1. 朝鐵有幾個核心專利
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2. 高鐵相比普通列車有哪些核心部件的提升
高鐵比起普通的火車，肯定有很多核心技術的提升，比方說高鐵裡面的運行控制系統這一點就和普通的火車不一樣，我國的高鐵現在使用的是德國高鐵的技術，比起一般的普通火車，它是採用像地鐵一樣的數字化方式控制，而一般的火車則是以司機本人控制為主，還有高鐵的運行速度高，所以它的轉向架設計也要比普通火車先進的多，這樣就避免火車高速運行發生脫軌，還有制動技術方面，高鐵也比一般的火車要求更高，很多也是為了降低能耗，所以高鐵的剎車系統還有能源回收的功能。
轉向架高鐵和普通火車也是不一樣的，因為高鐵的運行速度非常快，目前高鐵最快可以開到時速350公里，而普通的火車一般也就100多公里左右，所以高鐵的轉向離心力不是一般火車可以比的，如果轉向架不夠強的話，很容易就會造成列車脫軌的現象，因此高鐵的轉向架設計也要比普通的火車先進很多，最後一點就是高鐵的制動技術要求也要比普通火車更先進，因為高鐵高速運行的情況下，如果制動技術不夠格，同樣也是非常危險的。
3. 高速鐵路的核心技術有哪些和普通鐵路有哪些不同
對鐵軌的要求肯定比普通鐵路要高得多，但因為當時的歷史原因，我國大部分干線鐵路鐵軌在修建的時候就是按照軍用標准修建的，有先天優勢，一下子就可以省下幾百億的投資——這也是高鐵項目上馬的一個重要原因。2, 運行控制系統，這個是保證運行安全的核心，目前中國高鐵使用的應當是德國技術——它與普通火車的以司機為主的控制系統完全不同，是類似於地鐵系統的全數字化控制，控制中心起核心作用，司機僅作為斷網或故障時的輔助控制員。3, 轉向架，因為運行速度極高，轉向時離心力也比普通火車要大很多，要避免脫軌，轉向架需要全新的設計。4, 牽引電機，高鐵是全電力牽引的，在長距離運行過程中，一方面要穩定輸出強大的功率，但出於經濟性和現實情況考慮，能耗必須降下來，對電網的負擔也不能太大，於是，變壓器和節能技術就變得很關鍵——與現今大部分混合動力汽車一樣，高鐵在剎車時都能將剎車動能轉化為電能回收，與傳統火車相比，相當節省能源。5, 制動技術，高鐵以如此高速運行，對於剎車系統的要求自然很高，而且為了降低能耗，剎車系統還需要一套能源回收系統。
4. 中國高鐵的裝備有多少是國產的
中國以前都是綠皮火車 高鐵似乎一夜間遍布神州大地 速度之快令人驚嘆 但中國高鐵技術都是買來的 從龐巴迪新干線西門子數家企業買來的 能狗買的人家都給了 最最核心的東西人家是不會理睬的 再多錢人也不賣 這么說 中國大概掌握了百分之九十以上的技術 按照國家標准國產百分之60以上零部件就叫實現國產化了
5. 它是高鐵最核心的部件！也把握著新能源行業的命脈！
大家好，我是電動車公社的社長。
說到高鐵，相信大家的第一印象，都是又快、又穩、又安全，坐實了世界第一的名號。
從北京去上海，1200公里自駕要十幾個小時，但高鐵卻只要4個半小時。
如果考一考大家，高鐵的核心部件是什麼，相信很多人都想像不到。
既不是能讓列車達到350km/h極速、功率上萬千瓦的電機組，也不是能夠源源不斷提供電力的高鐵輸電線路網，而是只有我們指甲大小的IGBT晶元！
簡單來說，高鐵的加速快慢、最高時速多少、電耗高低、能不能瞬間起跑、能不能舒適行駛、能不能穩定停車，都要看這塊小小的IGBT。
然而，自從1988年第一代IGBT晶元誕生以來，其製造的核心技術就一直牢牢掌握在英飛凌、三菱等海外巨頭手裡。即使是國家級別的高鐵列車組，也不得不斥巨資對外采購。
就拿08年來說，隨著「基建狂魔」迅速把高鐵鋪設到全國每一個角落，一趟8節車廂的列車就需要152個晶元，成本高達200萬元。
每年10萬個晶元的需求，四捨五入就是13個億！
就拿日本三菱來說，單是壟斷了中國高鐵的肥單，就已經賺得盆滿缽滿，甚至戰略性地放棄了2500伏的低壓市場。反正有中國養著，有恃無恐。
那麼，這個小小的零件，到底是什麼來頭？
這個高鐵同款的核心部件，又會對新能源行業產生怎樣的影響？
今天，社長就來和大家簡單聊一聊IGBT的事情。
01.IGBT，是什麼來頭？
IGBT，學名絕緣柵雙極型晶體管，是一種復合全控型電壓驅動式功率半導體器件。
是不是有點聽不懂了？沒關系，聽社長給大家解釋：
我們知道，金屬導電性能比較好，屬於導體；陶瓷、塑料導電性能不好，屬於絕緣體。
導電性能介於二者之間的材料，就是半導體了。
如果能夠人為地控制半導體的導電性能，就能在日常生活中發揮想像不到的作用！
咱們今天的主角IGBT，就是這樣一種導電性可控的半導體。
簡單來說，IGBT就是一個控制電路非通即斷的開關。
它導通的時候，可以承受幾十到幾百安培的電流；
它關斷的時候，可以承受幾百至幾千伏特的電壓。
而IGBT最大的特點，就是在這個級別的電流和電壓下，一秒鍾可以開關近萬次（10kHz）！
只要通過脈寬調制，就能輕松地把輸入的電流變成人們所需頻率的交流電！
這個電，就可以用來驅動高鐵的交流電機了。並且，還能通過改變交流電的頻率來改變電機的轉速，從而達到為高鐵變速的目的。是不是很神奇？
IGBT，就是這樣一種負責能源轉換與傳輸的核心器件，因此也被稱為電力電子裝置的「CPU」。
所以，IGBT被列入位居「十二五」期間國家16個重大技術突破專項中的第二位，也就不足為奇了。
02.對一台新能源車來說，IGBT能有多重要？
和高鐵一樣，IGBT也一樣是新能源車上除了電池之外，最核心的零部件。
這一點，從成本上就能看出來：
除了動力電池之外，一台新能源車製造成本第二高的零部件，就是IGBT。
作為電機驅動系統的核心，IGBT的成本，要佔到整車製造成本的將近10%！
就更不用說，直流充電樁30%的原材料成本，都要交給IGBT這個燒錢大戶了。
IGBT能夠把電池輸出的大功率直流電逆變成交流電，提供給交流電機，並通過變頻、變壓改變交流電機的轉速，從而精準地改變車輛行駛的速度和加速能力。
在用交流充電樁充電的時候，也同樣需要IGBT轉變成直流電，並把電壓提高到電池組的電壓，才能給電池組充電。這也影響了新能源車的充電效率和充電速度。
直流充電樁也一樣，只不過把變電的過程放到了充電樁里。
這還沒完。
不僅電機驅動要用到IGBT，新能源車的發電機和空調部分，也需要IGBT協同工作。
原理嘛，和電機驅動系統差不多，只不過從大功率逆變變成了小功率逆變，電流會更小一些。
所以，IGBT的好壞，會直接影響功率、效率、能耗等等這些新能源車最直觀的性能表現，成本這么高也就可以理解了。
在2016年，全球的電動車（含商用車）銷量約200萬輛，采購IGBT的成本就要差不多9億美元，平均下來一台車要花掉450美元，是電動車里除電池外最昂貴的部件。
例如特斯拉Model X，在極致控製成本的思路下，採用了英飛凌提供的132個IGBT單管來進行控制，其中前電機36個，後電機96個，總成本是650美元。
如果使用更加完善的IGBT模塊，成本可能會突破到1500美元……
而全球車企市值第一的豐田，早在上世紀90年代開發混合動力車型的時候，就認定電控的核心——IGBT，必須要完全掌握在自己手中。
按照社長豐田章男的說法就是：「IGBT具有與發動機同等的重要性」。
所以，豐田理所當然地成為了當時全球唯一一家自研自產IGBT的車企，還拉上了自己的好基友、御用供應商電裝，大家有錢一起賺。
早在2014年，豐田中央研究所就和電裝合作，開發出了世界頂尖的新型IGBT晶元。
但這還不夠：豐田銷量全球第一，產能不足怎麼辦？
於是乎，豐田藉助電裝之手，投資德國汽車半導體巨頭、也是世界上最重要的車規級IGBT供應商英飛凌。
這樣一綁定（綁架），就再也不用擔心供應安全問題了。
這也從側面驗證了，IGBT對於一家車企來說，到底有多重要。
03 . IGBT的未來
目前，在世界范圍內，IGBT已經發展到了7.5代。
電動車公社為大家整理了一下歷代IGBT的發展路線：
1-5代的性能比起上一代都有著較大幅度的提升，但從第六代開始，說是慢慢「擠牙膏」也不為過，20年間的技術並沒有太多突飛猛進的增長。
這是因為材料的限制。
IGBT使用的硅（Si）基功率器件驅動系統，已經逼近、甚至觸及了材料本身的天花板。
想要進一步突破，必須要有一種新型材料。
這時，性能更強的SiC（碳化硅），出現了。
SiC器件不僅提高了2.5倍的工作頻率和10倍的阻斷電壓、降低了大約80%的工作損耗，還把工作結溫從175℃提升到了600℃，功率密度也得到了進一步提升。
說人話，就是能讓新能源車獲得更長的續航和更快的充電速度。
盡管SiC的成本比普通Si價格貴6倍，但依然憑借強大的性能，獲得了眾多廠商的青睞。
特斯拉Model 3，就是第一台吃螃蟹的新能源車。
用上SiC以後，腰不酸了腿也不痛了，僅用75kWh的電池包就能跑出664km續航的優異成績。
V3超充僅需15分鍾就能補充250公里續航，同樣離不開SiC對升壓充電的支持。
可以負責任地說，SiC就是電控系統未來的趨勢和絕對的核心。
但SiC也不是沒有缺點。
SiC的技術門檻很高，所以產能有限。高昂的成本，也使得只有高端產品才能使用它。
截止到目前，也還在IGBT到SiC的過渡期。
只有技術進步、成本降低以後，才能大規模普及和應用。
04.國內的現狀
IGBT在中國的地位，可以說和石油旗鼓相當。
根據著名投行摩根士丹利的預計， 2020年國內的IGBT市場將達到192億元人民幣的規模，佔全世界市場份額的35.6%。其中27%的份額、大約51億元的市場當屬新能源汽車，堪稱用芯大戶。
但國內的技術水平卻依然落後，只能貢獻不到20%的產能，IGBT晶元依然嚴重依賴進口。
這時候，是比亞迪率先站了出來。
早在2003年比亞迪還沒開始造車的時候，就已經開始著手布局IGBT，2005年研發團隊都搭建完畢了。那會別說電動車了，量產的混動車都只有豐田一家。
這里還有個有意思的小插曲。
當時和半導體行業還八竿子打不著的比亞迪，看中了寧波中緯的6英寸半導體生產線專利。
趁著寧波中緯資不抵債、宣布破產的機會，比亞迪僅用了當年投資額的1/10、也就是1.7億元，趁火打劫般地進行了收購。
按說，無論是從戰略布局的角度，還是從經濟的角度，這筆交易都堪稱教科書級別。
人們卻並不買賬，業界更是罵聲一片。體現在股價上，分分鍾就是暴跌30%。
但好在有了人才、又有了產線，潛心鑽研後的比亞迪，成功通過了國家級的科技成果鑒定，實現了IGBT晶元從0到1的巨大突破，打破了國際巨頭的技術壟斷。
後面的故事，你們也知道了。2018年底，比亞迪發布了全面自主研發的「IGBT4.0」技術，也向世界宣告自己和豐田一樣，擁有了世界一流的完整IGBT產業鏈。
這一等，就是將近20年。
至於下一代半導體材料SiC，比亞迪也斥巨資投入生產研發，目前已經在比亞迪唐EV上部分應用，來提高唐EV的充電效率。而且據說，在即將發布的比亞迪漢上，也會全面應用SiC。關注比亞迪漢的小夥伴們，可以好好期待一下漢的續航表現和快充功率了。
除了比亞迪，國內其他的半導體企業也沒閑著。
今年年初，全球IGBT市場份額前十的中國企業——嘉興斯達半導體股份有限公司，正式在主板敲鍾上了市。再加上國有控股的株洲中車時代電氣股份有限公司，全球IGBT市場份額Top15中，已經擠進了兩家中國企業。
其他企業，也在奮起直追，努力抹平和世界一流廠商之間的差距。
社長也相信，未來的Top15里，一定會涌現更多優秀的中國企業。
寫 在 最 後
1956年7月13日，中國生產的第一台自主汽車解放正式下線。舉國歡騰的同時，也宣告著國內汽車工業新的篇章正式拉開序幕。
在那個屬於燃油車的時代，國內的汽車工業卻一直被變速箱掣肘，沒有發展起來。
變速箱和IGBT一樣，都是核心零部件，核心技術也都是掌握在別人手裡。
想要？對不起，拿錢來買。利潤，自然也要三七分成。
你三，人家七。
在對方眼裡，這就是跪著掙錢，生意嘛，不寒磣。
時間撥轉到近幾年，汽車行業進入了電氣化時代。
隨著國家一句「彎道超車」的口號，國內各類企業開始加緊對三電系統進行自主研發。
除了自持三電和IGBT的比亞迪以外，
電池巨頭寧德時代，站起來了；
赴美上市的蔚來，走出去了；
後面還有小鵬、理想、以及一大批供應商企業，在小步快跑地追趕著……
慢慢地，人們發現，在政策和技術這一文一武的支持下，?就是能站著，還能站著把錢掙了。
腰桿子挺直了，說話也就硬氣了。
我很期待，國內的新能源車憑借自己的硬實力，走出國門、走向世界，成為行業佼佼者的那一天。
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前段時間，我們根據銷量和熱度榜
剛做了11款熱門車的真實續航測試
當我們把這11款車的電全部跑光
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6. 中國高鐵上需要哪些塑料件
尼龍工程塑料
尼龍可以有效解決機車抖動、噪音大的問題，並能確保軸距穩定，減少維修次數。優良的抗振性，對保障高速鐵路機車的平穩運行至關重要。
與金屬部件比，尼龍部件具有質輕、防銹、抗振、抗沖擊、長期熱穩定性和絕緣性好等特點，而且流動性高、加工性能優異、設計靈活性大，易於實現部件一體化，減少了部件數和組裝工序，提高了安裝效率，易維修。
尼龍在鐵路軌道中的應用
隨著高速鐵路以及城市軌道交通的快速崛起，
材料改性與加工技術水平的不斷提高，
塑料材料在高鐵列車生產領域中
具有巨大潛力