁给发的？那都是车企给发的，你想想，如果让你做车评人，车企不给你钱，你会去评测他的车吗？你以为你在视频上就那点流量够你的运营费用吗?
便宜的国产车好像也没有那么不堪，但是奇瑞的销量在国产阵营里属于比较差的。
⑤ 奇瑞、吉利、比亚迪、长城，国产品牌谁才是技术狂
奇瑞是穷人家的技术宅奇瑞一直给人的印象就是技术流车企，但实际上，最近这几年由于大环境、营销策略等等的影响，奇瑞确实过得有点惨淡。。
联合资信评估有限公司出了一个《奇瑞汽车股份有限公司跟踪评级报告》上面讲。
但是吉利、比亚迪、长城这些品牌，就是生意好、钱多，“aaaa”这么把钱砸下去，迎头赶上得非常地快。
国产车企每年这么多钱投入到研发中，到底哪一家的产品最厉害？我们是买产品的，又不是买你专利的，车子到底谁更好呢？
国产车的质量现在到底怎么样呢？刚才说的那几家各有什么特色？性价比谁家最好啊？小毛病哪家最少啊？
一辆10万块钱左右的车子，买国产车，成本要多少钱啊？案例、分析、最后的结论都给你准备好了。
⑥ 优等生的总成绩单：奇瑞持续发力助推销量增长
2020年的开局确实不太顺利，这样的客观现实无疑让原本就不太乐观的国内车市雪上加霜。不过，逆境才是汽车品牌实力的最佳试金石。在这种逆境主导的大环境下，也有一些品牌脱颖而出，交出了非常不错的成绩单，奇瑞无疑是其中的一个“优等生”。
根据奇瑞汽车公布的2019年销量数据显示，2019年1-12月份，奇瑞全年累计销量74.5万辆，其中2019年12月是奇瑞汽车在2019全年市场表现最好的月份，累计销量达到9.3万辆，环比11月增长达到24%。其中奇瑞控股捷途表现出色，该品牌专攻SUV市场，2019年先后推出了X90、X95两款全新车型以及X70系列的新车型X70M，全年累计销量为138032辆，同比增长高达245%。
早在2018年，奇瑞在新能源领域全年累计销售9.05万，同比增长146%，其中小蚂蚁的销量达到了4.4万台，同比增长128%。奇瑞新能源未来产品将涵盖从A级到C级的轿车产品和B级到D级的SUV产品，而技术则将涵盖插电式混合动力、纯电动、增程式电动车、电动四驱及氢燃料。这也助力奇瑞在新能源市场的日后发展根基。
2020年，奇瑞汽车集团的目标是销量达到100万辆，营业收入达到1500亿元。据了解，奇瑞将于2020年推出全新一代的瑞虎8，2020年上半年将推出新款瑞虎5x车型。此外还有一款内部代号为S61的全新纯电动SUV，该车预计在2020年年中推出。
总结：
不得不说，奇瑞堪称名副其实的汽车行业“优等生”，不仅综合成绩优异，而且还没有“偏科”的迹象，旗下的产品都能全线开花，在面向不同的消费者时都能取得令人欣喜的成绩。这说明作为自主品牌的巨头车企，奇瑞不论是设计还是技术都已经获得了广大消费者的认可，故而旗下的产品都能被市场所接受；另一方面，日积月累的沉淀让奇瑞品牌本身具备了深厚的底蕴，对于现在的车市来说，奇瑞已经不再仅仅只是一个品牌，更多地已经成为了一种标签，一种代表中国汽车工业发展水平的标签。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
⑦ 奇瑞在发展过程中有哪些不足
奇瑞的市场做的非常好，
但是品牌建设不是很好。有点冒进，其实现在奇瑞有很高的保有量和一批忠实的用户，现阶段的当务之急是提高新车质量，改善售后服务，夯实基础，树立新的品牌形象。
而现在我们看到的是奇瑞一下新推出四个子品牌，让品牌一下变得多而杂，实在是为奇瑞担心。
还有奇瑞所谓的自主研发，都是买来的国外的图纸。拥有只是“是这样”，而至于“为什么这样”，奇瑞还没有搞明白。
当然奇瑞还是自主品牌中的一个标杆企业。与江淮整合合作之后，奇瑞车的质量水平会更上一个台阶。未来汽车行业一定是自主品牌的天下，就好像曾经的家电行业一样。
⑧ 纵观奇瑞汽车，在车市不景气的大环境是如何做到仍旧逆势增长
它们用心研发技术，同时也创新营销渠道，所以能够在汽车行业低迷的时候做到逆势增长。不得不说任何成功都是有原因的，奇瑞汽车这几年的销量一直在上涨，这和奇瑞的努力是分不开的。
首先奇瑞这么多年一直致力于核心技术的研究，在产品性能上有了很大的提高，因为奇瑞的观点一直都是注重质量和品质。而他们也确实做到了这一点，他们对于研究人员的筛选是非常认真的，而他们也会同时对比其他汽车的缺点，改进自己汽车的缺点。
他们开始为自己打广告，请明星做代言，让越来越多的人了解奇瑞汽车的优势。所以在车市不景气的大环境下，奇瑞汽车的销量反而是增长了。
⑨ 研发投入利用率低怎么办
研发投入利用率低办法如下：
1、积极鼓励设立创业和风险投资基金。
2、改变政府研发费用的投入模式。合理配置基础研究、应用研究和开发研究三项间的投入比例。
3、改革政府研发费用投入方式。着力提高政府和企业研发战略的契合程度。
4、建立合理的监管评价体系，对政府投入研发经费的使用效率进行评价。
⑩ 求奇瑞国际化过程中遇到的问题，详细些！！！！！
尹同耀曾经在2008年中段之时就表示“今年的日子不好过”，可惜他猜对了结果却没有猜对过程，或许更没有猜对寒冬的温度竟是如此刺骨
创造了中国本土汽车品牌成长神话的奇瑞汽车，在这个冬天来临之际，体质的羸弱、抵抗力差的毛病终于还是显现出来：产品销售不力、库存加剧、国际市场出口下滑严重、作为战略转型车的A3市场表现疲软，随之而来的“发烧、咳嗽”等症状也迸发出来：变相裁员、出口数据遭质疑等。
尹同耀曾经在2008年中段之时就表示“今年的日子不好过”，可惜他猜对了结果却没有猜对过程，或许更没有猜对寒冬的温度竟是如此刺骨。
变味的裁员
早在2008年7、8月份，坊间就传出奇瑞裁员的消息，虽然不断面对追问，但是奇瑞新闻发言人金戈波始终用否认的不变词汇回答着质疑。不过，在网络的奇瑞贴吧里，却早已有自称奇瑞员工的人出来晒工资，甚至将拍摄到的相关数据证明一并晒出。其实，此时人们已经不在乎是否奇瑞会澄清这件事情，因这至少说明奇瑞内部已经出现了困难的局面。
进入2008年11月份，奇瑞汽车裁员的消息终于在业界被广泛报道。据一位长期跟踪奇瑞的行业专家透露，奇瑞此次裁员是采取了变相的方式，“从9月份开始，（奇瑞）就将降薪的通知传达到了一线车间。”“因为尹同耀对于裁员一直难以下决心。”
据记者了解到的信息，此次奇瑞裁员主要是裁减一线的工人和压缩奇瑞研究院的编制，而不裁减销售公司和国际公司的人。裁减人员的目标是6000人。
据一位不愿透露姓名、在奇瑞工作了7年之久的离职员工对《当代经理人》表示，奇瑞在2004年也曾发生过类似减薪裁员的事情，一再地减薪使一些外地员工无法生活而离开奇瑞。更有自称奇瑞员工的网友声称“从2008年初到现在，进入奇瑞的员工与离开奇瑞的员工数量已经相当。”
前述员工表示，从2008年6月开始整个奇瑞就处于生产的不稳定状态，“每次经过堆满新车的停车场都感到心里不是滋味。”
采访中不难发现，奇瑞此次裁减的员工绝大部分都是一线的生产工人，包括技校实习生，其他岗位特别是管理岗位的裁减极少，有的也仅限于部分降薪。然而，不少熟悉奇瑞的行业人士都表示，虽然裁员是企业应对危机状态下的优先选择，但奇瑞最需要裁减的却不是一线员工，而是冗杂的管理人员。
作为芜湖市支柱性的地方国企，奇瑞内部有着诸多部门，“部门太多，管理人员人浮于事，一个管理人员的工资却相当于4个一线员工的工资。”前述员工告诉《当代经理人》。而业内人士在分析奇瑞汽车的质量老大难问题时，也不时提起“没有稳定成熟的一线熟练工人”的原因。试想一个技校毕业生刚在车间干了一年半载，然后辞职再换新人，这种状态怎么能够培养出熟练的工人？而很多一线员工在离开奇瑞时，都将工资列为了其中的重要原因，“一个月才6、7百块钱，怎么熬啊？”一位自称奇瑞员工的网友表示。而业内人士表示，“一个企业只有稳定的员工队伍才能生产出稳定质量的产品，对于奇瑞来说，裁减不必要的管理岗位，增加一线员工的待遇倾斜，优化企业员工结构，将是其甩掉质量老大难问题不可回避的途径。”
车型之困
2008年9月26日，奇瑞汽车隆重发布了其历时五年之久的A3车，尹同耀在发布会现场表示，这款车将是奇瑞的战略转型车，“对奇瑞意义重大”。奇瑞销售公司副总经理刘宏伟也表示，这款车定位于B00级的车型，将是奇瑞进行品牌升级的战略车。而B00级的说法也可谓是奇瑞的又一发明，一种介于A级与B级车之间的分级。奇瑞方面表示，这款车所配置的ESP等高端配置，都是同水平车型中高性价比，售价也保持了奇瑞的一贯作风——同行中的价格优势。然而，依然有经销商与业内专家对奇瑞A3的8.2万至8.9万的定价感到偏高，这种比较不是来自于同水平车型，是与奇瑞之前一贯的“廉价”所比较的。对于以量取胜、薄利多销的奇瑞来说，要想改变低廉的品牌形象恐怕不是一款车即能完成的使命。
不过令人悲观的是，奇瑞A3的目前市场表现并不令人乐观。据媒体报道，由于定价过高，奇瑞A3在上市后每天仅能售出10多辆，即使在变相降价5000元后，目前也仅能售出30辆左右。A3库存已经较高，厂里刚刚定下了每月实销1500辆，经销商提车3000辆的指标。目前A3的日产量约为四五十辆。山东的一位经销商在接受采访时告诉《当代经理人》，“奇瑞A3目前每月的销量不超过10台，奇瑞所有车型在该市的整体销量在150〜200台之间。”该市在山东省还属于中上游的经济水平。对于奇瑞来说，能否在上市后短期内迅速完成6000辆左右的月销量，将对其至关重要。
相比于国内另一民族品牌比亚迪自入主汽车行业以来仅仅推出的数款车型，奇瑞在10年的高速发展中，狂飙突进。从1998年推出第一款车，到2008年8月完成百万辆的产量，奇瑞开发了从小排量汽车到SUV的宽泛产品线，甚至业内还传出奇瑞正打算生产豪华车和商用车。奇瑞高速扩张中，车型的开发也保持了高速的研发，风云、旗云、东方之子、QQ、奇瑞A1、瑞虎、奇瑞A5、奇瑞V5等。奇瑞研发部门的人员表示，车型研发最密集时甚至达到过同时研发20款车。
密集的研发导致奇瑞在资源、资金上的安排始终比较拮据，有供应商表示，奇瑞的现金周转总是很紧张，由于销售收入无法满足新项目的资金需求，其只能极大地依赖银行贷款来救急。正是出于这个原因，奇瑞总裁尹同耀常感叹他主要是在为银行打工。然而，密集的研发却并不代表真正的研发实力，因为对于奇瑞来说，车型之困始终相伴。
奇瑞起步于西班牙的西亚特一款淘汰车型，购买淘汰下来的生产线、图纸之后在芜湖开发区起步。风云车型一经推出并没有成为搅乱业界大佬横行的“鲶鱼”，好在奇瑞在销售策略上找准了中低端的突破口，以低价完成了国内汽车大厂的围追堵截。之后，奇瑞拿来宝马上两代的MINI发动机开发了旗云车型，不过市场却给予了当头一棒。碰壁之后，奇瑞在车型开发上开始了真正的探索，于是以市场潮流风尚为主题的奇瑞QQ闪亮登场，一炮走红。从此，奇瑞的逆向开发思路逐渐明晰。
可是以模仿为主的开发毕竟不是长久之道，而且还要冒着官司的风险，于是外包设计成为了重要选择。这样既迅速拿到了成熟车型，而且还是完全知识产权。意大利着名汽车设计公司宾尼法利就是奇瑞的重要合作伙伴，而且，他们还在芜湖派驻工程师。奇瑞也一直对外声称整合全球资源进行自主创新，并将其称之为“联合开发”和“拿人脑不拿图纸”的合作模式。委托意大利和德国的设计公司开发新车型，并派出数名自己的技术人员参与联合开发。同时，奇瑞雇用了多名外国技术人员和管理人员，其中不乏原三菱、大众等国际大牌汽车公司的高管和高级工程师。“然而，以目前的情况看，所谓联合开发更多地解读就是设计外包，这也是国内汽车企业都普遍面临的状况，大头都让国外的赚去了，留给自己的也就剩下了‘加工费’。”一位业内人士对《当代经理人》表示。
而对于奇瑞在密集开发时最多同时研发20款车的惊人速度，有分析师指出，“一次同时开发15款发动机和20款新车型，靠奇瑞目前的销量，很难支撑起这样的新车型研发，这样做更多的是造概念。”
国际化的梦
屋漏偏逢连夜雨，曾经做的风生水起的国际市场业务也给奇瑞刮起了一股猛烈的西伯利亚寒流。
奇瑞汽车从在国内声名鹊起之时，作为自主品牌的出口领先地位就成为其引以为豪的事情。的确，在国内汽车竞争加剧、中国汽车整体制造水平已得到一定提升的背景下，国内车企积极开拓海外市场。奇瑞作为一支新军则成为了其中的佼佼者，据奇瑞公布的数字，截止到2008年9月底，奇瑞汽车已经累计出口汽车31.17万辆，实现出口额138.72亿元。奇瑞出口的地区包括独联体国家、中东、南美、非洲等重点市场的64个国家和地区。并在俄罗斯、乌克兰、埃及等国家建立了7个组装厂。而在出口的结构中，出口散件到国外组装成为了主要形式，据称近80％的出口汽车采用散件出口方式。“在奇瑞的海外市场中，俄罗斯和乌克兰是其主要市场”，希比利公司董事长祝景成公开表示，“中国车在俄罗斯外国轿车中占的份额很小，2005年占1％，2006年占2％。在2007年奇瑞冒尖了，卖了3.6万辆，排名达到12位，中国车占到了3.6％。而且奇瑞宣布要建年组装20万辆的新厂。”
然而西伯利亚的寒流扑面而至。俄罗斯总理普京2008年10月10日签署政府第745号法令，对用于组装整车的进口汽车散件将按照新的税率征收关税，汽车车身将征收15％的关税，但一个车身所征收的关税不少于5000欧元。该项法令已于2008年11月14日正式生效，有效期暂定为9个月。该项法令的实施，最先受到打击的将是组装中国汽车的俄罗斯汽车企业。此项法令实施后，中国汽车的低价优势将消失殆尽。
已经在俄罗斯声名渐起的奇瑞，便在法令出台后，形势急转直下。其最畅销的、由俄罗斯阿芙多托尔汽车厂组装的AMULET最低价格曾经只有8990美元。按现在的关税计算，一个车身5000欧元，折合6700美元，加上车身本身的价格，车身的总价位已经超过9000美元，还有底盘和组装费用，组装后的车价将超过整车进口价格。“2007年奇瑞在俄卖了3万多辆，但2008年到目前为止，在俄罗斯的销量才只有1万辆左右。”业内专家透露，“现在乌克兰和俄罗斯这两个市场下降太快了，一来，这两个国家石油出口价格跌了很多，手头的钱少了很多，所以进口就少了; 第二，俄罗斯政策调整了，对汽车认证以前大概2到3项，现在有51项认证，所以出口比较难了，非关税壁垒严重了很多。”
俄罗斯多变的政策也成为了中国车企的国际化风险，继出台745号法令后，俄罗斯政府近日做出决定，从2009年1月至9月，临时提高汽车进口关税，外国新车以及3年以下的旧车进口税调整为30％(原关税为25％，且不低于每CC排量1.8欧元)，3至5年的旧车进口税调整为35％。
不过，奇瑞新闻发言人金戈波面对外界对其出口问题的质疑时表示，奇瑞2008年的出口的确是遇到了新的困难，特别是下半年以来，但还是保持了增长。
而据行业协会公布的数据显示，虽然汽车的出口整体延续了增长势头，但增幅明显放缓。截至2008年9月底，汽车共出口55.75万辆，同比增长34.71％，与上年同期相比，增幅回落29.30个百分点；出口金额76.01亿美元，同比增长58.39％，与2007年同期相比，增幅回落58.45个百分点。
对于奇瑞来说，不仅仅希望拓展海外市场，在国际化的道路上，其一直希望能够与国际巨头联姻，从量子到克莱斯勒、菲亚特。一方面希望借助与国际巨头的合作，拓展欧美市场，同时借此提升自己的技术水平。
随着美国三大汽车巨头濒临破产的边缘，奇瑞与克莱斯勒的合作也出现了变数，不久前又曝出克莱斯勒压价代工的消息，克莱斯勒要求奇瑞生产的A1，能给出更低的价格。2008年12月8日，这起变数不断的跨国婚姻正式画上了句号。而2008年10月上旬，尹同耀还亲赴意大利，与菲亚特高层进行洽谈合资工厂事宜。据了解，双方已经就相关的原则性问题达成了一致，包括合资工厂的奇瑞、菲亚特双品牌战略，并享有海外销售权的事宜。与菲亚特的合作或将帮助奇瑞打入欧洲市场，以借此分散国际市场的风险，然而，不少业内人士认为，由于菲亚特的主打产品也是小型车，因此并不看好二者的合作，如果处理不好，或可能会出现彼此产品内部竞争的不利后果。
寒冬的阳光在何处？
东风汽车有限公司总裁中村克己在谈到中国自主汽车企业的发展时，曾表示“日本汽车工业用了50年时间才发展到今天。即使这个进程现在加快了，中国自主品牌也至少要用10年到20年时间才能走向成熟，过快的扩张速度显然是有损长期利益的。”
奇瑞汽车这辆QQ在10年内跑出了法拉利跑车的成长速度，不过，成长的高速度毕竟不是企业发展的常态，企业终究要回归正常的速度轨迹。也许这个全球的寒冬只是奇瑞节点的巧合，这个冬天的阳光在哪里呢？
高速的成长并不能“一快遮百丑”，企业管理中的问题也不可能随着销售额的迅猛增长自然而然地消失。埋头于产能扩张的奇瑞如今需要解决的问题之一就是管理层的完善问题。业内专家指出，包括尹同耀在内的奇瑞管理团队都是工程师出身。因此奇瑞需要聘请职业经理人，特别是在财务和采购方面。这些经理人将帮助奇瑞实施内部控制并遵循财务纪律。
《美国汽车新闻》在把脉奇瑞时指出，相较于其他自主品牌车企发展轨迹，奇瑞如今最需要变化的就是体制，“汽车制造行业的竞争非常激烈。国有企业通常对快速变化的市场需求及环境的响应较慢。截止2008年11月，比亚迪汽车公司、吉利汽车控股集团和长城汽车公司都保持了销售增长，而这三家公司都是私营企业。相比之下，奇瑞的销量同比下跌9％，不到275000辆。市场的衰退和奇瑞汽车销售的下降应唤醒其管理层对根深蒂固的老问题的重视。”