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地铁修建成本中拆迁成本占比多少

发布时间: 2022-06-27 03:29:31

1. 都是大工程,建设一条地铁隧道需要花费多少

我们知道,地铁修建非常复杂。特别是在繁华的大城市,穿行于地下的隧道,与在野外修建隧道是不一样的。野外修隧道不用担心影响人们的日常生活,但是在修建地铁的时候,城市的地面上有可能是繁华的交通干道,或者是楼房、工厂等建筑物。因此,修建地铁隧道的成本是比较高的。那么作为城市建设的大工程,修建地铁隧道需要多大的花费呢?这个需要根据城市所在的地质条件,难度不同,费用也是有差异的。

三、修建地铁隧道很不容易,我们在享受城市便利的时候,应该感谢建设者的付出。

我们的城市在飞快发展,给我们的出行带来了很大的便利。在很多城市,地铁成为上班族最便捷的通勤工具。修建地铁隧道这么不容易,我们在享受地铁便利的同时,要感谢建设者的努力。

对于地铁隧道,你了解多少呢?

2. 北京地铁总成本是多少钱运营成本呢回收年限是多少年

北京地铁的建设直接成本每公里约6亿,算上征地拆迁估计在10亿左右。

北京目前轨道交通投资额已经达到2600亿元,未来还将投入超过1000亿。

仅靠地铁本身的运营,亏损是一定的。北京地铁每人次的财政补贴额度估计在2元左右。

如果综合考虑地铁缓解交通拥堵、提升沿线房地产商圈价值等因素,肯定是合算的。

3. 地铁站的修建成本会有多大

地铁的建造成本由建造方案,建设标准,地面拆迁成本等因素构成。目前国内地铁建设成本在5亿/公里左右。北京上海广州等城市地铁建设成本在10亿/公里左右。最简单直接的方法是明挖随填(明挖回填)。这种方法一般是在街道上挖掘大坑,再在下面建造隧道结构,隧道有足够的承托力后才把路面重新铺上。除了道路被掘开,其他地下结构如电线、电话线、水管等都需要重新配置。 建这种隧道的物料一般是混凝土或钢,但较旧的系统也有使用砖块和铁的。

4. 建一公里地铁成本大约是多少主要有哪些部分(人力、建材、设备、……)比例分别是多少

每正线公里5.17亿元。

建筑工程51.6亿元,安装工程7.5亿元,设备工器具购置费21.3亿元,建设工程其他费用29.35亿元,(前面4项预留10%预备费10.98亿元),车辆购置费17.1亿元,建设期利息10.4亿元。按比例算,建筑工程35%,安装工程5%,主要就是这些。

人工费用是算在工程和设备费用里的。工程建设其他费用,是指从工程筹建起到工程竣工验收交付使用止的整个建设期间,除建筑安装工程费用和设备及工、器具购置费用以外的,为保证工程建设顺利完成和交付使用后能够正常发挥效用而发生的各项费用。

大体可分为三类:第一类指土地使用费;第二类指与工程建设有关的其他费用;第三类指与未来企业生产经营有关的其他费用。

(4)地铁修建成本中拆迁成本占比多少扩展阅读:

地铁车站基坑按施工方法可分为明挖法、暗挖法和盖挖法施工;根据施工的顺序又可分为顺挖法和逆挖法。施工一般采用以下几种常用方法建造:

1、明挖顺作法:适用于建筑物比较密集,场地条件比较狭窄的基坑或沟槽,如基坑深度较大,地下水位较高,地层基本无承载力,环境保护要求较高,釆用放坡开挖难以保证基坑的安全和稳定,可施工围护桩、墙时,釆用垂直明挖法施工。

2、基坑盖挖顺作法:适用于建筑物比较密集、地面交通繁忙、场地条件比较狭窄且规模较大的基坑工程,对于开挖范围较大,地下水位高,地层自稳能力较差,降水比较困难的地下工程或釆用敞口开挖难以保证施工和环境安全时,可考虑釆用盖挖顺作法。

安全设施

1、气压:地铁因列车在隧道内高速移动,可能产生隧道及车辆内的压力剧烈改变,而造成旅客不舒适的感觉,或者影响设备的使用寿命,其压力改变的现象详见活塞效应。 地铁因列车高速移动产生的压力波若传抵隧道出口,将产生隧道口微压波噪音,干扰附近住民的安宁。

2、防护门:为保护乘客安全自动控制的地铁站台防护门。地铁站台安全防护门,沿站台内铁轨乘客一侧设置,包括隔离护栏、滑动门以及驱动装置。防护门沿地铁站台边缘设置,将列车与地铁站台候车厅隔离。

5. 地铁建设费用高在哪儿

地下工程,盾构成本极高;安全隐患多,拆改管道多,这些都要计入成本;加上地面(站台部分)的拆迁,成本更高。

国内地铁建设成本在5亿/公里左右。北京等城市地铁建设成本在10亿左右。

6. 地铁每公里造价由哪几部分组成,每个部分各占多少

这个问题太专业,大致而言,可分为三块,一为拆迁工程,大约20%;二为土建工程,大约50%;三为设备工程,大约30%。仅供参考。

7. 地铁建设需高额成本,一般采用(+)方式进行

摘要 地铁的建造成本由建造方案,建设标准,地面拆迁成本等因素构成。

8. 建造地铁 成本

地铁的建造成本由建造方案,建设标准,地面拆迁成本等因素构成。
目前国内地铁建设成本在5亿/公里左右。北京上海广州等城市地铁建设成本在10亿/公里左右。
建造方法:
1.明挖回填法:最简单直接的方法是明挖随填(明挖回填)。这种方法一般是在街道上挖掘大坑,再在下面建造隧道结构,隧道有足够的承托力后才把路面重新铺上。除了道路被掘开,其他地下结构如电线、电话线、水管等都需要重新配置。 建这种隧道的物料一般是混凝土或钢,但较旧的系统也有使用砖块和铁的。
2.钻挖法:先在地面某处挖一个竖井,再在井底挖掘隧道。最常见的方法为使用钻挖机(潜盾机,盾构机),一面挖掘一面把预先准备好的组件安装在隧道壁上。对于建筑物高度密集的地方(如香港的香港岛),钻挖法甚至是唯一可行的建造方法。 这种方法的优点是对街道或其他地下设施的影响非常小,甚至可在水底建造(伦敦、首尔和香港的城市轨道系统都有很多越过河流或海港的隧道);隧道的设计也有较多的创作空间,例如车站会比站与站之间的隧道高一些,有助列车离站时加速以及进站时减速。 但这种挖法也不是没有缺点的,其中之一是经常需要留意地下水的影响;另外在一些较硬的岩层开挖,可能需要炸药。地下空气供应问题甚至隧道坍塌亦有可能造成工人伤亡。此外,对于建筑高度密集的地方,挖掘时除了要留意避免对工地四周的建筑结构造成影响以外,有时亦要统筹所在的公用事业,把地底的输水、输电管线迁移,以便腾出地方来兴建列车通道。

特点:
优点:节省土地,减少干扰,减少噪音,节约能源,减少污染,速度快,避免城市地面拥挤,充分利用空间
缺点:建造成本高,对地震、水灾、火灾防御弱,建设地铁的前期时间较长

9. 地铁每公里造价是多少还有绕城高架每公里造价又是多少

现在已经便宜了,90年代每公里8亿以上(再参考一下当时物价)。现在一般城市地铁造价每公里5到6亿,比高架贵一倍。但是有些地方贵一点,比如深圳达到了9亿多,上海的市中心也很贵,拆迁成本很大,北京因为路宽而且地铁沿着路走所以拆迁成本很低。南京地铁的成本控制最好,每公里4.5亿还受到了国家表扬。另外,盾构机5000万一台。

10. 地铁的每公里造价是多少

地铁每公里造价动辄数亿 本报讯 有关部门最近披露,目前全国有十余个城市获准启动城市轨道交通建设规划,规划新建总里程近2500公里,总投资达上万亿元。鉴于轨道交通大容量、高效率、低污染、集约化的特点,以及我国缓解交通矛盾的巨大需求,轨道交通的广阔前景毋庸置疑。但多位专家和业内人士指出,居高不下的建造和运营成本、核心技术受制于人的尴尬、国产技术创新动力不足,使我国轨道交通建设路障重重。

怪圈之一:建造成本竞相攀高

地铁等轨道交通项目成本包括建设成本和运营成本。建设成本又包括土建、车站建设、动拆迁、车辆和机电设备等成本,其中车辆等设备系统的成本约占50%。

南京地铁公司原总工程师方炽华说,较早建设的上海1号线地铁每公里造价8亿元。目前,上海、广州地铁每公里投资逾5亿元,国产化程度高而受到国家有关部门表扬的南京地铁,每公里造价也要4.5亿元。在购置地铁列车方面,上海一号线每辆要136万美元,广州更高,而成本控制最好的南京地铁每辆列车为116万美元。

受访专家指出,造成我国轨道交通项目造价高昂的原因,主要缘于多年来的“思维定势”:偏好进口设备而拒用国产设备。同济大学博士生导师孙章教授说,另一个重要原因是建设的技术制式偏重于地下而缺乏综合规划。专家说,高架轨道和地面轨道线路的建设成本,一般只占地下铁道的1/2到1/3,占地也不大。理想又经济的做法是,市区采用地下轨道,到郊县则钻出地面铺设地面线或高架道,但目前各大城市都一窝蜂往地下钻。

怪圈之二:核心技术受制于人

业内专家透露,由于地铁列车的设计权不为我方掌握,国内企业和市场遭“卡脖子”的事屡屡发生。上海、广州等城市地铁运营的A型列车,几乎全部系进口或国内引进组装的产品,不仅价格昂贵,每节车辆迄今仍为800万元以上(最初时高达1200万元),而且设计、采购和质量均由技术供应商控制,在运营使用和维护保养中也没有自主权。

怪圈之三:自主研发动力不足

据了解,我国在鼓励轨道交通设备国产化等方面近年相继出台了一系列政策。但专家们普遍认为,这些政策和导向虽然不乏亮点和具体措施,但在实施过程中要么被理解偏差走了样,要么还流于口号、概念,而缺乏实质性的配套政策。