A. 貨物運輸的需求價格彈性有什麼特點
彈性理論的目的在於說明價格變化比率與需求量（或供給量）的變動比率之間的關系。需求彈性的概念：影響需求量的某因素（自變數）的值每變動百分之一，所引起需求量變化的百分率。即：一、需求價格彈性1、定義價格的值每變動百分之一而引起需求量變化的百分率。通常，用價格變動的百分率引起需求量變化的百分率來表示。這兩個百分率的比值，稱為彈性系數，記為Ep，即：(1)Ed的數值，不隨選用的計量單位而變化。(2)Ed的數值，可能為正數、負數、等於0或等於1。依賴於有關兩個變數是同方向變化，還是反方向變化。Ed為正還是為負，所表示的僅僅是有關變數變化的方向性關系，而Ep的絕對值的大小則表示了變化程度的大小。有時，為了便於比較彈性值的大小，在等式右端添加一個負號，使其成為正值。通常用絕對值的大小來表示價格變動對需求量變動的影響程度。當我們說，某產品的需求價格彈性大，即指其絕對值大。(3)Ed的數值，隨商品的不同而不同。即使在同一種商品的一條既定的需求曲線上，也隨價格不同而不同。(1)Ed=1（單位需求價格彈性）。說明需求量變動幅度與價格變動幅度相同。即價格每提高1%，需求量相應地降低1%。反之則反是。需求曲線特點：等軸雙曲線或正雙曲線。需求方程：PQ=K（常數）。(2)1ΔQ/Q）。即價格每變動1%，需求量變動的百分率將小於1%。需求曲線特點：較陡（斜率較大）。(4)Ed→0（需求完全無彈性）。此時，意味著ΔQ/Q=0。在這種情況下，需求狀況具有如下特點：需求量不隨價格的變動而變動。需求函數的形式為：Q=K（任意既定常數）。在二維空間圖上，需求曲線是一條垂直於橫坐標的直線，在橫坐標上截距等於K(=Q0)。這表示不管價格怎樣變動，需求量總是固定不變。即不管ΔP的數值如何，ΔQ之值總是為零。這種情況是罕見的。(5)Ed→∝（需求完全有彈性），此時，ΔP/P→0。在這種情況下，需求狀況具有如下特點：在既定價格之下，需求量可以任意變動。需求函數的形式為：P=K（常數）。需求曲線將是一條與橫坐標平行的直線，與橫坐標的距離，既定為常數K（=P0）。這種情況也是罕見的。在現實生活中，自由市場上某些同質的產品，由於競爭的結果，都按同一價格出售，基本屬於這類需求曲線的例子。(1)一般計演算法。計算公式為：根據上述公式計算的彈性值，雖然ΔQ與ΔP的數值相同，但據以計算價格變動百分率（ΔP/P）的P和據以計算需求變動百分率（ΔQ/Q）的Q，在兩種場合（價格上升、價格下降）各不相同。就是說，雖然價格變動的絕對值與由此引起的需求量變動的絕對值相同，只是由於計算的基礎不同，所以得出的彈性值也就不同。為解決上述問題，可採用另一種計算方法。即把計算價格變動的百分率所用價格用變動前後兩個價格的算術平均數來代替，而計算需求變動百分率的需求量則用變動前後兩個需求量的算術平均數來代替。這樣，不管從價格向下降落還是從價格向上提高出發，據以計算變動百分率的P和Q的數值相同，於是得出彈性系數的另一種計算方法，即求弧彈性。(2)求弧彈性。求弧彈性，即要計算需求曲線上某兩點之間一段弧的平均彈性。因而稱之為弧彈性系數。如果不知道需求曲線方程，只知道需求曲線上兩點的坐標（的屬於這種情況）。只要假定在兩次數據觀察之間，所有別的影響需求的變數保持不變，則可由上式求得弧彈性系數。需要指出：要使價格向下與價格向上時的Ep一致，取價格的小者，數量的小者為基數，也可得到Ep值相同的結果。(3)求點彈性若需求函數為已知，即可根據上式求出任一價格下的點彈性系數。例：設某商品的需求函數為：Q=30－5P∵dQ/dP=－5∴EP=|-5×P/Q|=5P/(30-5P)這表明點彈性EP是價格P的函數。若P=2，則Q=20→EP=0.5若P=3，則Q=15→EP=1.0若P=4，則Q=10→EP=2.0結論：對一個既定的需求函數，在不同的價格之下會有不同的彈性值。圖2-5中，B為中點，當BC=AB時，EP=1；當BCB→C時，因BC→0，所以EP→0；當BC>AB時，EP>1，位於B點左上方任一點的彈性系數的絕對值大於1，而且距A點越近的彈性系數，其絕對值越大；當B→A時，因BA→0，所以EP→∝。價格彈性與需求曲線的斜率是兩個不同的概念，但二者有所聯系。價格彈性與需求曲線的斜率ΔP/ΔQ成反比，與P/Q的值成正比。因此，如果需求曲線是一條直線，盡管這條直線上各點的斜率不變，但由於P/Q的值是變動的，所以這條直線上的價格彈性也是變動的。但如果其它條件相同，那麼，平坦的需求曲線彈性大，陡的需求曲線彈性小。（4）需求價格彈性的幾何求法當需求曲線為直線時，可以證明B點的點彈性為BC/AB。已知價格彈性的公式為：ΔQ=LM=GH；Q=OL；ΔP=EF=BG；P=OE。代入①式得：GHOEEp=——·——②BGOL∵ΔBGH～ΔBLC，BL=OEGHLCLC∴——=——=——BGBLOE代入②式得:LCOELCBCEp=——·——=——=——OEOLOLAB∵ΔAEB～ΔBLC（BE=OL）LCBCLCBC∴——=————=——BEABOLAB5、Ep與TR之間的關系PEp>1Ep=1Ep1時，P、TR反方向變動；Ep<1時，P、TR同方向變動。
B. 運輸市場的主要特徵有哪些
1、運輸商品生產、消費的同步性。運輸商品的生產過程、消費過程是融合在一起的，在運輸生產過程中，勞動者主要不是作用於運輸對象、而是作用於交通工具，貨物是和運輸工具一起運行的，並且隨著交通工具的場所變動而改變所在位置。由於運輸所創造的產品在生產過程中同時被消費掉，因此不存在任何可以存儲、轉移或調撥的運輸「產成品」。同時運輸產品又具有矢量的特徵，不同的到站和發站之間的運輸形成不同的運輸產品，他們之間不能相互替代。因此運輸勞務的供給只能表現在特定時空的運輸能力之中，不能靠儲存或調撥運輸產品方式調節市場供求關系。
2、運輸市場的非固定性。運輸市場所提供的運輸產品具有運輸服務特性，它不像其他工農業產品市場那樣有固定的場所和區域來生產、銷售商品。運輸活動在開始提供時只是一種「承諾」，即以貨票、運輸合同等作為契約保證，隨著運輸生產過程的開始進行，通過一定時間和空間的延伸，在運輸生產結束時，才將貨物位移的實現所形成的運輸勞務全部提供給運輸需求者。整個市場交換行為，並不局限於一時一地，而是具有較強的廣泛性、連續性和區域性。
3、運輸需求的多樣性及波動性。運輸企業以運輸勞務的形式服務於社會，服務於運輸需求的各個組織或個人。由於運輸需求者的經濟條件、需求習慣、需求意向等多方面存在比較大的差異，必然會對運輸勞務或運輸活動運輸活動過程提出各種不同的要求，從而使運輸需求呈現出多樣性的特點。
由於工農業生產有季節性的特點，因此貨物運輸需求也有季節性的波動。特別是水果、蔬菜等農產品的運輸需求季節性十分明顯。由於運輸產品無法儲存，運輸市場供需平衡較難實現。
4、運輸市場容易形成壟斷。運輸市場容易形成壟斷的特徵表現在兩個方面：
一方面，運輸業的一定發展階段，某種運輸方式往往會在運輸市場上形成較強的壟斷勢力，這主要是因為自然條件和一定生產力水平下某一運輸方式具有技術上的明顯優勢等原因造成的。
另一方面是指運輸業具有自然壟斷的特性，這使得運輸市場容易形成壟斷。通常把因歷史原因、政策原因和需要巨大初期投資原因等使其它競爭者不易進入市場，而容易形成壟斷的行業成為具有自然壟斷特徵的行業。運輸市場上出現的市場壟斷力量使運輸市場偏離完全競爭市場的要求，因此各國政府都對運輸市場加強了監管。
C. 高分懸賞請問一下公路運輸的供給價格彈性和交叉價格彈性如何呀
供給價格彈性就是公路運輸價格變動一個單位時，市場上願意提供公路運輸數量的變化量。比如當價格為5時有10個人願意提供公路運輸服務，當價格變為6時有20個人願意提供公路運輸服務，20減去10等於10就是供給價格彈性。需求交叉價格彈性就是公路運輸價格變動一個單位時其他運輸方式需求量的變動量。譬如當公路運輸價格為5時，船舶運輸的需求量為10，當公路運輸價格變為6時，船舶需求量變為20。20減去10等於10就是公路運輸和船舶運輸需求的交叉價格彈性
D. 運輸供給的定義
運輸供給是指運輸生產者在某一時刻，在各種可能的運輸價格水平上，願意並能夠提供的各種運輸產品的數量。供給在市場上的實現要同時具備兩個條件：一是生產者有出售商品的願望；二是生產者有生產的能力。商品的供給分兩種情況，一是單個生產者的供給，二是該商品的市場總供給。
E. 運輸供給的特徵包括以下幾個方面
運輸供給的特徵包括以下（A .運輸能力供給的相對過剩性 B.運輸能力增長的階梯性 D.資本密集與固定投資龐大 E.運輸供給的分散性）等六個方面。
解析：
本題考查運輸供給的特點。運輸供給的特點主要有：(1)資本密集與固定投資龐大；(2)運輸供給的不可存儲性；(3)運輸能力增長的階梯性；(4)運輸能力供給的相對過剩性；(5)運輸供給的可替代性與不可替代性；(6)運輸供給的共同成本特性；(7)運輸供給的分散性。
供參考。
F. 影響運輸供給的因素
影響運輸供給的因素有:經濟發展的水平，政策的因素。技術水平，價格水平。
一、運輸供給是指在一定時期和價格水平下，運輸生產者願意而且能夠提供的運輸服務的數量。
二、影響運輸供給的因素有：技術、運輸成本、政策與管理。運輸供給分析主要是根據各運輸方式本身的特點和現有的設備條件，人員情況和組織方法，正確估計能夠提供哪些類型的產品，滿足哪些類型的運輸需求，甚至還要分析，進行哪些類型的改進（設備和組織方法），才能更好地滿足運輸需求。
三、運輸供給從范圍上可分為個別供給、局部供給和總供給。
1.個別供給是指特定的運輸生產者所能提供的運輸產品或服務。
2.局部供給是指某個地區的運輸生產者所能提供的運輸產品或服務，或者是某種運輸方式所能提供的運輸產品或服務。
3.運輸總供給是從全社會、整個國民經濟角度來考察的運輸供給，它是千千萬萬個運輸生產者從不同角度、不同地區、不同運輸方式所提供的個別供給和局部供給的總和。
三、輸供給按性質來劃分，還可分為生產性的運輸供給和消費性的運輸供給。運輸生產者所提供的貨物運輸一般來說都屬於生產性的運輸供給，它屬於生產過程在流通領域中的繼續；運輸生產者所提供的旅客運輸既有生產性的運輸供給，也有消費性的運輸供給，前者如為通勤、出差等提供的運輸供給，後者如為旅客的休閑、度假、旅遊等提供的運輸供給。
四、運輸業是一種特殊產業，其產品的供給具有不同於其他產業的特點：
1.產品的非儲存性。運輸產品的生產和消費是同時進行的，即運輸產品不能脫離生產過程而單獨存在，所以不能像工農業可以將產品儲存起來，具有非儲存性的特點。
2.供給的不平衡性。運輸供給的不平衡性既表現在時間上也表現在空間上。運輸需求的季節性不平衡，導致運輸供給出現高峰與低谷。由於經濟和貿易發展的不平衡性以及各地產業的不同特點，運輸供給在不同國家和地區之間也呈現出一定的不平衡性。
3.部分可替代性。運輸供給由鐵路、公路、水運、航空、管道等多種運輸方式和多個運輸生產者的生產能力構成。有時存在著可分別由幾種運輸方式的多個運輸生產者完成同一運輸對象的空間位移，即運輸供給之間存在著替代性。這種替代性構成了運輸業者之間的競爭的基礎。
G. 如何評價各種運輸供給方式的技術經濟特徵
2019年水路運輸業發展現狀及趨勢，內河航運的作用不斷加強
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09-01 · 優質財經領域創作者
一、水路運輸概述
水路運輸是為目前各主要運輸方式中興起最早、歷史最長的運輸方式。其技術經濟特徵是載重量大、成本低、投資省，但靈活性小，連續性也差。較適於擔負大宗、低值、笨重和各種散裝貨物的中長距離運輸，其中特別是海運，更適於承擔各種外貿貨物的進出口運輸。
根據航行水運性質，水運分海運和河運兩種，它們是以海洋和河流作交通線的。海運即海洋運輸，是使用船舶等水運工具經海上航道運送貨物和旅客的一種運輸方式。它具有運量大、成本低等優點，但運輸速度慢，且受自然條件影響。
河運即內河運輸，用船舶和其他水運工具，在國內的江、河、湖泊、水庫等天然或人工水道運送貨物和旅客的一種運輸方式。它具有成本低、耗能少、投資省、少佔或不佔農田等優點，但其受自然條件限制較大，速度較慢，連續性差。需要通航噸位較高的船舶，窄的河道要加寬，淺的要挖深，有時還得開挖溝通河流與河流之間的運河，才能為大型內河船舶提供四通八達的航道網。
水路運輸的分類
數據來源：華經產業研究院整理
水路運輸一般包括四種形式，分別是沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸、內河運輸。沿海運輸是使用船舶通過大陸附近沿海航道運送客貨的一種方式，一般使用中、小型船舶。近海運輸是使用船舶通過大陸鄰近國家海上航道運送客貨的一種運輸形式，視航程可使用中型船舶，也可使用小型船舶。遠洋運輸是使用船舶跨大洋的長途運輸形式，主要依靠運量大的大型船舶。內河運輸是使用船舶在陸地內的江、河、湖、川等水道進行運輸的一種方式，主要使用中、小型船舶。
水路運輸的四種形式
數據來源：華經產業研究院整理
二、水路運輸業發展現狀
1、客運量
隨著高鐵的提速，以及其他交通工具的發展，從2017年起全國水路客運量逐年降低，2019年全年完成客運量2.73億人，比上年下降2.6%。而2020年受到疫情影響，截止至7月全國水運客運量7031萬人，同比下降54.9%。
2015-2020年7月中國水路客運量情況統計
數據來源：交通運輸部，華經產業研究院整理
2、貨運量
得益於不斷增長物流運輸需求，以及港口設施的完善，水運的在區域物流中的地位逐漸凸顯，貨運需求增長穩定，貨運量也保持穩定增長態勢，2019年我國水運共完成貨運量74.72億噸，同比增長6.3%，占國內貨運總量比重也達到了16.16%。其中，內河運輸完成貨運量39.13億噸；沿海運輸完成貨運量27.27億噸；遠洋運輸完成貨運量8.32億噸。2020年受到疫情影響，水運貨運量呈現下跌趨勢，到2020年7月我國水運共完成貨運量40.92億噸，同比增長-6.9%。
2015-2020年7月中國水路貨運量情況統計
數據來源：交通運輸部，華經產業研究院整理
自2015年以來，中國的內河航運相對較快，佔比有較為明顯的提升，近兩年佔比較為穩定，且有所下降，主要是煤炭、鋼鐵、鐵礦石等大宗商品需求量有所回升，沿海貨運量增長較快推動。
2015-2019年中國各類型水路貨運量情況統計
數據來源：交通運輸部，華經產業研究院整理
相關報告：華經產業研究院發布的《2020-2025年中國水路運輸行業市場調查研究及投資戰略咨詢報告》
3、內河航道里程
從國內水路的航道里程來看，近幾年我國內河的水路通航里程已經基本穩定，保持在12.7萬公里左右，且存在小幅的波動，主要是由於航道等級提升工程等因素影響，造成的部分區域航道周期性封閉與開通所導致的。
據統計，截止2019年末，全國內河航道通航里程12.73萬公里，比上年增加172公里。等級航道里程6.67萬公里，占總里程52.4%，提高0.2個百分點。三級及以上航道里程1.38萬公里，占總里程10.9%，提高0.3個百分點。
2015-2019年中國內河航道通航里程數情況統計
數據來源：交通運輸部，華經產業研究院整理
4、貨物周轉量
2015-2019年，我國水路貨運周轉量保持較為穩定的增長。到2019年我國水路運輸完成貨物周轉量103963.04億噸公里，同比增長5.0%。其中內河運輸完成貨物周轉量16302.01億噸公里；沿海運輸完成貨物周轉量33603.56億噸公里；遠洋運輸完成貨物周轉量54057.47億噸公里。2020年，水運貨物周轉受到疫情影響，呈現下降趨勢，截止至7月我國水路運輸完成貨物周轉量57.140.77億噸公里，同比增長-7.1%。
2015-2020年7月中國水運貨物周轉量情況統計
數據來源：交通運輸部，華經產業研究院整理
5、港口貨物吞吐量
2015-2019年我國港口吞吐貨物總體保持穩定，不存在大幅度波動。到2019年，全國港口完成貨物吞吐量139.5億噸，同比增長5.7%，其中內、外貿吞吐量分別增長6.1%和4.7%。完成集裝箱吞吐量2.6億標箱，同比增長4.4%。到2020年隨著疫情的結束，全國港口貨物吞吐量由負轉正，截止至7月全國港口完成貨物吞吐量80.7億噸，同比增長1.4%。
2015-2020年7月全國港口貨物吞吐量情況統計
數據來源：交通運輸部，華經產業研究院整理
三、水路運輸業未來發展趨勢
1、港口在運輸領域的中心地位持續凸顯
國務院下發的《交通強國建設綱要》指出，要打造綠色高效的現代物流系統。優化運輸結構，加快推進港口集疏運鐵路、物流園區及大型工礦企業鐵路專用線等「公轉鐵」重點項目建設，推進大宗貨物及中長距離貨物運輸向鐵路和水運有序轉移。推動鐵水、公鐵、公水、空陸等聯運發展，推廣跨方式快速換裝轉運標准化設施設備，形成統一的多式聯運標准和規則。預計未來，中國港口在大宗貨物與長距離運輸的領域的中心地位將會持續凸顯。
2、內河航運作用不斷加強
隨著產業結構的地域性調整，未來中西部地區與東部地區的產業轉移顯著受益於航運與鐵路運輸的聯動式發展，尤其是長江經濟帶的中游的各個省份。隨著內河航運的發展，未來有望降低基礎原材料價格與產業運輸成本，有利於中西部地區承接東部地區基礎性產業，降低下游產業成本，有利於豐富地區產業類型，完善產業結構，並為東部地區的產業結構升級轉型騰出空間。
內河航運為何衰落
港口未來10年前景
2020航運業十大預測
航運業2020能回暖嗎
航運海運最新消息
我國水路運輸發展現狀
H. 運輸供給交叉價格彈性是神馬 求講解 這里有道要考的題目 計算題怎麼列 求大神詳細答解。
供給交叉價格彈性供給價格交叉彈性有時候也被簡稱為供給彈性。它表示價格變動1%引起供給量變動的程度。 供給價格彈性就是公路運輸價格變動一個單位時，市場上願意提供公路運輸數量的變化量。比如當價格為5時有10個人願意提供公路運輸服務，當價格變為6時有20個人願意提供公路運輸服務，20減去10等於10就是供給價格彈性。
I. 運輸市場的基本特徵。
運輸市場是整個市場體系的一個重要組成部分。由於運輸生產過程、運輸需求過程以及運輸產品的特殊性，運輸市場除具有一般市場共性外，也具有區別於其他產品市場的特殊性。運輸市場的基本特徵可概括為以下幾個方面：
1，運輸市場是整個社會市場體系中的重要組成部分。
2，運輸產品的生產、交換、消費的同步性。
3，運輸市場的非固定性。運輸市場沒有有形產品，也不完全像其他工農業產品市場那樣有固定的場所和區域來出售商品。
4，運輸需求的多樣性。
5，運輸供給的分散性。
J. 運輸市場的主要特徵有哪些由哪幾部分組成
在運輸經濟學中，對於運輸市場結構有多種理解。或者說，可以按照不同的標准來劃分運輸市場。這里我們對運輸市場結構的理解採用主流經濟學中的觀點，即按運輸企業在運輸市場中的競爭程度不同，劃分為完全競爭市場(或自由競爭市場)、壟斷競爭市場、寡頭壟斷市場與完全壟斷市場(按此順序，壟斷程度逐步增強，或競爭程度逐步減弱)。
現實中，嚴格意義上的完全競爭的運輸市場和完全壟斷的運輸市場都是不存在的。但在—些公路運輸特別活躍與發達的地區或線路，可以認為比較接近完全競爭市場，而在一些偏遠地區，往往只有鐵路、公路、水運或空運一種運輸方式，且運量不大，提供運輸產品的企業只有一家，或極少數幾家，其中有一家的市場份額占絕對優勢，可以認為比較接近完全壟斷市場。如果按照地區或線路進行細分，目前我國運輸市場結構主要是壟斷競爭的運輸市場和寡頭壟斷的運輸市場。由於運輸活動是在特定的時空及運載工具各不相同的條件下發生的，而這些條件的差別都是導致運輸產品質量不同的因素。因此，運輸產品質量往往是有差別的。經濟理論告訴我們，競爭市場是比較有效的，因而，形成壟斷競爭的運輸市場應該是比較理想的，是我們發展運輸市場的一個目標。
運輸企業在確定運價時，必須考慮市場結構。不管在哪種情況下，它確定運價必須滿足的一個基本條件是：保證其邊際收益等於邊際成本。在一個完全競爭的市場中，它的運價必須與其他企業的相同；在一個完全壟斷的市場中，運輸企業的供給量多少往往成為影響運價的一個重要因素。雖然它的行為可以影響到市場價格，但並不是運價越高就越有利。關於這一點，我們在下面將作一些數理分析。我們以壟斷競爭為基礎來考察，從運輸企業自身角度來定價，它會把產量(運輸量或周轉量)確定在邊際收益等於邊際成本這一點上，這時對應需求曲線上的價格便是運輸企業利潤最大化時的運價。至於寡頭市場，寡頭運輸企業的行為具有相互依存性，當市場需求曲線一定時，在運價一定的情況下，一家運輸企業市場份額的減少，便意味著其他幾家運輸企業份額的增加；一家運輸企業市場份額的增加，便意味著其他幾家運輸企業份額的減少。
三、運輸市場的特徵（掌握）
同其他市場一樣，運輸市場是以商品交換為主要內容的經濟聯系形式，它是運輸生產者與消費者之間相互連接的橋梁和紐帶，因此，它具有一般商品市場所具有的特徵和屬性。除此以外，由於運輸業本身的特點，決定了運輸市場還具有一些與其他市場不同的特徵。
1．運輸市場具有較強的空間性和時間性
（1）運輸市場中的需求（運輸需求）表現出了極強的空間性與時間性
一是運輸市場的空間特徵。
二是運輸市場的時間特徵。
（2）運輸需求的派生性
運輸需求是人與貨物在空間位移方面表現出的有支付能力的需要
派生性是運輸需求的一個重要特徵。在多數情況下人與貨物在空間上的位移不是目的而是手段，是為實現生產或生活中的某種其他目的而必須完成的一種中間過程。
社會生產狀況以及人們的生活方式，衍生了運輸需求在時間上和空間上所具有的特性。
2、運輸市場上出售的是非實物性產品
運輸市場上出售的商品（位移）實際上也是一種運輸勞務，它具有以下特性：
（1）不可感知性。
（2）不可分離性。
（3）不可貯藏性。
（4）缺乏所有權。運輸產品在生產和消費過程中不涉及任何東西的所有權轉移
3．運輸市場上存在較多的聯合產品（共同產品）
運輸企業是為不同運輸對象提供多種不同運輸產品的企業，在多數情況下，它的設備是由多個個體（不同的運輸消費者）聯合使用的。
四、運輸市場結構
運輸市場結構是指運輸市場經濟活動中各組成部分之間的構成及其關系。運輸市場反映的是運輸市場的性質和組織特徵，運輸市場結構有運輸市場的空間構成結構、運輸市場的時間構成結構和運輸市場的狀態結構。
（一）運榆市場的空間結構
運輸市場的空間是指主體及其所支配的交換對象的活動范圍。運輸市場的空間結構是指各等級、各層次的市場空間在整個市場體系中所佔有的地位及其相互關系。運輸市場的空間結構可以分為三個層次：
1． 區域性的地方運輸市場
2.．全國統一運輸市場
3．國際運輸市場
國際運輸市場，是以國際間的商品交換及世界貿易為基礎而建立起來的運輸市場。
（二）運榆市場的時間結構
運輸市場的時間結構是市場主體支配交換客體這一時間的長短。一般有兩種情況：一是現貨交易市場，它是指運輸市場上出售的運輸勞務與貨幣轉移是同時進行的。二是期貨交易市場，它是指運輸期貨進行交易時，通過簽訂標准化的運輸期貨交易合同而成交的運輸交易市場。運輸期貨交易有三個特點，即運輸市場的義務性、遠期性和一定的投機性。
（三）運輸市場的狀態結構
運輸市場的狀態結構是指運輸市場在運行時出現的不同狀況而形成的市場結構。這是因為在運輸市場的交易過程中運輸的供求雙方由於經濟力量的不同而使運輸市場運行會出現不同的狀況。一般表現為三種狀況：一是買方佔主導地位的市場；二是賣方佔主導地位的市場；三是均勢市場。買方市場、賣方市場和均勢市場，這三種不同狀態的運輸市場結構，是供求雙方力量對比的不同結果，並隨著影響供給與需求各種經濟力量的變化，出現相應的轉變。