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抗美援朝4大戰役時期，中國有這樣一支英武勇猛的志願軍，他們為了保衛國家毅然決然遠赴他鄉，在並肩作戰的日子裡一起經歷生死，建立了深厚的革命情感。孫北川（劉燁 飾）是這支隊伍的核心首領，他身經百戰、個性粗獷但心地善良，在戰場上向來無所畏懼，而遇見文工團團長孟三夏（王珞丹 飾）之後，這份勇猛又多了一層責任感。孟三夏是個性格爽朗、嘴硬心軟的直腸子，跟粗線條的孫北川緣起於抬杠，在共同經歷了戰場的生死考驗之後，孟三夏內心的柔情被喚醒。與此同時，孫北川的好兄弟、司號員張洛東（楊佑寧 飾）也對孟三夏暗生情愫，孑然一身的命運造就了他單純、樂觀的個性，為了撮合北川與三夏，他甘願隱藏自己的感情，但在唯一的親人老爹李順良犧牲後，張洛東第一次嘗到痛苦的滋味。
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《現場鐵證》
導演: 閆宇彤
編劇: 張春雷、閆宇彤、鈕海燕
主演: 王勁松、張笑君、陳依莎、薛亦倫
類型: 劇情、動作、懸疑
製片國家/地區: 中國大陸
語言: 漢語普通話
首播: 2010-03-09(中國大陸)
季數: 3
集數: 30
單集片長: 45分鍾
又名: 案發現場第三部、案發現場3
某大都市的刑警隊在「科技強警」的背景之下，偵查技術人員深入偵查工作第一線，與偵查員一起，面對一個個帶有鮮明時代特徵的罪案，他們以豐富的知識，敏銳的目光，縝密的推理，高超的科學手段，艱苦的調查，一次次准確及時地尋找出犯罪嫌疑人，使案情大白於天下，懲惡揚善，維護社會的秩序和法律的尊嚴。該劇塑造了一群新型的公安幹警形象：公安院校的碩士生、曾在蘇格蘭場受訓的刑警隊隊長陳元；端莊秀麗的女法醫王嵐；技術神童王小光等等，都是以往公安題材電視劇所未曾表現過的嶄新人物形象。
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鐵道：家色的劇情簡介· · · · · ·
第三彈將主打家人與鐵道的故事，主角奧薗晶（有村架純），在25歲時和帶著孩子的修平（青木崇高）結婚，三人幸福的生活，然而，丈夫突然辭世。晶帶著孩子來到了丈夫的故鄉鹿児島，拜訪公公奧薗節夫（國村隼）。 晶決定當一名 列車駕駛員，和她的公公節夫一樣，但節夫強烈反對她的想法。在晶和熱愛鐵道的孫子的努力下，節夫慢慢轉換了想法...3人也在摸索中，直面失去最愛家人的痛苦，逐漸建立了新的家人的關系。
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導演:喬恩·費儒
編劇:阿特·馬庫姆/馬特·霍洛維/馬克·弗格斯/霍克·奧斯比
主演:小羅伯特·唐尼/泰倫斯·霍華德/格溫妮斯·帕特洛/傑夫·布里吉斯/萊絲莉·比伯/更多...
類型:動作/科幻/驚悚/冒險
製片國家/地區:美國
語言:英語 / 波斯語 / 烏爾都語 / 阿拉伯語
上映日期:2008-04-30(中國大陸)/2008-04-14(悉尼首映)/2008-05-02(美國)
片長:126分鍾
又名:鐵甲奇俠(港) / 鋼鐵人(台) / 鐵人
鋼鐵俠的劇情簡介· · · · · ·
斯塔克軍火公司是美軍在全球范圍內第一大軍火供應商，其新任掌門人托尼斯塔克（小羅伯特·唐尼 Robert Downey Jr. 飾）風流倜儻，天資聰穎。他與公司元老俄巴迪亞斯坦（傑夫·布里吉斯 Jeff Bridges 飾）合作無間，共同將斯塔克公司的業務推向頂峰。現 實生活中的托尼熱衷收集名貴跑車，搞點兒發明創造，當然露水姻緣更不可少。所幸他身邊有維吉尼亞波茨（格溫妮斯·帕特洛 Gwyneth Paltrow 飾）這樣的好助手細心打理一切，才讓他能自由自在過著貴公子的生活。
在前往中東為軍方展示新型武器的途中，托尼一眾遭到恐怖分子襲擊。他被彈片擊中險些喪命，在英森博士的幫助下，托尼體內移植了一顆核動力的人工心臟。恐怖分子要求托尼製造強大的殺傷性武器，他和英森虛與委蛇，暗中製造了一套由聚變能源驅動的鋼鐵盔甲。穿上盔甲托尼大鬧恐怖分子的基地，回到美國後又對其進行了改進。卻不知，接下來有更為黑暗的陰謀等著他…
E. 東北的森林資源主要通過下列哪條鐵路從東北運往全國各地
我國現已形成一個以北京為中心的全國鐵路網，其中，東北的森林資源主要通過京哈鐵路從東北運往全國各地．京哈鐵路，南起首都北京市，北至黑龍江省哈爾濱市，途徑河北、天津、遼寧、吉林、黑龍江等四省二直轄市；主要經由唐山、秦皇島、葫蘆島、錦州、沈陽、鐵嶺、四平、長春、哈爾濱等城市，是北京通往東北最重要、最便捷的鐵路通道．
故選：C．
F. 鐵路網是由什麼構成的
鐵路網（railway network）是在一定空間范圍內（全國、地區或國家間），為滿足一定有歷史條件下客貨運輸需求而建設的相互聯結的鐵路干線、支線、聯絡線以及車站和樞紐所構成的網狀結構的鐵路系統.
鐵路網是鐵路進行運輸生產的主要物質基礎，它是隨著國民經濟發展、生產力布局、產業結構以及交通運輸網的合理分工而逐漸發展起來的。其形成和發展過程一般是：首先在一個地區內根據運輸需要和自然條件，以重要的政治經濟中心、大工業城市、能源材料供應基地、礦產開發基地、河海港口等為控制點，設置必要的車站，並在這些車站間修建鐵路線進行連接，然後逐步擴展到其他地區，形成地區間的客貨運輸通道。隨著這些地區間縱橫交錯的運輸通道的相互溝涌，就形成了四通八達的鐵路網。
編輯本段分類
鐵路網一般可分為世界路網、區域路網、國家路網、地區路網和樞紐五個層次。從現狀看，世界上雖然100多個國家都有鐵路、但相當一部分都互不聯結，聯結的辦理大規模聯運的也數量不多，歐亞大陸橋也還在擬議之中。 因此，還形不成所謂的世界路網。在西歐、計劃中的高速鐵路網正逐步實施，而原有鐵路的聯運也較為頻繁，區域路網可見端倪。全國國家路網主要由跨省、跨地區的鐵路干線組成，是一個國家之內路網結構的骨架，擔負著全路性的遠程客、貨運輸任務；地區路網是由某一地區的干、支線及聯絡線銜接；干線、支線和聯絡線在城市或工業區、原燃料開采基地的匯合與銜接，構成鐵路樞紐，以連接各個大城市或工礦基地內的運輸起訖點。
編輯本段分布
世界各國鐵路網
世界鐵路的分布很不均衡，根據1991年117個國家的統計，總共有鐵路營業里程約130萬km，其中美洲約佔36.8%，歐洲約佔34.2%，亞洲約佔17.5%，非洲約佔7.5%，大洋洲約佔4.0%。美洲、歐洲仍是鐵路最發達的地區，而非洲、大洋洲鐵路所佔的比重最小。根據1995年的資料，世界各國中鐵路網總里程超過5萬km的國家為：美國20.1萬km，俄羅斯8.62萬km，加拿大7.15萬km，印度6.27萬km，中國6.26萬km。1998年中國鐵路為6.64km（均不含台灣省鐵路，下同），已躍居世界第四位。從1995年國為2.14，加拿大為0.72，印度為2.1，俄羅斯為0.51，中國為0.65，美國和印度居首位。但歐洲一些國土面積較小的國家，其鐵路網密度：瑞士為12.9，德國為11.6，比利時為11.1，盧森堡為10.6，奧地利為6.7，法國為6.0，英國為6.4，義大利為6.5。與它們相比，以上各國的鐵路網密度仍然是低的。 從擔負的客、貨運量來看，世界各國的路網也各有不同。例如，美國鐵路正在擺脫客運業務，除東北走廊和一些市郊鐵路外，其他鐵路越來越傾向於經營貨運。美國鐵路的旅客擊轉量僅佔全國公共運輸的0.7%，鐵路的貨物周轉量占換算周轉量的99.5%。主要干線擔當煤、礦石等大宗貨物的重載運輸，平均牽引重量達4648t，居世界首位。但雙線率低（11%），行車密度小，屬貨運重載型路網。前蘇聯鐵路則雙線率（36.5%）和電化率（36.1%）都很高，且行車密度大，平均達引重量達3120t，為客、貨重載型路網。日本目前擁有約2000km高速鐵路，幾乎放棄了貨運，轉向專營客運，客運周轉量占總換算周轉量的91%，雙線率（37.3%）和電化率（52。4%）都很高，行車密度大，為短（列車）、輕（車輛）、快（速度）型客運路網。 從運輸密度看，每公里擔負的萬換算噸公里，俄羅斯為1391.4，印度為913.4，日本為1363.4，德國為311.6，英國為252.1，法國為312.1，中國為2884.8，中國遠遠高於以上各國。
中國鐵路網
中華人民共和國成立之前，全國鐵路通車里程不到22000km，而且偏於東北和華北兩個地區，約占總里程的60%，而西南、西北地區只佔不到6%。建國以來，特別是20世紀80年代實行改革開放以後，隨著國民經濟的發展，鐵路網的布局發生了很大的變化，改變了過去「少、偏、低」的狀況。1998年鐵路運營里程式達到66428.5km（含合資鐵路和地方鐵路），約為建國前的3倍，約佔世界鐵路總里程碑的1/20。按全國土地面積960萬km2計算，平均每百平方公里密度為 0.69 km；按全國當年總人口12.4億計算，平均每萬人鐵路里程為0.54km，這在世界各國中都是很低的。
編輯本段國內概況
東北
東北是中國鐵路密度最高的地區，每百平方公里鐵路密度為1.54公里，其中遼寧省達2.5公里,居全國之首，為今日東北工業發展提供了先決條件。區內木材、石油、煤炭等工業資源十分豐富。1981年鐵路貨物發送量和旅客發送量分別佔全國(不包括台灣省和港九地區)的25％和40％。貨物主要流向由北向南進入遼南和華北地區。路網布局以東西向的滿洲里-哈爾濱-綏芬河線與南北向的哈爾濱－大連線，沈陽－山海關線為骨架。兩側有多條橫向和縱向的平行干線。西部和東部與蘇聯鐵路接軌，南部與朝鮮人民民主共和國鐵路接軌。大連、丹東、營口、葫蘆島等港口均有鐵路相通。沈陽－山海關，錦州－承德－北京，通遼－沙河等三條干線溝通華北。哈爾濱、沈陽是連接五個方向鐵路的大樞紐，分別調節北部和南部的車流。全境鐵路遍布，交通稱便。區內大部分主要干線已為雙線，但運量仍在增長，特別是由華北輸入的煤炭將大幅度增加。因此，除了繼續增修雙線，改建和擴建編組站，逐步採用電力牽引外，要進一步加強進出關的運輸能力。今後工礦支線還將不斷增加，而路網格局已基本趨向穩定。
華北、華東、中南
華北、華東、中南是中國經濟比較發達的三個地區，工業產值約佔全國的71.6％。1981年鐵路貨物發送量和旅客發送量分別佔全國（不包括台灣省和港九地區）的60％和50％每百平方公里鐵路網密度為0.88公里。工業資源大部分集中在長江以北。河北、山西、內蒙古、河南、山東、安徽是全國煤炭主要供應基地。沿海有秦皇島、天津、青島、石臼所、連雲港、上海、廈門、黃埔、湛江等外貿港口,煤炭流向由北部、西部向東轉海運,向南經鐵路至江南一些省市，部分經長江各港口轉水運。區內鐵路網布局主要由東西向和南北向干線組成。橫向干線主要有天津－北京－包頭線、青島-石家莊-太原線、連雲港－西安－蘭州線、杭州－株洲－貴陽線、衡陽－南寧線，縱向干線主要有山海關-南京-杭州線、北京－武漢－廣州線、焦作－柳州－湛江線、大同－太原－風陵渡線、蚌埠-蕪湖-廈門線等。北與蒙古人民共和國鐵路接軌，西南與越南社會主義共和國鐵路接軌。主要樞紐有北京、天津、石家莊、大同、太原、濟南、徐州、鄭州、南京、上海、武漢等。其中北京是聯結八個方向的大樞紐，鄭州是聯結四個方向的大樞紐。這個地區許多干線已修成雙線，有的已經雙線電氣化，但仍然處於運量飽和或超飽和的狀態。今後一個時期內，華北、華東、中南這三個地區仍然是發展鐵路網最活躍的地區。
西南
西南地區每百平方公里鐵路密度為0.25公里，其中雲南、貴州、四川三省每百平方公里鐵路密度為0.52公里。主要工業資源有煤炭、磷礦石及有色金屬，並向中南等地區輸出。區內由成都-重慶線、成都-昆明線和重慶-貴陽線構成聯結三省的路網骨架。有成都-寶雞線溝通西北地區。重慶-襄樊線、貴陽-株洲線和貴陽－柳州線溝通中南地區。雲南有昆明－河口窄軌鐵路與越南社會主義共和國鐵路接軌。雲南與廣西尚無鐵路溝通。成昆線以西的廣大地區為鐵路空白區。這個地區內的鐵路，除了昆明-河口線和貴陽-柳州線的東段外，其餘均為中華人民共和國成立後修建的。貴陽是區內聯結四個方向的大樞紐。由於多數線路穿越崇山峻嶺，一般多長大坡道和長隧道，修建雙線或第二線耗資過巨。區內水電資源豐富，所以採用電力牽引是提高運輸能力的有效措施。目前已完成的電氣化鐵路有成都-寶雞線,正在施工的電氣化鐵路有貴陽-昆明線、成都-重慶線。從路網上考慮，發展雲南西部的鐵路交通和解決雲南、廣西省間物資交流是今後規劃中的重要課題。
西北
西北地區每百平方公里鐵路密度為0.23公里。主要工業資源有石油、煤炭和池鹽，為多民族聚居地區，又為邊陲國防重地。現有鐵路以蘭州為中心，成十字形路網骨架。東有隴海線直達連雲港，西有蘭新線直達烏魯木齊，北有包蘭線直達包頭,西南有蘭青線和青藏線,現已經西寧通車至青海的格爾木。自蘭新線的吐魯番已通車至庫爾勒，為通往新疆南部地區的南疆線的一部分。
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谷口（田口智朗飾）和妻子（葉岡伸飾）有個兒子，他們一家過著普通的幸福生活。一天兒子被兩個光頭仔綁架並殺害。谷口既緊張又憤怒，心中充滿了殺意。之後，被綁架的他被送到地下工廠做了人體實驗，大批的光頭仔在那裡生產。
H. 春運是什麼意思
「春運」被譽為人類歷史上規模最大的、周期性的人類大遷徙。在40天左右的時間里，將有20多億人次的人口流動，佔世界人口的1/3！
春運定義：
以春節為界，節前15天，節後25天，共40天，由國家經貿委統一發布（每年起止時間略有不同），鐵道部、交通部、民航總局按此進行專門運輸安排的全國性交通運輸高峰叫做春運。
春運期間，鐵道部實行特殊運行圖，加開大量臨時客車。據查，從1954年起，鐵道部就有春運記錄，但客流與現在相差很遠，日均客流量73萬人次，高峰客流量90萬人次，時間為春節前後15天。80年代以後，大量民工外出，春運成為社會熱點。每年春運，鐵路運輸是重中之重，鐵道部採用「基本方案」、「預備方案」、「應急方案」三套運力方案，分別應對正常客流、高峰客流、突發客流。
春運重點地區和線路
春節前重點地區通常是北京、廣州地區；
節後重點地區一般是成都、重慶、武漢、南昌、合肥、阜陽地區。
春運工作重點干線為：京廣線、京九線、京滬線、京哈線、隴海線、蘭新線、滬杭線、浙贛線、焦柳線、襄渝線、寶成線、湘黔線、黔桂線、川黔線。
鐵路春運戰略
為實現「確保安全、滿足重點、平穩有序、良好服務」的春運目標，全國鐵路春運總體戰略是「以客為主，客貨雙贏；南客北貨，南車北調；統籌安排，重點必保；適度屯車，應急有備；車輛挖潛，停短保長；有流開車，無流停運」。
鐵路春運漲價大事記
從20世紀90年代初起，原國家計委等部門對鐵路客票價格進行了一系列局部改革的嘗試。1993年春運期間，對乘火車進出廣東省和廣東省內的乘客實行浮動加價。
2000年的春運期間，部分鐵路列車客票票價上浮，以往春節前的客流最高峰大多出現在春節前9天至前3天，票價上浮後，當年春運客流高峰期提前了3天並延後了3天。
2001年，鐵路春運旅客發送量預計達1.34億人次，鐵道部在春運前正式確定了在部分運輸能力緊張方向的部分列車、部分時段，實行票價上浮的方案。
2001年1月18日，河北三和時代律師事務所律師喬占祥向鐵道部申請行政復議，質疑鐵道部2001年春運期間部分旅客列車實行票價上浮的行政行為。這場官司以喬占祥敗訴告終。
2002年1月12日，我國歷史上首次鐵路價格聽證會在北京舉行。33名代表對鐵道部提出的方案進行審議，大多數代表原則同意對部分旅客列車實行政府指導價。
2002年1月27日，原國家計委下發的《國家計委關於公布部分旅客列車實行政府指導價執行方案的通知》，授權鐵道部在一定幅度內可以上漲票價的同時，並沒有排除鐵道部上報國務院批准及申請聽證這兩項法定義務。
2003年春運，鐵路客票票價又有較大幅度上浮，其中硬座票漲價15%，卧鋪票漲價20%。此次鐵路春運漲價沒有召開聽證會，引來社會上很多質疑的聲音。對此鐵道部解釋，這是因為「召開一次聽證會所得出的結論可以在同類狀況下適用較長時間」。
2004年和2005年的春運期間，鐵路客票票價上浮幅度與2003年持平。漲價前均未召開聽證會。
2005年全國「兩會」上，全國政協委員王翔提交的《關於取消鐵路春運車票違法漲價的建議》指出，鐵路春運車票漲價雙重違法：違背了《價格法》和《消費者權益保護法》。鐵路部門想以此調控旅客客流，但客流並沒有因為漲價而減少。
2006年春運結束後，據鐵道部春運辦統計，當年春運鐵路共運送旅客1.49億人次，創歷史新高。鐵道部希望漲價能緩解鐵路春運客流高峰壓力的願望並未實現。
2006年全國「兩會」上，全國人大代表紀盡善說：年年春運年年漲，雷打不動。春運漲價6年了，客流怎麼還沒被限制住？當初聽證時，鐵路部門提出的「限客分流」、「削峰平谷」之說，很難讓人不聯想到是壟斷的「幌子」。
2007年1月10日，中國鐵道部新聞發言人王勇平對外宣布：從今年起，鐵路春運火車票價格不再實行上浮制度。
學者眼中的春運
不少專家學者認為，隱藏在春運高潮背後的是中國社會發展的大問題，中國人的鄉土觀念、城鄉二元結構、資源配置、戶口壁壘等一系列深層次因素。
一、春運是資源配置的必然（浙江大學經濟學院副教授）
在我們的春運中，交通的運輸能力、現有的資源配置與社會發展不協調等問題都在加劇回家的難度。大量外出打工的農民要在同一個時期回鄉過年，客運市場因需求遠大於供給而引發一系列危機。那麼多人，一個地方一下子要在同一個時間段回家，肯定會帶來一些問題。中國農村擁有大量素質較低的剩餘勞動力。這部分勞動力雖然在理論上可以稱為經濟資源，是大量的廉價勞動力，但事實上由於本地不能提供太多合適的就業崗位，使得他們長期處於失業狀態，只能遠離家鄉外出打工。而那些沒有走出家門、在家裡又掙不到錢的農民更是長期處於貧困邊緣，成為社會危機的隱患。
此外，我國地區經濟不平衡也導致了這種人口流動，比如安徽民工，如果在合肥和杭州相同的工作可以賺到相同的錢，那何必再跑到杭州來呢？隨著社會發展，東部和西部的經濟發展協調後能夠疏散人流，交通方式改變了，春運回家的民工潮就可以緩解了。
二、春運終會成為歷史名詞（浙江大學社會學教授）
任何一個國家都有流動人口，只是在中國，流動人口流動的目的就是糊口，要解決春運等一系列問題就要讓流動人口融入當地社會。
在杭州打工三四年的農民工，同樣的工作、干同樣的活，他們依舊是個外來務工者。原因在於戶口壁壘，如果戶口問題解決了，工作的地方真正成了他們生活的地方，定期的民工大潮也就隨之緩解。比如美國人，從地方到首都紐約，有生存能力全家都可以定居，根本不會出現類似問題。
對於外來人口，當地政府在國外，特別是發達國家地方政府，他們有一個共同信念和一般行為，就是對外來人口只能歡迎，不能限制，只能與當地人一視同仁，不能歧視。因為，人口流入，四海來歸，一方面表明該地區的投資環境好，經濟發展快，政府效率高，在地區競爭中走在前列；另一方面，也是調節本地勞動力供求、抑制當地工資成本上升、促進當地經濟進一步發展的根本保障。限制和阻礙人口流入反而有悖常理，為智者所不取。
如果戶口、待遇都不成問題了，雖然中國人有濃濃的鄉土觀念，但是在城市住久了，就不會每年非得在過年的時候興師動眾回老家了。
三、從勞動力自由流動到人口自由遷徙（中國社會科學院經濟研究所研究員）
春運並非交通運輸業的常規，更不是一項不可改變的制度，而是在現行制度安排下不得已而為之的下策。就春運談春運，春運問題不可能緩解，接家屬前來過年，用高薪留住民工在當地過年，更是於事無補。
首先，一旦允許農民工遷入城市和發達地區定居，成家立業，很多人就不會興師動眾回老家過年了，春運問題不解自消。其次，允許人口自由遷徙，現行一系列對民工不平等政策，包括戶籍、就業、社會保障和教育等方方面面，就難以存續和實施，城市化的進程就會加快。這是中國今後經濟長期增長的巨大動力。再次，因民工而存在的很多社會治安狀況會大大改善。更為重要的是，允許人口自由遷徙及其所導致的上述變化，將會加快中國社會民主化的進程。這也許是中國社會改造必須面對的一大難題。
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《我的鐵路我的夢 My Railway, My Story》
製片國家/地區: 中國大陸、肯亞
語言: 英語、漢語普通話
上映日期: 2017-05-28(肯亞)
集數: 3
片長: 30分鍾
又名: 我的鐵路我的夢：中國承建蒙內鐵路紀實、我的鐵路故事
5月28日至29日，新華社紀錄片《我的鐵路我的夢——中國承建蒙內鐵路紀實》英文版《My Railway, My Story》第一和第二集在肯亞國家電視台（KBC）黃金時段首播，受到當地各界一致好評。
第一集名為《橋》，通過5個人物故事講述蒙內鐵路建設過程中建設者在生態 環境保護、技術創新、解決就業等方面的努力，展示了工程從設計到基礎施工階段，中肯雙方相互理解、心靈連接的過程。在立意方面，這一集用建設79座鐵路橋梁的故事，將中國與非洲的古老友誼與當今社會的共同發展聯系起來。
第二集《站》講述工程建設進入高峰期，隨著中肯建設者交流逐步深入，每個人都迎來了人生新的起點。該集通過4個人物串起與蒙內鐵路安全施工和「中國標准」質量監控等建設環節相關的故事。在建設沿線33個車站的過程中，建設者在不同的站點上演著悲歡離合。在本集里，鐵路主體完工，即將進入運營周期。
5月31日蒙內鐵路通車後，製作者將補充新素材，製作播出紀錄片的最後一集《路》。該集將圍繞4個人物故事展開，呈現蒙內鐵路建設過程中參建企業在技術轉移、人才培養、社會責任等方面的做法。該部分還將展示蒙內鐵路工程建設成果，展望中國與非洲未來發展之路。