『壹』 交通工具是勞動工具嗎勞動工具是什麼
勞動時藉助的工具都是勞動工具。
用來幫助人類進行生產勞動的工具都屬於勞動工具的范疇。
交通工具是人們用來節約路程時間、實現人力所不能達到的目的地的一種工具。比如藉助船的航行能力橫渡大洋，藉助飛機的飛行能力遨遊天際等等。
工具本身不僅僅具有一種功能，大多數工具都同時具有多種功能。
所以也會出現勞動工具有時也是交通工具的情況。
比如拖拉機。進行耕種的時候就是勞動工具，載人趕路的時候就是交通工具。而且有時候會出現既載人，同時又在進行勞作的情況發生。這時候拖拉機就同時可以歸入兩個范疇之內。
所以說，區分勞動工具和交通工具的本質，應該是看這種工具本身在發揮哪一項功能。
個人觀點，希望對你有所幫助~~
『貳』 什麼是公共交通工具
公共交通工具，城市公共交通。城市公共交通在城市及其郊區范圍內，為方便公眾出行，用客運工具進行的旅客運輸。是城市交通的重要組成部分。城市公共交通對城市政治經濟、文化教育、科學技術等方面的發展影響極大，也是城市建設的一個重要方面。
最高人民法院《關於審理搶劫案件具體應用法律若干問題的解釋》第二條將公共交通工具界定為「主要是指從事旅客運輸的各種公共汽車、大、中型計程車、火車、船隻、飛機等正在運營中的公共交通工具」。
中小城市中以公共汽車、有軌電車、無軌電車等為主要客運工具，其特點是靈活機動，成本相對較低，一般是城市公共交通的主題。
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類型：
1、公共自行車
我國最早實行公共自行車的城市是杭州，杭州融鼎科技在2008年5月1日，率先運行公共自行車租賃系統，將自行車納入公共交通領域，意圖讓慢行交通與公共交通"無縫對接"，破解交通末端"最後一公里"難題。
2、公共汽車
城市公共交通系統中的主要交通工具。在道路條件下，可以四通八達。小型公共汽車可在狹窄街區中開辟營業線路，乘用極為方便。發展公共汽車客運交通，設施簡易，投資少，見效快。
3、無軌電車
從架空觸線上獲取電能驅動行駛。由於電能可以從煤、重油、水力、天然氣、核能、地熱等多種能源轉換而來，因此，在石油資源不足的國家和地區，以無軌電車為主要公共交通工具有明顯的優點。
『叄』 警車，灑水車，救護車，消防車 是不是交通工具
你說的這幾種車，它們是屬於「專用汽車」，通俗意義上來講，它們當然屬於交通工具，但是要區分的是，這類專用汽車，在駕駛許可權上，需要有更高級別的駕駛證，而且這類車在上戶上牌照時，審核更為嚴格
『肆』 代步工具和交通工具,有什麼區別,在法律有什麼不同的定義嗎
代步工具是對個人而言，出門用車，交通工具是對整個社會而言，人人共享，在法律上不管是個人的代步工具，還是社會公共的交通工具，都是一樣的處理，如發生交通事故，不管是個人私車還是公共交通車，都要受到法律的追究。
『伍』 什麼是交通工具
交通工具指一切人造的用於人類代步或運輸的裝置。如：自行車，汽車，摩托車，火車，船隻及飛行器等。其中也包括馬車，牛車等動物驅動的移動設備。
最初人類馴服一些動物如馬、驢子等作為乘坐工具或乘坐工具的動力（如：馬車），與此同時，轎子和以風作為動力的帆船也作為一種交通工具與畜力交通工具長期並存。以人力、畜力和風力作為動力的交通工具占據了人類歷史的絕大部分時間。
直至1769年詹姆斯·瓦特發明蒸汽機，人類交通工具的發展才進入飛速發展階段。
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最安全的交通工具
一、飛機
美國的萊特兄弟在1903年製造出了第一架載人的飛機「飛行者一號」，它是靠自身動力驅進前進的，自從飛機發明以後，飛機日益成為現代文明不可缺少的交通工具。
從事故率來說，飛機仍然是最安全的交通工具，從統計學概率上分析，每年飛行人次除以空難死亡人次是汽車的千分之一，飛機每年發生事故率是最小的。
飛機被定義為安全系數最高的公共交通工具。飛機的智能系統十分發達，例如控制系統、電力系統、電壓系統通常都會設有兩個以上，飛機越大，這種後備的設置就越多。
二、火車
1804年英國的礦山技師德里維斯克利用瓦特的蒸汽機造出了世界上第一台蒸汽機車，這種車因為當時使用煤炭或木柴做燃料，人們稱之為「火車」， 1840年2月22日，由康瓦耳的工程師查理礠里維西克所設計了世界上第一列真正在軌上行駛的火車。
它有自己獨立運行的軌道，火車也是目前較為安全的交通工具，它的事故率雖然比較小，但是火車一旦發生脫軌，場面也是非常慘烈的。
三、馬車
馬車的歷史極為悠遠，一直到19世紀，馬車仍然是城市交通的十分重要的交通工具。馬車是由馬兒拉著的車子，由於馬的脾性比較好，乘坐舒適，發生事故率還是比較小的。不過隨著現在交通行業的不斷發展，馬車在人們生活中也是比較少見的了。
『陸』 交通工具的新發展給當代人們的生活和工作帶來了哪些改變
交通工具的新發展給當代人們的生活和工作帶來了哪些改變？
交通工具的新發展給當代人們的生活和工作帶來了哪些改變？在早些時候，人類還沒有「交通工具」這一代名詞，那時，人們主要是靠步行來相互走訪聯絡的。所以，那時候的科技、政治、經濟等等都很不發達，畢竟相對距離較遠的兩地無法很好的溝通，人們不能相互交流融合，發展也極其緩慢。
後來，在人們的智力水平有了顯著提高後，有了馬車等畜力交通工具，也算是交通工具史的一個「巨大」的飛躍了，這也相對的促進了部落間、朝野間的交流，形成小范圍內的良性迴圈，之後不久，水上的交通工具也逐漸成型，不過交通的迅速發展也被利用在戰場上，在三國時期，每次大戰都會聚集最頂尖的作戰工具和交通工具（不過再先進也只是良種馬和劣種馬間的極小的區別）。
來到了所謂的「半機械時代」，此時腳踏車這種實用的工具已經發明（現在在北京這種工具也廣泛流行），只不過沒有現代這樣堅固好騎，但戰爭的魔爪並沒有放過腳踏車，在經過數年的進化之後，二戰期間，德國曾經組建過一隻「腳踏車野戰連」這支軍隊裝配有火箭筒等高階武器，在戰爭中也發揮了一定的作用。
歷史課最近剛學完有關火車與汽船，此兩項發明使陸地和水中交通工具的速度有了顯著的提高，這兩種工具的主要用途是運輸乘客和貨物，當然也運過TNT之類的東西，悲哉。現代的交通工具也是從那時開始基本定了型。
而後，汽車、飛機也應運而生，成為現代社會交通工具的主流，在這些東西的基礎上，也有了戰斗機、戰車、戰船的概念（現在的社會高科技都是體現在軍事方面的），有了這些先進的武器，也大大增強了軍隊的戰斗能力。
現代的各種高科技交通工具絕大部分是從前幾個世紀的工具演化過來的，效能良好，而工具最主要的就是速度，現在從北京到廣州，就算做火車兩三天也到了，要是在遠古時代，在此時間段內，能否走出北京都成問題（也許那時代的人都不認識廣州，所以沒去），這就是現代化交通工具的優勢所在，速度快、運量大。而且咱現在還有了運載火箭，人類也完成了到宇宙太空闖一闖的願望，咱連太空都能去了，更何況地球上的邊邊角角呢
交通工具的新發展給當代人們的生活和工作帶來了哪些變化？拜託各位了急需謝謝交通業的發展，縮短了農村與城市的距離，大大提高了出行效率，出行變得方便、快捷。人們告別了行路難的時代，享受到了交通快速發展的成果。
1、交通建設發展迅速，提供了大量的就業機會。
2、交通工具多元化，出行更加方便快捷。
3、公交網延伸擴張，城鄉差距逐步縮小。
4、交通消費逐年增加，助推了各個行業的發展。
判斷:交通工具的發展縮小了地球村的范圍,改變了人們的生活方式()是這樣
交通運輸與我們的生活都有哪些聯絡？交通工具的發展變化？交通發展帶來的思考？生活處處離不開交通，生活的實行都是交通來達到的，步行、馬，驢，腳踏車，摩托車，汽車、火車、飛機、交通發展節約了時間，利用了時間，生活的節奏加快，但是也加快了地球的污染，我們要低碳生活
現代交通工具給人們帶來哪些危險越來越頻繁的車禍
呼吸道疾病的患病人數越來越多
排放的氣體使人類生存環境越來越惡劣
使人類對交通工具的過度依賴，可能引起某些功能的退化
交通問題對人們的生活和生產帶來了哪些影響(舉例說明)?1.什麼是「車讓人、人讓車、車讓車」
車讓人，人讓車，車讓車，是讓行交通規則的通俗解釋。其具體含義是：在無訊號控制人行橫道上，或者在有訊號控制且行人訊號燈為綠燈時，機動車必須讓行人優先通過；而在無人行橫道的地點、或者有人行橫道，但是行人訊號燈為紅燈時，行人必須讓機動車優先通行；在無訊號控制時，低等級道路上車輛讓高等級道路上車輛優先通行。
讓行規則是交通規則中很重要的一條，而且已經成為國家發達城市文明的標志。在國外可以看到，人不走車不動，人擺手讓車走，車又擺手讓人先通過的溫馨場面。追溯我們中華民族悠久的歷史，早在宋代就已經形成了「賤避貴、少避老、輕避重、去避來」的讓行規則，雖然有些提法有糟粕之處，但可以古為今用：次幹道讓主幹道、以人為本、公交優先、進讓出。
然而，反觀我們經濟飛速發展的社會主義祖國的交通文明，車不讓人、人不讓車、車不讓車，尷尬的場面隨處可見，狼狽的情景慘不忍睹、驚險之處觸目驚心。對這種狀況，包括一些專家學者都認為，中國的民眾素質差、交通意識不強。那麼，為什麼外國的教授到了中國照樣亂穿馬路，而中國的小孩到了外國就不亂穿馬路了呢？是不是中國的老百姓真的素質差呢？到底車不讓人、人不讓車、車不讓車的局面是怎樣形成的呢？又怎樣扭轉這與我們社會主義祖國的形象和社會主義精神文明極不相稱的局面呢？
2.「人不讓車、車不讓人、車不讓車」的局面是怎樣形成的
車不讓人、人不讓車、車不讓車局面的形成，交通規劃、交通設施建設、交通管理以及宣傳教育等部門，都有不可推卸的責任。
交通規劃製造了互不相讓的需求
從城市路網結構來看，支路、生活區道路都可以與主幹道直接相連。這種不合理路網結構把行人的活動空間直接接到了主幹道上，行人的行為必然要在主幹道上完成，支路、生活區道路上的車輛也只有直接而且頻繁地進出主幹道。
從城市道路功能來看，交通幹道同時也是商業街的現象隨處可見。面向主幹道開口的商場、小區、單位等等琳琅滿目、數不勝數。在這種商業、生活功能強大的吸引下，行人過街、車輛進出的需求必然會應運而生。
更為重要的是，這種路網結構不合理、城市主幹道的功能多重化的現象充斥整個一條道路，導致行人過街、車輛進出的需求分布在整條道路沿線。然而，主幹道重要的交通功能又要求不能有密集的行人過街設施，也不能有頻繁的車輛進出。當行人、車輛正當的交通需求得不到滿足時，人車之間、車車之間激烈的矛盾也就必然隨之而來，讓行也就無從談起。
設施建設造就了互不相讓的環境
不合理的三塊板斷面形式，無法阻止車輛的左進左出，也不能對行人實現有效的隔離；寬闊的道路斷面上沒有行人過街安全島和保護區，到達道路中央而無處立足的行人除了強行穿機動車流之外別無選擇；有行人過街實施的地點有障礙而無行人過街設施的地點無障礙，有需求的地點沒有設施，沒有需求的地點設施剩餘；需要實行人—車徹底分離的地點施劃人行橫道，而進行平面過街設施設計就可以解決過街問題的地點卻盲目建造立交，逼迫行人上天入地等等。這些做法，為行人亂穿馬路，車輛隨意進出創造了優越的條件，過街行人不走過街設施，因為他覺得在他過街的地點過街更通暢、更便利、更舒適；人不讓車，因為特別是當機動車流量很大時，在行人可以忍受的等待時間內等不到可以利用的間隙過街，當然會不讓車而強行穿越；在沒有過街設施的地點，當然也就沒有理由車讓人。而有了這樣為車輛進出特別是左進左出提供了方便條件的設施，實現車讓車，也是難上加難！
交通管理縱容了互不相讓的行為
在交通管理上沒有給行人通行權，行人的通行權不明確，而且遭到嚴重的侵犯，客觀上縱容了行人不讓車而亂穿馬路，也可以說是逼迫行人不得不亂穿馬路。不要忘記，行人是交通中的弱勢群體，在行人的通行空間、通行時間里，要停下來多少次、多少時間等待來自不同方向的、不同型別的機動車強行地、霸道地侵犯著自己的通行權，呼嘯著駛過！你傷害了我，還逍遙而過，我們純朴的老百姓又是如何忍耐的？行人不能在允許通行的時間里完成過街，而強行穿越機動車流的行為是多麼的值得同情與理解，又是多麼的可悲可憐！面對互不相讓的局面，行人又是何等的無可奈何！在某城市，交警總隊長在答復群眾建議在某交叉口安裝行人訊號燈的來信時說，因為安裝行人訊號燈就要給行人一個明確的通行權，就會減少機動車的通行時間，就會造成交通阻塞，所以就不能給行人通行權，就不安裝行人訊號燈！看到這冠冕堂皇的答復後，我們還能說那些穿馬路過街的老百姓素質低么？他們亂穿馬路的行為難道不是被迫的么？那些被包圍在機動車流中的，遭受職責、遭人白眼的可愛的但是痛苦著的老百姓，難道不是受害者么？
此外，我們當然會記起，祖國的交通規則裡面也是有讓行規則的。但是，這些規則得到了真正的貫徹執行了么？有多少警察糾正右轉車應該讓行人優先通行？有人說，對違章的處罰力度不夠，但是，就是亂穿馬路罰款5元，就是這么少的罰款，又在哪裡得到真正嚴格地落實了呢？
3.為什麼要「車讓人、人讓車、車讓車」
「車讓人、人讓車、車讓車」，並非一個簡單的「讓」的問題，而是按交通規則通行的問題，推而廣之，是按規則做事、尊重禮讓的社會精神文明問題。大力宣傳並推行「車讓人、人讓車、車讓車」是改善混合交通的需要，是建設社會主義精神文明的需要，也是建設小康社會的需要。
改善混合交通的需要
「車不讓人、人不讓車、車不讓車」，必然導致交通秩序的混亂，也就必然對道路的通行效率產生嚴重的影響，必然帶來相當大的安全隱患。對於人——車、車——車都是兩敗俱傷。「車不讓人、人不讓車、車不讓車」對於道路交通而言，恰似管涌之對於長江大堤，今日不加以治理，異日必會一潰千里！這並非危言聳聽！為什麼中國城市道路的通行能力僅僅達到國外的三分之二甚至還不到？為什麼我們需要一倍以上的土地才能維持與國外城市差不多的交通量？為什麼我們的萬車事故率遠遠高於國外？「車不讓人、人不讓車、車不讓車」就是造成這么多為什麼的重要原因之一！這且不提，由於「車不讓人、人不讓車、車不讓車」而造成的數不勝數的交通事故，給國家和個人帶來多少經濟損失，又使多少人家破人亡，妻離子散！「車不讓人、人不讓車、車不讓車」造成了多少寶貴資源的巨大浪費、造成了多少經濟損失、造成了多少人間慘劇，其危害何其深也!
此外，隨著經濟的發展和城市化程序的不斷加快，小汽車進入家庭已經是必然的趨勢和現實，汽車數量迅速增加，人口也在不斷增長，如果仍然任由這種「車不讓人、人不讓車、車不讓車」的混亂局面繼續下去，後果是何等的可怕，中國交通的前景又是何等的令人擔憂！
為了中國交通，是到了該整治混亂的交通秩序，大力宣傳推廣車讓人、人讓車、車讓車的時候了！
精神文明建設的需要
「車讓人、人讓車、車讓車」不但是交通文明，也是社會精神文明的重要體現。它不僅是國際化大都市的試金石，也是城市文明的標志。縱觀歐美發達國家，「車讓人、人讓車、車讓車」已經是生活常識，就是我們祖國的特別行政區香港、澳門，這種文明行為也相當普及。反觀我們大陸各大城市的交通，著實不敢恭維。外國人看我們亂穿馬路，人車爭道的現象像是在觀賞玩偶，他們嘲笑我們這些互不相讓的人，他們鄙視我們這種互不相讓的舉動，他們蔑視我們這種扭曲的行為。我們反擊的同時是不是更應該反省！我們是社會主義國家，我們是社會主義精神文明，我們是有悠久歷史的泱泱大國禮儀之邦啊！我們怎麼能在精神文明上輸給外國人呢？
在不久的將來，奧運會、世博會等重大的、國際影響力巨大的世界性盛會將在中國舉行。我們還能以這種互不相讓，混亂不堪的交通去迎接來自世界各地的外國朋友么？
為了建設社會主義精神文明，是到了該整治混亂的交通秩序，大力宣傳推廣車讓人、人讓車、車讓車的時候了！
建設小康社會的需要
小康社會，不但是物質上極大富裕的社會，也應該是溫馨、和諧的社會。人們不但有美好的生活，更應該有美好的心情。然而，如果這種互不相讓的局面得不到扭轉的話，行人過馬路走走停停、躲躲閃閃、小心翼翼、戰戰兢兢，提心吊膽還來不及，又哪裡來的好心情，又怎麼能稱之為小康社會？小康社會應該是高度文明的，而互不相讓，唯恐落後一秒的行為與小康社會的物質文明，又是何等的不相稱！
為了建設小康社會，是到了該整治混亂的交通秩序，大力宣傳推廣車讓人、人讓車、車讓車的時候了！
4.怎樣實現車讓人、人讓車、車讓車
「車讓人、人讓車、車讓車」並非做幾次宣傳、打幾條標語或者靠警察在路面嚴格執法就能實現的，需要從問題的根源入手，標本兼治，才能實現真正的交通文明。
交通規劃是基礎
從交通規劃開始，就要充分的考慮路網、道路的對於實際交通狀況的實用性和適應性，為建立良好的交通秩序打下基礎。比如說，按照生活區道路接支路，支路接次幹道，次幹道接主幹道的順序搭建路網，把分散的過街需求和車輛進出需求集中起來，並通過一定的設施和措施來滿足這些需求，避免發生互不相讓的情況。明確並凈化道路功能，禁止直接面向主幹道的單位開口，杜絕交通幹道上的馬路經濟等等，都是減少亂穿馬路互不相讓的交通需求的手段。
交通設計是前提
避免交通設施的土木工程化，強化交通設計，是建設合格的交通設施的必要條件，也是改善混亂的交通秩序，實現「車讓人、人讓車、車讓車」的前提。確定合適的道路斷面形式，進行合理的有障礙和無障礙設計、行人過街設施的規劃設計和道路交通標志標線設計，進行科學的道路沿線交通組織等，都是實現「車讓人、人讓車、車讓車」必不可少的工作。
科學管理是關鍵
設施完成之後，科學的管理就成了實現「車讓人、人讓車、車讓車」的關鍵。首先，要制定並明確交通參與者的權與責。其次是明確並確保各類交通流的通行權，特別是行人的通行權不可侵犯。再次，嚴格貫徹交通規則，對違反規則者進行教育與處罰等。
同時，應該注意到，「車讓人、人讓車、車讓車」不是萬能的，也就是說，不是每一個地方都可以按讓行規則自組織通行的，在這種時候，就需要考察交通流量、速度等因素，實施訊號控制，按訊號通行。
宣傳教育是保障
開展廣泛的宣傳教育，讓老百姓明白其在交通中的責、權、利，這是是實現「車讓人、人讓車、車讓車」的保障。宣傳教育要多樣化，而且需要換位思考。站在老百姓的角度，分析文明交通的利與弊，將會更容易引起老百姓的共鳴和響應，更有力地推動「車讓人、人讓車、車讓車」文明行動的順利開展。
本文所述，雖一家之詞，皆肺腑之言，其目的在於拋磚引玉，引起社會各界和各方面專家對「車讓人、人讓車、車讓車」交通文明行動乃至整個社會精神文明建設的關注，以及促進不同觀點的碰撞。為祖國交通的改善、為祖國交通事業的發展盡微薄之力。
(2)電子支付的發展將給人們的生活和工作帶來哪些好處,又將帶來哪些風險和挑戰?好處：
一是省時省力：不用去銀行排隊，足不出戶即可辦理多項支付服務；
二是隨時隨地：不用受銀行營業時間和網點的限制，隨心享受便捷高效服務；
三是綠色低碳：無紙化和非面對面交易能有效降低能源消耗，既環保又經濟。
風險和挑戰：
1.網上支付硬體設施落後
用於開展電子支付業務的硬體裝置、系統軟體、網路通訊及銀行前端等基礎設施建設與發達地區相比還顯落後。近年來我國網路發展速度增快，但發展不均衡，與國際先進水平以及國內網路應用需求相比仍有較大的差距。特別是縣以下的銀行機構，由於受資金、裝置的影響，普及銀行電子化還存在相當大的難度。此外，普遍存在的網路頻寬較窄、速度緩慢的問題，也嚴重影響了執行效率和支付質量。
2.電子支付業務的支撐系統存在安全隱患
一是資訊泄漏。電子支付業務是主要應用網際網路進行交易、清算和資訊釋出的系統。網路存在安全漏洞，無法保證網路中資訊的隱秘性。例如：電信從業人員可能利用工作之便，很容易地獲取網路中傳輸的資訊；網路攻擊者也可以通過搭線等方法，從傳輸通道竊取資訊；二是假冒通訊。網際網路提供了靈活的資料交換機制，但同時也給假冒通訊以可乘之機。網路外的使用者，只要將他的裝置配置成與網路內的裝置相同，就可能欺騙總部，與其進行通訊；如果網路外的使用者將他的裝置配置得與總部的裝置相同，並採取一些措施將總部的裝置阻塞，他就可以假冒總部，欺騙網路內的所有網點。三是假冒資訊。攻擊者竊取了網路中傳輸的資訊後，採用一些並不復雜的技術，尤其是在內部人員的配合下，就能進行資訊的假冒。例如，重復進行一些本已完成的業務等。這都是電子支付中的安全隱患，如果解決不好，將會給消費者、企業、銀行各方帶來重大損失。
3.信用風險的惡性迴圈會危及銀行業
開展電子支付業務的整個過程幾乎全部在網上完成，這種支付方式的「虛擬性」，一方面推動銀行業跨越時間和地域的限制，另一方面也使交易物件變得難以明確，交易過程更加不透明。電子支付指令未被廣泛接受使得電子銀行比傳統銀行具有更大的信用風險。強大的負面公眾輿論將導致銀行資金或客戶的嚴重流失。由於銀行本身資訊科技水平的限制，它們往往會依靠第三方的服務供應商(即提供高科技的專業技術服務公司)來承擔銀行的外包業務。這一領域僅由少數幾個技術服務供應商來控制，一旦他們中的任何一個出現了問題，就會有很多銀行連帶受損。
4.技術規范和實施標准缺乏統一規劃
對於身份認證的權威性和獨立性、資料加密強度、商用密碼產品、通訊安全控制措施等電子支付業務的核心技術等關系行際互聯的技術引數，都沒有制定相應的國家標准。目前各家銀行各行其是，互不相容。更有甚者，商業銀行系統內部也不統一，省級分行自行開發執行電子支付業務，自己建立CA身份認證中心。這種狀況弊端很多。首先，各行網上銀行業務標准不一，技術各異，對以後的互相合作、互相聯合非常不利；其次，重復投資，造成資源的巨大浪費。同時，商業銀行自建CA認證中心，自己為客戶頒發數字證書，自己驗證客戶身份的做法，缺乏獨立性和客觀性，一旦發生法律糾紛，商業銀行將處於被動局面。
5.相關法律法規缺乏
迄今為止，我國銀行開展電子支付業務已經有7年多了，但國內法律法規還不能給電子支付業務發展提供充分的保障，涉及計算機和網路領域的立法工作還相對滯後，缺乏保障網上銀行和電子商務活動有效開展的法律框架體系。一些基礎性法律尚未出台，而《商業銀行法》、《中國人民銀行法》均未涉及網上銀行的業務。目前除了《安全法》、《保密法》外，僅有中國人民銀行制定的《網上銀行業務管理暫行辦法》在起作用，致使銀行在可能與客戶發生的糾紛中處於無法可依的尷尬境地。此外，對傳統交易方式中具有法律效力的合同等如何在電子介質中應用，電子記錄如何作為證據等問題均無明確規定。
6.監管措施不完善帶來風險
首先，電子支付的業務都是通過網路來進行，沒有了以往的簽字、蓋章及紙質憑證。其次，客戶、銀行都沒有各種密碼和相應的保護措施，使監管當局無法收集到相關的資料進行調查。再次，銀行業務的各種賬目和業務記錄都可以不留痕跡地修改，監管部門看到的資料不能正確地反映銀行狀況。電子支付業務不僅易於誘發網路犯罪，還容易產生各種業務風險。電子支付業務的這些特點，給金融監管部門帶來了新的課題。巴塞爾委員會及各國銀行監管當局正密切關注網路銀行的發展並進行研究，我國電子支付監管方面的法規更是空白。
7.誠信度太低和認知缺失
據調查，電子支付工具的使用者群一般定於20歲～35歲，因為使用網際網路的使用者主要集中在這一年齡段，他們上網並嘗試網路消費，有一定知識水平和消費能力。目前信用體系尚不完善，他們最擔心的是支付後獲得的服務以及產品非網路購買時當初所想，商品質量問題使使用者心理不安全。很多從業人員認為，中國電子支付與國外相比存在很大差距，一是電子支付的應用開發不全面。另一個是國內使用銀行卡的人很少，使用電子支付的人就更少了。目前阻礙電子支付發展的一個重要的因素是網路教育不全面。很多人根本沒有機會接觸到電子支付。另外，支付公司並未真正地用商品價值和服務來吸引使用者，並且引導使用者來定購。
8.第三方支付平台的發展問題
由於市場集中度比較低。第三方支付平台之間競爭激烈，同時與銀行既有合作又有競爭的關系，在網上銀行不斷發展的情況下，第三方支付平台的發展受到銀行的競爭，因此往往打出低價策略，毛利很低。目前第三方支付得到的手續費最低只有交易額的0.5%。激烈的價格戰和免手續費支付形式的存在使得國內支付公司很難盈利。
9.國內計算機技術水平低影響網路銀行的程序
目前，網路銀行的發展潮流勢不可擋。國內所有銀行都在網際網路上建立了自己的網站，製作了自己的主頁，已經推出了或正在推出自己的網路銀行或網路銀行業務與服務。但這些網路銀行也都不是盡全盡美、盡如人意的，它距離客戶要求的服務還有很大實質性的差距，還需要不斷改進和發展。我國的幾大商業銀行雖然都發布了自己的主頁，使大家可以通過Inter來對它們進行更多的了解。但是，對於我國銀行系統，網路銀行從技術層面來說是一套全新的整合技術，我國的計算機水平低下直接影響到網路銀行的技術革新和發展。國內網路銀行的設計及安裝都是國外工程師完成的，主動權完全掌握在外國人手中，這對我國網路銀行的安全提出了嚴峻的挑戰。只有我國的計算機技術的發展具有相當的水平，關鍵的技術及裝置都為自己掌握和製造時，我國的網路銀行才會有較大的發展。
10.觀念和習慣問題
長時間以來，人們已經習慣於「一手交錢，一手交貨」的交易習慣。而電子支付徹底改變了傳統支付方式，可能輕點幾下滑鼠就花出去成千上萬的錢，而且交易方看起來只是幾張虛擬的網頁。要改變消費者和企業使用多年的支付習慣，需要相關各部門做出長期、大量的工作。
你認為未來資訊科技會有哪些新發展？會給我們的生活、學習、工作帶來哪些變化？豐富人們的資訊生活，在平時的生活工作中，帶來更大、更大的方便，讓人們在未來的生活中盡享資訊化的便利生活！讓我們生活的更愜意，工作的更簡單、更高效；讓學習更高效，更便捷。
交通工具給人們帶來哪些方便英語作文50詞左右bus:
優點：.d.It'scheapandconvenienttotake.
train:
優點：,.Also,.
ship:
優點：.Also,'t.
airplane:
優點：.Also,..
『柒』 古代的交通工具是什麼
「 陸行乘車，水行乘船，泥行乘橇，山行乘檋」，是對古代幾種主要交通工具性能的總結。交通工具，總的說來，可分為畜力和人力兩大類，畜力交通工具有騾車、牛車、驢車、羊車、大車、驢、駱駝、馬等。人力交通工具有船、人力車、三輪車、轎和白橋、扛肩、擔挑、冰床等。
古代交通工具有：
1、騾車，又稱轎車，是用騾子駕轅的一種車。據陳育丞先生介紹，騾車是辛亥革（蟹）命前北京的一種主要載人工具。向有「京車」之譽。騾車由車身、車輪和車軸、車圍、套具四部分構成。車身有車轅、車前盤、車廂、車後尾四部分，主體是車廂。車廂有穹形頂棚，有門有窗。官用騾車車輪較高，輻條較細。車轂凸形，車軸稍長，俗名「陝西腳」。普通騾車車輪俗稱「笨腳」，跑車車輪特別沉重，以免翻車。北京騾車的車軸（軸承）很有名，車行時觸發出一種極清脆悅耳的響聲。車子跑快了時，遠遠聽去彷彿是京劇鼓板「單皮」在「放絲鞭」。只有北京的工匠具有製造這種車軸的技能。車圍有內圍、外圍之分。外圍用藍布，在距車底盤約半尺的地方向上翻卷，捲起的部分，改用雜色緞，鑲以黑緞邊緣，名為挽手。內圍，下部用雜色緞，鑲黑邊，名為卧廂。上部與車頂多為白色或淡藍色。夏天，外圍兩側各開大小不同的紗窗。紗窗之上加藍布遮陽，下熏黑綢飛瞻，名小帳子。車前也架遮陽，名大帳子，夕陽西下或晚上行車，大帳子已不需用，便撤去。夏天，為了車廂通風，撤去里圍，只留卧廂及車頂，周圍遮以熟羅簾子，以防日曬。雨天，車外加油布。冬天，車上罩以灰色或黃色的氆氌雪頂。套具則包括騾子駕轅時用的鞍子、夾板、籠頭、韁繩等物。鞍子較大者，稱為大鞍車，多是王公貴人、滿族命婦乘坐的。車夫三人，兩人拿轅，一人牽騾，皆步行。另有小鞍車，用途較廣，人人可坐。清末一些紈絝子弟多在小鞍車的製作和裝飾上爭奇斗勝。北京騾車所用的騾子，多來自陝西，人稱「西口」，以頸長、胸寬、腰瘦、脛細者為優。毛色則以「緞子黑」、「野雞紅」、「菊花青」、「墨里藏針」、「香青」等為上乘。北京車把式的技術是很高超的。在最繁華的大柵欄，路僅容兩車擊轂而過，北京的趕騾車者也既能避人，又能避車，絕少事故。過去北京的騾車，有自用的，也有營業性的。自用的，無需多說；營業的，就是專門拉送客人的。但只有「站口兒」一項。所謂「站口兒」，就是騾車營業者白天在固定的一處胡同口等待乘客賃坐。起初多自己趕車，待收入漸厚，便再拴一輛，可僱人執鞭代趕。
2、騾馱轎，是用兩頭騾子駕馱的一種轎。這種交通形式實質上是坐轎，但這種轎不是前後2人或4人或8人抬行，而是前後各有一頭騾子駕馱著轎桿而行，故稱騾馱轎。這種轎比一般轎略大，可坐2人。轎內備有寢具，可以躺卧，是適於長途旅行的一種交通工具。一般可日行百里。行途中有兩人趕騾，一人徒步，一人騎驢。
3、驢車，是由驢拉的車。過去，北京的驢車很多。後來騾車，馬車興盛起來，驢車日漸減少了。驢車也有自用的和營業的之分。自用的驢車，如糧店有自備驢車，外出送貨用。郊區農民有自用驢車，用以進城拉糞土或賣瓜果蔬菜等農產品。營業驢車是用以拉送乘客的。有「站口兒」和「跑趟子」兩種。「站口兒」者和營業騾車一樣，在一定的處所等候雇客，或送一程，或包車來回。 「跑趟子」又叫「跑海」或「趟子車」，即趕著驢車沿著一定的路線來回拉客。過去，在天橋到永定門，東四到朝陽門，西直門到海淀等路段，都有趟子車。趟子車由某地到某地，是有定價的。因這種車較簡陋，定價也很便宜。早到的乘客搶占前轅坐處，比較舒適。後來者便盤腿坐在車廂內，比較苦。最後上車者，只能坐在車尾，有被顛簸下來的危險。民國以後，這種驢車逐漸絕跡。
4、牛車，過去，北京的牛車主要是慈善機構育嬰堂用以撿拾嬰屍的。牛車上有一個大木箱，後面開一洞口，洞上懸一幅黃色布匾，上書「陸地慈航」四字。每日拂曉，育嬰堂有人趕著牛車到處轉，遇到嬰屍多為被掐死的私生子便揀拾起來，從洞口放入牛車上的大木箱內。有的被揀回的嬰兒尚未斷氣， 還可以救活，也收養在育嬰堂內。
5、羊車，這是少數人家特地製造的一種小型輕便的敞車，由一頭山羊駕車。可以用來馱載一兩個小孩外出遊玩。
6、騎驢，驢是既易飼養又較馴服耐力的牲畜。騎驢代步，方便省事。從前，北京城內騎驢往來的人多有。康熙十五年（1676年）五月初一日，北京大風，有人騎驢從正陽門前過，被風倦起，落到了崇文門地方，人驢俱無恙。北京城內也有人家養驢營業，招客騎行。從新街口到西直門，交道口到安定門，東四到朝陽門等街上，多有這樣的營業驢。從宣武門到白雲觀，營業驢更多，以便人們到白雲觀趕廟會、進香或遊玩。所以，今宣武門東河沿街舊稱趕驢市。這里的驢似乎更有靈性，雇客付錢騎上去後，不用驢夫跟隨，驢就主動地馱著雇客快步跑到白雲觀，停蹄不動，待雇客下來。早在白雲觀的合夥驢夫拉到客後，用手一拍驢身，驢又自覺地跑回趕驢市。這大概是因為這種驢日復一日、年復一年地來往於趕驢市與白雲觀之間，也就有了經驗了。驢，不僅可供人騎，，而且還能馱貨物。
7、駱駝，具有溫順、吃苦、耐勞的天性，用來馱運貨物，勝過驢騾。過去，北京西郊石景山一帶和南郊南苑一帶，有不少靠駱駝為生的駝戶。他們飼養幾頭駱駝，或馱腳，或跑買賣，掙錢糊口。馱腳的是為別人馱運貨物，掙份腳錢。跑買賣的是拉著駱駝到外地販運貨物，既掙腳錢，也賺貨利。舊日北京的駝戶主要是從門頭溝馱煤，從大灰廠駝灰，從西山裡駝木材等，到北京城裡送貨或販賣。拉駱駝按「把」而計，大把8隻，小把6隻，一般一個人拉一把。為了途中互相幫助，常常好幾把一起走。但民國以後，現代交通逐漸發達，對進北京城的駱駝隊也有新的限制，只准3隻為一把。如果6隻或8隻一把，前後有六七丈或八九丈長，影響城內交通。過去，北京的駱駝都是從口外販賣過來的。據陳琪先生講，他的太爺就因去口外販賣駱駝發了家。但是，拉駱駝主要在春、秋、冬三季，尤其冬天最忙。夏天，要趕著駱駝到口外去放牧。
8、人力車，又稱洋車或「膠皮」，南方多稱東洋車或黃包車，是清末由日本傳入中國的一種人力載客車。這種車的車形，大家在電影電視中都看到過，兩個車輪承托個一個半圓形或方形車廂，車身前有長長的兩根車把，一個人坐在車上，一個車夫拉著車跑。北京出現的第一輛人力車，名叫鐵皮車（車軲轆用鐵皮做成，故名），是日本人送給慈禧太後的御用車（現在頤和園內陳列著）。後來，北京便有人仿造，所以清末北京街市上多見鐵皮車。民國以後，車形多有變化，鐵皮輪換成膠輪，車廂多改為半圓形。黑色、棕色、黃色的都有。那時候，虎坊橋的「西福星」、崇外上三條的「東福星」、東華門大街的「懋順」、西四的「華馨」，還有「起順」、「雙和順」、「悅來」等字型大小都是製造人力車較有名車行。有錢有勢以及社會名流之家，往往自購人力車，雇專人包拉。大量的人力車都是一些車廠子的，窮苦的車夫租車拉客；像朝陽門大街的「馬六」車廠、「繁華」車廠，崇外上頭條的「五福堂」車廠等，都屬大型的，它們都擁有一二百輛車。一些小車廠僅有二三十輛或一二十輛車。舊日的北京城裡，人力車是主要交通工具。在十字路口、胡同口，常有三五輛或十來輛人力車在等座。尤其在戲園子、飯館子、澡堂子、東安市場、西單商場、旅店、火車站、天橋、公園、八大胡同（妓院）等處，候客的人力車更多。拉人力車的，分白天班和黑夜班，又有拉包月車和拉散座的分別。比較有名的人力車夫，還獲得「一溜煙兒」、「伊犁馬」、「花褲腰」之類的綽號。舊社會北京的人力車車夫是極為辛苦極為悲慘的。他們忍受著車廠主的殘酷剝削，又常常受到一些惡棍警察的敲詐勒索。每天早出晚歸，滿街奔跑，掙幾個錢僅能糊口而已。新中國成立後，人力車才完全取消。
9、三輪車，是30年代後期才出現於北京城內街巷上的。據任有德先生回憶，北京的第一輛三輪車是日本侵略者送給漢奸江朝宗的。後來三輪車逐漸增多，成為北京城內重要交通工具之一。三輪車靠車夫登踏而行，比人力車省力，而且可以拉兩個人。現在北京街頭上仍可見有載人三輪車。載貨的三輪車是平板，叫平板三輪。
10、手推車，是一種獨輪車。車輪在車身下面，居中。二車把在後，末端系有車襻。人推車時，車襻搭於頸後和兩肩，兩手分握車把，向前用力，推動車輪運轉。車輪車軸原為木質，較笨重，推車費力。車行時，車軸摩擦車耳，發出吱咯吱咯的響聲。後改進為膠輪軸承，推車省力，且無雜訊。手推車功用較廣，既可載人，又可運貨。舊日北京賣水的、賣菜的、掏糞的，以及農民運土運糞、運稼運糧，大都用手推車。
11、喜轎和白轎。過去，北京的平民百姓也用轎。一般結婚時用的轎叫喜轎，送喪時用的轎叫白轎。喜轎是結婚時新娘坐的，一般為紅轎，轎夫4人，前後各2人，有的地方除紅轎外，另有兩乘綠橋，是男方娶親太太和女方送親太太坐的。20年代後，流行新式婚禮，北京人結婚才漸漸改用馬車或汽車迎親。白轎是舊時有錢人家發喪時用的。老北京的風俗是，送葬的晚輩乘坐白轎。若是女人，限於已婚者，未嫁女子不能坐白轎。
12、扛肩、背負和挑擔。扛肩俗稱「窩脖兒」，是舊北京城裡的一種行業。干這行的人主要是為人搬家或代人送嫁妝。極少數「窩脖兒匠」為皇室扛運貴重陳設，這樣的「窩脖兒匠」專歸皇宮懋勤殿繩子庫管。窩脖兒需有一定技能，一般人「窩」不了那些又長、又高、又重、又易碎的物件。他們的「窩」法是，先將要搬運的物件放在一個一尺半長、一尺七八寬的長方木板上，並用軟線繩捆綁好。然後由二人抬起，放在「窩脖兒匠」的墊有一根下鋪棉布墊板條的肩上，「窩脖兒匠」一手扶物件，一手前後甩動，兩眼向前平視，邁大步急行。到達目的地後，仍需二人將肩扛物件接抬下來。除了肩膀能扛外， 「窩脖兒匠」還需有健步如飛和拆裝各式傢俱的技能。清末北京有名的「窩脖兒」范茂貴，僅用4天時間，就把60斤重的銅獅子「窩」到遵化馬蘭峪的慈禧太後陵墓去。背負就是背運東西，甚至背人。清末，北京多大雨，街路積水成河，沒膝沒腹的，一般人難以通行，遂有專門背人過街而掙幾文錢者。至於舊時北京賣菜的、賣魚蝦的、賣鮮花的以及煤鋪送煤、灰鋪送灰、飯館送酒菜等，多是擔挑。扛肩、背負、擔挑，都是以人力為主的交通運輸形式。
13、船是主要的水路交通工具。古代的船也是多種多樣。遠的不必說，明代有黃船（御用）、馬船（由川滇轉送馬匹專用，永樂遷都北京後，專用運送官物）、快船（水軍征戰用）、海運船（備使西洋諸國）、供應船（為皇室捕漁用）、後湖船（在南京後湖，為樓座船，供游覽用）、戰船（征戰用）、糧船（又分遮洋船和淺船二種，均用於漕運）等等名目。② 清代則有糧船（漕運用）、戰船（又有外海與內河戰船的區分）、水驛船（用於水路驛站）、應差船（又有沙船、便民船、黃快船、樓唬船、宣樓船、大江差船等細目，備官府隨時差遣）、救生船（專於江河激流險灘處備搶險救生用）、浮梁渡船（藉以渡河用）等等類分。③ 但是，在北京地區能見到的，僅黃船、糧船、水驛船、浮梁渡船等而已。黃船，在上面的《御用交通工具》部分，曾談到龍舟，就屬黃船之類。《明會典》載：「國初造黃船，制有大小，以備御用。至洪熙元年（1425年）計三十七隻；正統十一年（1446年）計二十五隻。常以十隻留京師河下聽用。」④ 《養吉齋叢錄》所謂前明遺留於北京皇城西苑太液池中的「蓬島飛龍」一船，是否就是明代留用於京師湖中的黃船之一呢？頤和園內至今存有清乾隆二十年（1755年）雕造的石舫，光緒十九年（1893年）稍加改造，改名清宴舫。這個石舫雖然只具有象徵意義，並無實用價值，但通過它可以想見明清黃船的樣子。明初南京後湖（即玄武湖）船或許與其相仿。
14、糧船，是專門用於漕運的船。海運糧船叫遮洋船，河運糧船叫淺船或剝船。北京作為金、元、明、清的帝都，它的糧食供應和財源完全仰賴於東南。因此，在一定意義上說，沒有大規模的漕運，就沒有北京作為千年帝都歷史地位。正因為如此，當年北京的糧船是很多的。永樂初，無論是海道運輸的遮洋船，還是運河運輸的淺船，都能由直沽（今天津）溯白河而至通州。後來只有薊州軍餉用遮洋船海運，北京和通州國庫里的糧食，全由淺船運輸。明萬曆年間，用淺船運達京、通倉的米糧達370萬石，而遮洋船運至薊州的軍糧僅24萬石。同時間內，全國造船共12143隻，其中淺船佔95％以上。據文獻記載，一隻四百料淺船，底長5丈2尺，頭長9尺5寸，梢長9尺5寸，底闊9尺5寸，底頭闊6尺，底梢闊5尺，頭伏獅闊8尺，梢伏獅闊7尺，梁頭14座，底板厚2寸，棧板厚1寸7分，釘1尺3釘，龍口梁闊1丈，深4尺，使風梁闊1丈4尺、深3尺8寸，後斷水梁闊9尺、深4尺5寸，兩 〓（上「廣」下「敢」）共闊7尺6寸。打造這樣一隻淺船，需用楠木7根，楠木短枋、連二枋、連三枋各一塊，榆木1根，雜木5根又3段，大小釘鋦700斤，艌麻200斤，油灰200斤，桐油30斤。⑤ 清代的運糧剝船大小有變。例如順治初年造的糧船，船底長5丈2尺，中間闊9尺5寸，龍口梁、使風梁闊均不過1丈4尺，斷水梁闊不過9尺，船體大小與明代淺船相仿。康熙二十二年（1683年）題准，各省糧船式樣改定為長7丈1尺，闊1丈4尺4寸，較以前增大。乾隆五十年（1785年）又因「各省漕船過於高大沉重，行走濡滯」為由，議准北河官設剝船1500隻，每隻身長5丈8尺，中闊1丈8寸，後闊8尺1寸，九艙，每艙深3尺，裝米300石，⑥ 又比康熙時船小了許多。
15、水驛船是水路驛站專用的船隻。樣式不見記載。明代於通州設有水驛，必定有水驛船無疑。
16、浮梁渡船，是以船作橋渡河涉江的交通方式。據《清會典事例》卷939記載：康熙十八年（1679年），「將順天（府）通州額設橋船五十內，撥給三河縣泃河六船。」這樣以來，通州的橋船尚餘44隻。康熙五十一年（1712年）又「拆造通州橋船二十二，作為定額。」此後，通州則有22隻橋船。雍正元年（1723年），「古北口灤河設渡船四，交與汛官管理。」乾隆五年（1740年）題准，「直隸省古北口渡船朽壞，別設渡船二，增設橋船十四。」作為浮梁渡船，需要的是堅固耐用，無需精雕細飾，所以這種船如同運貨的馬車、騾車、大車一樣，樣式簡單，製作省力。
無論黃船、糧船、水驛船和浮梁渡船等，除順水時可藉助水力、順風時可藉助風力之外，主要還是船夫的纖拉和撐劃。也就是說，仍是一種以人力為主的水上交通工具。
17、騎馬。馬是古代一種重要的交通工具。本次論文主要介紹馬。
歷朝歷代的驛站，都備有若干馬匹，以供遞送文書的人或過往官員騎乘。馬跑得快，跑得遠，將士出征離不開它。但在北京城內，文武大臣上朝，除了少數高官之外，都要騎馬。
參考自：http://..com/link?url=4R1tQwO_Juu1met_
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『捌』 交通設施和交通工具的區別是什麼
法律分析：交通工具以載人為主。運輸工具運載包括人、貨。
怎麼區分破壞交通工具罪與破壞交通設施罪
（一）破壞交通工具罪，是指故意破壞火車、汽車、電車、船隻、航空器，足以使火車、汽車、電車、船隻、航空器發生傾覆、毀壞危險，危害公共安全的行為。這是一種以交通工具作為特定破壞對象的危害公共安全的犯罪。
1、侵犯的客體：是交通運輸安全。犯罪的對象只限於正在使用中的火車、汽車、電車、船隻、航空器五種大型交通運輸工具。所謂「正在使用中的交通工具」，包括正在運行、航行中的交通工具，也包括處於臨時停放在車庫、路邊、碼頭、機場上的已經投入交通運輸，隨時都可能開動的交通工具。如果破壞的是沒有交付使用的正在製造、維修或者儲存中的交通工具，則不能構成本罪。
2、客觀方面：表現為破壞正在使用的火車、汽車、電車、船隻、航空器，足以使其發生傾覆、毀壞危險，尚未造成嚴重後果或者已經造成嚴重後果的行為。根據刑法規定，只要行為人破壞交通工具的行為足以使發生傾覆、毀壞危險，不論是否實際造成嚴重後果，均構成本罪。至於在具體案件中，行為人的行為是否造成了足以發生傾覆、毀壞的危險，必要時要請有關專家進行技術鑒定。
3、犯罪主體：為一般主體，即凡是達到負刑事責任年齡並具有刑事責任能力的自然人都可以成為本罪的主體。
4、主觀方面：故意，即明知自己的行為可能會使交通工具發生傾覆、毀壞危險而希望或者放任這種結果發生。
（二）破壞交通設施罪，是指故意破壞軌道、橋梁、、隧道、公路、機場、航道、燈塔、標志或者進行其他破壞活動，足以使火車、汽車、電車、船隻、航空器發生傾覆、毀壞危險，足以危害公共安全的行為。這是一種以交通設備為特定破壞對象的危害公共安全犯罪。
1、侵犯的客體是公共安全。
2、在犯罪的客觀方面，實施了破壞交通設施的行為。只要破壞行為有足以造成交通工具傾覆、毀壞的危險，如將海上浮標移位，足以造成航船觸礁的危險，就應成立本罪；至於航船是否已經觸礁則不影響本罪的成立。破壞的對象是關涉公共安全的交通設施。關於「公路」的范圍，凡是可供汽車（包括大型拖拉機）、電車通行的道路均應認為是公路。必須實施了破壞行為，包括使交通設施本身遭受毀損和使交通設施喪失應有性能的行為，如拆卸鐵軌、拔去枕木、毀損標志、熄滅燈塔上的燈光、在公路或機場上挖坑掘穴等。
法律依據：《中華人民共和國道路交通管理條例》
第四條 凡在道路上通行的車輛、行人、乘車人以及在道路上進行與交通有關活動的人員，都必須遵守本條例。
第五條 機關、軍隊、團體、企業、學校以及其他組織，應當經常教育所屬人員遵守本條例。對違反本條例的行為，任何人都有勸阻和控告的權利。
第六條 駕駛車輛，趕、騎牲畜，必須遵守右側通行的原則。
第七條 車輛、行人必須各行其道。借道通行的車輛或行人，應當讓在其本道內行駛的車輛或行人優先通行。遇到本條例沒有規定的情況，車輛、行人必須在確保安全的原則下通行。
『玖』 名詞解釋 交通工具
交通工具是現代人的生活中不可缺少的一個部分。隨著時代的變化和科學技術的進步，我們周圍的交通工具越來越多，給每一個人的生活都帶來了極大的方便。陸地上的汽車，海洋里的輪船，天空中的飛機，大大縮短了人們交往的距離；火箭和宇宙飛船的發明，使人類探索另一個星球的理想成為了現實。也許不遠的將來，我們可以到太空中去旅行觀光，我們的孩子可以到另一個星球去觀察學習。
中文名
交通工具
外文名
traffic tool
性 質
是現代人的生活中的一個部分
包 括
陸地上的汽車，海洋里的輪船
交通工具狹義上指一切人造的用於人類代步或運輸的裝置。如：自行車，汽車，摩托車，火車，船隻及飛行器等。其中也包括馬車，牛車等動物驅動的移動設備，從這一點來說，黃包車、轎子、輪椅也可以算是交通工具。隨著科技的發展，交通工具也在不斷變化。
『拾』 什麼是古代用的交通工具
除了轎子·馬車·牛車·木筏·竹筏·帆船·木船還有多人抬的一張毯子。皇親國戚用的。在《古代戰爭館》里，陳列著兩輛大型彩繪銅車馬(前邊的一輛編為1號，後邊的一輛編為2號，均為復
製件)。銅車馬原件系 1980年冬在秦始皇陵西側發掘出土，每輛車駕有四馬，車上各有一御官俑。大小約為真車、真馬、真人的二分之一。車馬的系駕革皮挽具齊全，裝飾華麗。這是繼秦始皇陵兵馬俑之後，我國考古的又一重大發現。
1號銅車馬通長2.25米，高1.52米，雙輪單轅，轅長1．834米。轅的前端接衡，衡上置雙軛。駕四馬，兩驂兩服。車輿平面為橫長方形，寬740毫米，進深485毫米。輿的前、左、右三面立欄板，前欄板頂端有軾，後面辟車門。輿內立十字形傘座，座上插一長柄銅傘。銅御官俑腰系絛帶，斜佩劍，站立在車輿內。傘蓋正好籠罩了整個車輿和御官俑。車輿欄板左側上部焊接著二件銀質承弓器，上置銅弩。車輿內置銅矢66支；車輿左欄板外焊接銅矢箙1件。車輿前欄板背面與軾間中部空間縛結銅矢匣1件。車輿右欄板內側插有銅盾l件。車馬革皮具上發現文字29處，共49字，均為小篆體，其內容均是編號。
2號銅車馬除了一些金銀飾件外，其餘全部為青銅鑄件。車馬通長3.17米，車高1.062米。雙輪單轅，轅長2.46米。轅的前端接衡，衡上有兩軛，套駕四馬，即兩服兩驂。車輿分為前後兩部分，平面呈凸字形，通長1.24米。輿的前部是御手駕車之處，內有跽坐的御官俑一件。御官俑腰間束帶，帶後佩一柄扁莖圓首劍；輿的後部四周立有箱板，前有軾，後邊辟門，左右兩側及前邊各有一窗，上有魚脊形的弓橑，弓橑上覆蓋著橢圓形的拱形車蓋，把車的前後兩部分罩於車蓋之下。輿的後箱內出土囊狀的帶蓋銅方壺一件，四折銅頁一件。
車是古代重要的交通工具和作戰工具，從秦陵銅車馬的形制和結構來看，1號銅車較為輕巧靈便，車輿上又配備了弩、矢、盾等多種兵器，應是從屬2號車的前導車。2號銅車車體較大，有車篷，安穩舒適，富麗典雅，除御官俑的佩劍外，無其他兵器裝備，應是主人的乘輿。東漢蔡邕《獨斷》載"有五色安車，五色立車各一，皆駕四馬，是謂五時副車"。《後漢書·輿服志》載："五時車，安，立亦皆如之，各如方色，馬亦如之。"《晉書·輿服志》有"座乘者渭之安車，倚乘者謂之立車,亦謂之高車"的記載。
銅車馬的製作工藝非常精湛。它結構復雜，僅二號銅車馬就有3000多個零。它們厚的達6厘米，薄的如紙僅0.12-0.2厘米粗的直徑達5厘米，細的如發絲直徑僅有0.05厘米，它的合金成份為銅82-86%、錫8-13%、鉛0.12-3.76%。它的製造工藝十分精巧。零部件基本上都是鑄造成型，還使用了嵌鑄、焊接、鑲嵌、銼磨、拋光、鏨刻等技術。本上各活動部分至今仍很靈活，車窗開啟自如，牽引轅衡還能使車輪轉動，使車輛前行。
秦始皇統一六國後，車駕出行，作為儀仗隊的大駕"鹵簿"，屬車就有81乘之多。秦始皇陵西側出土的銅車馬，是秦代高級乘車的具體形象，為研究秦王朝的輿服制度提供了寶貴的實物資料。