① 影響物流成本的因素
給您提供一些參考資料，希望對您有所幫助！
現代物流被稱為繼勞動力、自然資源之後的「第三利潤源泉」，而保證這一利潤源泉實現的關鍵是降低企業物流成本。
一、物流成本的組成
美國將物流成本劃分為庫存費、運輸成本和物流管理費用。 庫存費用是指花費在保存貨物上的費用，除包括倉儲、殘損、人力費用及保險和稅收外，還包括庫存占壓資金的利息。把庫存占壓資金的利息加入物流成本，這是現代物流與傳統物流費用計算的最大區別，它把降低物流成本與加速資金周轉統一起來。 運輸成本包括公路運輸和其他運輸費用和貨主費用，公路運輸包括城市內運輸與區域間卡車運輸；其他運輸方式包括：鐵路運輸、國際國內運輸、油氣管道運輸等；貨主費用包括運輸部門運作及裝卸費用。 物流管理費用在美國是按照美國的歷史情況由專家確定一個固定比例，乘以庫存費用和運輸費用的總和得出來的。
二、中國物流企業運營成本現狀
由於受多種因素的影響，我國物流成本大大高於發達國家。據有關資料顯示，我國物流企業運營成本在所統計的國家中最高，英國，美國、日本、新加坡物流成本占 GDP 的比例為 10 ． 1 ％、 10 ． 5 ％、 11 ． 4 ％、 13 ． 9 ％，我國大陸地區物流成本占 GDP 的比例為 16 ． 9 ％，香港為 13 ． 7 ％，台灣為 13 ． 1 ％。
1 ．物流庫存、運輸成本高
這主要是由於我國物流企業基礎設施落後造成的。宏觀上，國家財政對物流基礎設施建設投資力度不夠，物流基礎設施大大低於世界平均水平，交通運輸矛盾日益突出，物流產業一直缺乏現代運輸及物流配送的網路技術系統；與發達國家相比，貨運的空載率高達 60 ％，倉儲量則是美國的 5 倍；現行國家增值稅稅收政策不允許企業抵扣固定資產的進項稅額，制約了物流企業固定資產更新需求，加大了物流企業稅負；同時，物流基礎建設布局不合理， 54 ％分布在東部， 30 ％分布在中部， 16 ％分布在西部，這也是物流運輸成本居高不下的原因。微觀上，我國物流行業內部設施落後，大多數是 20 世紀 60 、 70 年代興建或配置的，大部分已陳舊或老化，裝卸搬運機構化水平低，難以適應經濟形勢發展的需要；多數企業是從計劃經濟時期國家調劑社會物資部門轉型而來，只重視社會效益而忽視企業效益，自身擴大再生產資金嚴重不足，無法進行技術設備的更新和改造。物流企業基礎設施落後，導致物流行業運輸效率低下，企業運輸和倉儲現代化水平不高，專業操作程度低。目前，我國多數物流企業的購貨、運輸、制單主要由人工完成，貨物流轉周期長、庫存量大、存化成本高。
2 ．物流管理成本高
主要表現在兩個方面： 首先，管理水平落後。我國大部分物流企業的管理者素質較低，具有中專以上文化程度的僅占整個物流行業職工總數的 7 ． 5 ％，大大低於其他行業；不少管理者觀念尚未徹底轉變，不能及時適應市場需求，這是造成我國多數物流企業規模較小的主要原因。以倉儲業為例，我國物流行業中倉儲業大都始建於 20 世紀 50 、 60 年代，土地、倉庫資源豐富，有長期從事物流業的基礎和客戶群；但倉庫的平均吞吐次數僅為 3-4 次，利用率極低。 其次，信息技術落後。我國傳統物流經營模式是以倉儲、運輸、裝卸、養護為重點，不重視對商品配送、流通加工、企業內部的信息化改造、物流技術的引進、物流信息的搜集、處理及發布。目前，大部分物流企業電子化水平低，信息加工和處理手段落後，信息處理水平只相當於世界平均水平的 2 ． 1 ％。物流環節成本居高不下，進一步加劇了該環節的高成本壓力，降低了企業市場競爭力。
三、如何降低物流成本
1 ．加快設施建設，提高物流效率
國家應把物流作為扶持產業，多渠道籌集建設資金，加大對物流產業、物流基礎設施的投資力度，增加對物流企業技術改造的資金投入；財政部門應根據當前企業實際運營能力，給以減免稅優惠，減少企業遺留債務負擔；在稅收政策上，將交通也納入增值稅徵收范圍，對物流企業購進運輸設備和設施實行進項稅額抵扣等，降低物流企業物流成本；統一管理物流資源，合理布局物流網路，將物流企業納入網路范圍，合理運籌物流過程。而物流行業也應利用「入世」契機，吸引國外投資者向國內物流領域投資，加緊改造年代較久的物流倉儲設施。重點發展現代倉儲，保管、運輸等各個環節實現電子化智能管理，降低企業物流成本。 下大力氣實現企業設備現代化。隨著物流業的快速發展，越來越多的新技術和新設備被廣泛用於物流業，如全球衛星定位系統 (GPS) ，互聯網技術，條形碼及識讀技術、電子數據交換、射頻識別技術，自控技術，機器人及高速、靈活的運輸工具。這些技術的廣泛使用，能夠推動物流企業的反應快速化、操作規范化，有效地降低庫存和交貨不及時的現象，從而大大提高企業運營的效率和准確率。
2 ．提高管理水平，加快物流企業人才建設。
美國為促進物流產業的發展，在高等院校中專門開設物流專業，在部分高校還設有研究生課程和學位教育；同時，由美國物流協會組織全面開展物流在職教育，為物流產業培養了大批產業性人才。我國應盡快完善教育體系，建立我國物流專業學科體系和人才培養體系，建立多層次的物漢人才教育培養體系，通過培訓等途徑提高現有物流管理人員的管理水平，同時對物流企業員工進行職業技術教育，加強素質教育，大力普及和宣傳物流知識，培養符合我國國情的具有現代知識的專業人才和綜合性物流管理人才，提高企業管理水平，降低物流成本。
3.實現物流企業信息化。
企業的信息化即要實現企業管理的信息化、企業運營的網路化。 企業管理的信息化，其核心是對企業內部的管理特徵進行不斷的改革和優化，打破目前的部門獨立、信息分散的管理狀況。其關鍵是利用企業自己的 Intranet ，將其內部各個部門連接起來，使原來各部門的信息資源成為全企業的共同資源；同時，企業內部的 Intranet 和 Intemet 骨幹網相連，加強與企業處於不同地點的分支機構的信息溝通，加大信息資源的共享和再利用，從而建立、健全企業內部的、統一的信息管理體系，極大地降低設備和人才的重復性投入，減少企業運營成本。 企業運營的網路化，即通過 Intranet 或 Internet 、電子數據交換 (EDI) 和計算機等方面技術完成諸如網上交易、網上結算、售後服務等；同時，網路化建設可以把同行業及不同行業的物流企業聯系在一起，形成人才、設備、技術、信息共享的規模化格局。此外，物流企業在網路的作用下，可將生產商和客戶聯系起來，做到雙向服務，在最短時間內完成國際、國內任何區域的物流業務，從而大大優化物流企業的運營過程。
② 快遞顯示因交通管制原因是什麼
快遞顯示因交通管制原因：由於某一地區的一些特殊的情況，臨時對入境的車輛加以管控，勢必會造成快遞的延遲，極為交通管制，但也有可能是由於快遞公司在物流過程中發生了意外，其實交通管制快遞無法投遞也就是你的物流現在受到當地交通管制的影響。這是不可抗力。一般來說，快遞在路上是不會停滯不前的，除非遇到特殊情況，如下雨天的速度就可能變慢。
快遞派送：
快件派送是指業務員按運單信息上門將快件遞交收件人並獲得簽收信息的過程。快件派送是快遞服務的最後一個環節，具體工作包括:進行快件交接，選擇派送路線，核實用戶身份，確認付款方式，提醒客戶簽收，整理信息和交款等項工作。快件派送不僅是直接保證快件快速、准確、安全地送達客戶的最後一環，同客戶建立與維護良好關系的另一個重要機會和渠道。
③ 受道路資源影響,您的訂單可能會延遲配送 可以退貨嗎
可以退貨。網購物流延誤時間，可以申請退款。賣家未按約定時間發貨，或者由於物流延誤時間過長，可以要求退款。
④ 3 影響物流的主要因素有哪些（包括社會物流和企業物流）
自然與社會因素 自然因素： 氣候與地形，地形影響地區的交通，交通影響物流，氣候也是重要因素
社會因素： 當地的經濟發展狀況，地區的政策等
⑤ 影響物流配送的因素有哪些
經濟發展狀況一個國家或地區的經濟狀況直接影響著運輸供給的發展，影響到對運輸工具的建設要求。綜觀世界各國運輸的發展，經濟發達的國家，其運輸業也相當發達;而經濟相對落後的發展中國家，其運輸業也相對落後，運輸供給短缺。國家或地區的經濟實力越強大，越可能將更多的國民收入投入到運輸基礎設施建設和運輸設備製造中去，從而促進運輸供給的發展。
2.科技發展科學技術是推動社會發展的第一生產力。運輸工具的發展，離不開科技的發展，科學技術對於提高運輸生產效率、降低運輸成本、提高運輸服務質量和提高生產的組織管理水平起著重要作用。科學技術的應用對提高運輸供給量、運輸供給能力起到推動作用。
3.政治與軍事因素運輸業是一個國家的重要基礎產業，不僅關繫到國家經濟的發展、政治的穩定，也關繫到國防的鞏固。運輸政策是影響運輸供給的重要政治因素，它的制定需要從經濟、政治、軍事及國際社會方面進行考慮。如我國近幾年在運輸基礎建設方面投資很大，使運輸供給能力迅速增加。
4.價格因素運輸價格是影響運輸供給的重要因素之一，在其他因素不變的情況下，運輸價格同運輸供給量呈相同方向的變化。價格上升，刺激運輸供給量增加;價格下降，運輸供給量相對減少。因此，價格因素能在一定程度上起到調節運力的作用。
⑥ 我國物流業的發展主要受哪些社會經濟環境影響
物流產業是現代社會化大生產和專業化分工不斷加深的產物，是促進經濟發展的「加速器」和「第三利潤源泉」，其發展程度是衡量一國現代化程度和國際競爭力的重要標志之一。當前，伴隨經濟全球化以及世界范圍內服務經濟的發展，物流產業作為一個新興的服務部門，正在全球范圍內迅速興起，跨國化、規模化和網路經濟化等現象已經成為全球物流產業發展的重要趨勢。
一、我國物流產業處於高速增長和激烈競爭階段
(一)我國物流產業正處在前所未有的高速增長階段
縱觀我國物流業發展的歷程，大致可以分為四個階段。第一階段是1978年以前，當時由於受到計劃經濟和原蘇聯模式的影響，物流業主要是保證國家指令性計劃分配指標的落實，很大程度上忽略物流的成本與經濟效益；第二階段是1978—1993年，伴隨著改革開放，逐步實現了計劃經濟向市場經濟的轉變，西方先進的物流思想也同時在國內受到重視，物流產業處於初始成長期；第三階段是1993—2000年，由於市場經濟不斷發展和企業物流需求的不斷增加，現代物流得到廣泛重視並實現規模化的快速發展；第四階段是2001年以後，我國加入WTO後，外資物流企業大量湧入我國市場，推動國內物流產業的跨越式發展。據相關統計表明，最近五年我國物流產業年均增幅在20％以上，預計2010年物流產業將達到9600億元，年均增速保持在15％以上，遠遠高於美國的10％和加拿大、西歐的9％。物流產業已名副其實地成為我國經濟發展的重要因素和企業創造利潤的源泉之一。
(二)我國物流產業呈現多元化格局，競爭更為激烈
按照我國加入WTO時的承諾，2005年，在商品分銷、公路運輸、鐵路運輸、倉儲、貨運代理、郵遞服務等物流市場領域已經全面開放，市場主體正呈現國有、集體、個體、中資、外資等各種所有制物流企業相互依存、同台競爭、相互促進的多元化的局面。一是國外跨國公司以合資或獨資形式建立外資物流企業，為其在中國的生產、銷售和采購等物流活動提供越來越全面的服務；二是民營物流企業按照現代物流理念和經營模式建立的新型專業物流服務企業，成為物流市場最具活力的力量；三是傳統的運輸、貨代、倉儲、批發國有企業，仍是物流市場的主力軍。這種多元結構使我國物流產業形成了激烈競爭的格局。
(三)我國第三方物流方興未艾
第三方物流模式是一種個性化、多功能的增值服務、效益和效率都比較高的現代物流社會化服務模式，受到全球企業的廣泛關注。日本、歐洲和美國等發達國家目前使用第三方物流服務的比率分別高達80％、76％和58％，而且需求仍處在不斷增長之中。我國第三方物流開始於20世紀末，現已發展成為一個具有較高發展潛力的嶄新行業。據統計，我國第三方物流企業營業額從2001年的400億元增加到2004年的1000億元，年均增長36％。中國倉儲協會第三次物流市場調查表明：57％的生產企業和38％的商業企業正在尋找新的物流代理商，企業對第三方物流的滿意度逐漸提高。預計到2010年，國內第三方物流將達到3700億元，年均增幅25％左右；到2020年達到22900億元，年均增幅20％左右；第三方物流佔全社會物流比重，2010年將達到30％～40％，2020年將達到70％～80％。
二、我國物流產業發展過程中存在的問題
我國物流產業伴隨改革開放的步伐，經過二十多年的發展，已經初具規模。然而，同發達國家物流產業相比較，我國物流產業還相對落後，一些弊端逐漸顯現。特別是在我國加入WTO以來，物流產業明顯暴露出落後和不適應的劣勢。
(一)我國物流產業市場機制不健全，缺乏高效的現代物流體系
現代物流產業涉及內貿、外貿、鐵道、交通、民航、郵政、海關、質檢等多個部門，橫跨運輸、倉儲、裝卸等不同的行業和地區。這就必然要求通過建立政府部門間的綜合協調機制，構建統一、高效的現代物流體系。然而，受計劃經濟以及物流產業起步晚等因素的影響，目前，我國物流產業實際上處於條塊分割的管理體制，物流產業的管理許可權被分割在若干個部門和地區，各部門和地區自成體系、自我管理，使得部門之間、地區之間的權利和責任相互重疊，無法形成有效合作和協調發展的現代物流產業體系。在現代物流體系缺位的背景下，物流資源無法得到科學、有效的統一配置，阻礙物流產業的進一步發展。
(二)我國物流產業增長方式仍然屬於粗放式經營模式
盡管我國物流產業規模不斷擴大，但同發達國家物流產業相比較，我國物流產業整體水平弱，物流產業仍然處於粗放式經營的層面，質量和效益並不理想。一方面，發達國家通過推行現代物流精細化經營，物流成本占國內生產毛額的比重已經降低到10％左右，而我國2005年這一指標仍為18．5％，是發達國家的兩倍。這就意味著我國物流成本是發達國家的兩倍多，物流產業效率偏低。另一方面，我國物流業務附加值低，增值服務少。多數從事物流服務的企業只能提供單一運輸和倉儲服務，缺乏流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等增值服務，特別是在物流方案設計以及全程物流服務等高附加值服務方面還沒有全面展開，導致物流活動長期處於低水平的粗放階段。
(三)我國物流產業空間布局上呈現區域梯級發展模式，明顯存在城鄉物流「二元鴻溝」現象
我國物流產業空間發展不平衡，東部沿海地區明顯領先於中西部地區，表現為物流基礎設施和規模大的物流企業多集中於東部沿海地區。據統計，我國物流基礎設施54％分布在東部、30％分布在中部、16％分布在西部，呈現明顯梯級遞減模式。物流基礎設施「鴻溝」已經成為制約中西部物流產業快速發展的瓶頸。在2005年度的中國物流百強企業中，東部地區有87家，而中西部地區僅有13家。另外，我國城市物流與農村物流發展嚴重失衡，農產品物流與農資物流發展滯後，城鄉物流「二元鴻溝」現象顯著。目前，農村交通網路還不夠發達，農產品物流設施、設備落後，農產品現代物流企業幾乎是空白，造成我，國農產品物流低效率。據資料顯示，我國水果、蔬菜等農副產品在採摘、運輸、儲存等物流環節上的損失率高達25％～30％。
上述分析表明，國內物流產業存在多方面問題，面臨著適應各種新趨勢的巨大壓力和挑戰。解決這些問題的根本途徑在於實現國內傳統物流向現代物流的順利轉變。現代物流是建立在新的政策體制、技術手段、企業制度、運行機制的平台上的，對社會物流資源的全面整合，是一項十分復雜的系統工程。在上述的轉變過程中需要重點思考以下三個問題。
(一)充分發揮政府在物流產業發展中的指導作用，積極發展現代物流產業
發達國家的經驗表明，現代物流產業同各國經濟結構的調整、經濟增長方式的轉變有著巨大的關聯性，各國政府在其本國物流產業的發展中也都發揮著舉足輕重的作用。比如，2002年12月，日本通過《新綜合物流施策大綱》，明確了物流信息化、人才培養、包裝機械化、庫存管理數字化等方面的標准，實現了統一的物流管理體系，為日本現代物流產業發展鋪墊了道路。然而，我國物流產業仍然處於分割管理體系之中，極其不利於物流產業的發展。政府應該從整體上重視物流發展的規劃工作，制定完善的物流產業政策，建立物流產業從宏觀乃至行業管理的有機體系，形成合理的物流產業結構，實現管理上的科學、合理分工。在這一過程中，政府應積極發揮三種功能。第一，政府應通過政策創新引導物流產業的發展方向，發揮市場經濟管理者的功能。現代物流產業的相關管理部門應積極遵循物流產業發展的特點和規律，創新管理制度和管理方法，制定適應物流發展的投融資、土地開發和利用、城市交通管制、運輸政策等綜合性政策，使各個行業和各級管理部門在管理上進行通力合作和有效配合，克服多部門管理體制的弊端。第二，完善物流發展所需的宏觀環境建設，發揮現代政府的服務功能。按照大流通的思路，合理布局綜合物流中心或物流基地，完善國內物流基礎設施系統，加強物流信息系統和物流標准化建設，推動物流產業向集聚化、聯合化、規模化方向發展。第三，平衡東西部地區物流產業發展鴻溝，發揮經濟杠桿的調節功能。通過特殊的政策傾斜，發揮東部沿海物流產業的牽引力作用，支持和鼓勵東部沿海地區物流產業帶動中西部地區共同發展，促進東部與中西部地區物流產業的平衡發展。
(二)轉變物流企業經營方式，努力提高物流產業核心競爭力
加入WTO後，我國與全球市場的聯系日益緊密，國內物流企業與國外物流企業的競爭更為激烈。但是國內物流企業經營管理方式落後，缺乏核心競爭力。比如，粗放式經營造成社會財富的巨大浪費，過度的環境污染遭遇發達國家的綠色壁壘，這些都將使得物流產業遭受沉重的打擊。因此，轉變物流企業經營方式，改善物流管理水平，提升物流產業的核心競爭力，將是領先國際物流市場的重要戰略。首先，實現粗放式經營模式向節約型、精益經營模式的轉變。注重精細管理，避免粗放經營，運用現代物流技術和管理方式，利用較少的物流資源完成盡可能多的物流量。其次，大力發展循環物流，實現可持續發展。政府積極制定綠色物流規劃，倡導綠色包裝，鼓勵發展逆向物流，支持企業建立工業生態園區和實施綠色供應鏈管理。最後，整合電子商務與第三方物流。信息技術的發展與應用，使得電子商務和第三方物流有著天然的聯系，兩者的整合將極大地提高物流企業經營效率。一方面，第三方物流的健康發展依賴於完善、健全的物流網路體系，網路上點與點之間的物流活動應保持系統性、一致性，電子商務恰好為第三方物流提供了廣闊的發展空間；另一方面，第三方物流通過建設門戶網站，為商家與客戶之間提供交換信息、進行交易、全程追蹤的信息平台，為電子商務的順利實現提供了必要的保障。
(三)發展國際物流，積極參與全球供應鏈一體化
我國加入WTO後，跨國公司的全球供應鏈整合延伸到國內，企業的經營視角已不再局限於某個地區，而是轉向全球市場，物流國際化成為不可阻擋的必然趨勢。如何應對物流國際化將是國內物流企業面臨的重大挑戰之一。首先，我國物流企業應增強全球化物流的整體意識，積極制定、實施國際化物流戰略，通過技術革新提高國內物流企業在國際市場上的競爭能力和成本優勢。其次，積極參與全球動態聯盟供應鏈，利用網路技術在全球范圍內建立一條經濟利益相連、業務關系緊密的行業供應鏈，實現資源共享、優勢互補，充分利用國內、國外一切可利用的資源來適應經濟全球化的競爭環境，加速商品周轉、資金流動、減少庫存和加速商品的國際流通。
⑦ 什麼叫受道路資源影響
道路資源概念：
目前沒有一個專門的成型的概念。根據有關資料，總結歸納如下：
道路資源是指道路在時間和空間上的總稱。一個交通參與者及其交通工具，在道路上「佔用道路資源」，不僅有地面的佔用，還有空間高度的佔用，更有滯留時間的佔用。
所謂「科學利用道路資源」，一般是指道路交通管理部門（包括規劃、建設和安全等道路交通系統），為道路交通參與者享有公平的「道路通行權」而進行的有關活動。
隨著公民法律意識的提高和「公民社會」的到來，公民享受平等的權利是憲法賦予的責任，也是公民權利的正當主張。道路通行權的科學合理分配，已經成為人們逐漸關注的新對象。
佔用消防通道的危害：
堵占消防通道，堵死的是自己家人的生命通道。消防通道，是消防救援人員實施營救和被困人員疏散的通道， 不僅只是消防車通道，還包括樓梯口、過道等，如何不給消防救援添堵，一起來看！
防盜窗要留安全門，對高樓層住戶來說，陽台是最重要的逃生通道，救援時必須保持陽台的暢通。如家中多處裝有防盜窗，在保證防盜窗和窗戶處干凈，暢通外，應該在防盜窗上增加安全門，必備後患！
定期清除樓道堆積物，社區民警、社區（村委）工作人員和消防志願者應深入社區，發動小區居民全面清掃陽台樓道雜物，並組織專業保潔隊伍清理雜物，時刻保障生命通道暢通。
私家車不阻礙消防通道，私家車亂停問題嚴重妨礙了消防救援工作的效率。小區內應統一規劃停車位，佔用消防通道的問題直接影響救援工作。
完善，維護消防設施，做好小區內消防設施的日常維護，更新消防設施缺損。小區內應當修建消防車取水點，配備安全繩、防煙面罩、滅火器、滅火地毯等應急救援逃生器材，消防設施的缺損應及時補齊。
組織安全消防知識培訓，加強消防宣傳教育培訓，加強住宅小區消防安保工作，提高居民住宅火災防範能力和水平，保證居民在等待救援時懂得如何自救，在救援活動的展開時能積極配合。
⑧ 物流異常提醒你的包裹因交通管制原因可能延誤是什麼意思
這句話很好理解的。就是您的物流現在收到當地的交通管制影響。暫時無法進行派送。導致延誤，需要您的諒解。這個是無法抗力的。
⑨ 物流對環境的影響
物流活動與社會經濟的發展相輔相成。一方面，現代物流是經濟發展的支柱；另一方面，經濟的發展又會引起物流總量的增加。物流活動的頻繁以及物流管理的變革，會增加燃油消耗、加重空氣污染和廢棄物污染、浪費資源、引起城市交通堵塞等，因此，對社會經濟的可持續發展產生了消極影響。物流活動對環境的影響主要表現在以下幾個方面。 （1）貨物運輸對環境的影響運輸是物流活動中最主要、最基本的活動，運輸車輛的燃油消耗和燃油污染，是物流作業造成環境污染的主要原因。物流管理活動的變革，如集中庫存和即時配送，也對運輸和環境造成了影響。 ①不合理的貨運網點及配送中心布局，導致貨物迂迴運輸，增加了車輛燃油消耗，加劇了廢氣污染和噪音污染；過多的在途車輛增加了對城市道路面積的需求，加劇了城市交通的阻塞。 ②集中庫存雖然能有效地降低企業的物流費用，但由於產生了較多的一次運輸，從而增加了燃料消耗和對道路面積的需求。③即時配送強調無庫存經營，從環境角度看，ＪＩＴ配送適合於近距離企業間的輸送。如果供應商與生產商之間距離較遠，要實施ＪＩＴ就必須大量利用公路網，使貨運從鐵路轉到公路，這樣又增加了燃油消耗，帶來空氣污染、雜訊污染等，從而使環境遭到破壞。 （2）包裝對環境的影響包裝具有保持商品品質、美化產品、提高商品價值的作用。當今大部分商品的包裝材料和包裝方式，不僅造成資源的極大浪費，而且嚴重污染環境。 ①目前市場上流行的塑料袋、玻璃瓶、易拉罐等包裝品種，使用後會給自然界留下長久的污染物。 ②相當一部分工業品特別是消費品的包裝都是一次性使用，且越來越復雜。這些包裝材料不僅消耗了有限的自然資源，廢棄的包裝材料還是城市垃圾的重要組成部分，處理這些廢棄物要花費大量人力、財力。 ③不少包裝材料是不可降解的，它們長期留在自然界中，會對自然環境造成嚴重影響。 （3）流通加工的影響流通加工是指為完善使用價值和降低物流成本，對流通領域的商品進行的簡單加工。流通加工具有較強的生產性，會造成一定的物流停滯，增加了管理費用，不合理的流通加工方式會對環境造成負面影響。 ①由消費者分散進行的流通加工，資源利用率低下，浪費能源，如餐飲服務企業對食品的分散加工，既浪費資源，又污染了空氣。 ②分散流通加工產生的邊角廢料，難以集中和有效再利用，造成廢棄物污染。 ③流通加工中心選址不合理，也會造成費用增加和有效資源的浪費，還會因增加了運輸量而產生新的污染。