① 奇瑞新能源iCar李由：輕資產0庫存，渠道創新玩出新高度
【廣州車展高端訪談】2021年11月19日，以「新科技，新生活」為主題的第19屆廣州國際汽車展覽會開幕。在汽車行業受到疫情、晶元雙重挑戰之下，主流汽車品牌齊聚廣州，為智能化、電動化的未來交通出行描繪願景，也為中國汽車行業持續發展注入信心與活力。
近一個月前，奇瑞QQ冰淇淋開啟預售後，24小時訂單過萬，大有成為A00級市場新的爆款車型之勢。而圍繞QQ冰淇淋，奇瑞新能源iCar也在營銷模式、渠道布局方面做了諸多創新，從而支撐起一預售便火爆的訂單量。
奇瑞新能源·iCar營銷公司渠道發展與銷售中心總經理李由蒞臨易車及汽車產經專訪間，為我們解構了其在渠道發展方面的思考和規劃。在當下汽車行業迎來變革時，很多車企也都在探索渠道與銷售的新模式，而奇瑞新能源·iCar，則在這個過程中尋找到適合自身發展，同時也符合當下潮流的獨特模式。
以下為采訪實錄整理：
汽車產經：據我們了解，QQ冰淇淋開啟大定之後，24小時的定單已經過萬了，現在已經收獲了好幾萬的訂單了。想請您簡單介紹下奇瑞QQ冰淇淋在渠道和終端建設上有哪些創新的模式？
李由：首先，我們在線下渠道的營銷模式上進行了創新變革，將傳統汽車的4S店模式變成了代理制。原來的4S店很多都分布在地級市，很少下沉到縣區，而我們現在不僅在市區，也面向下沉市場，同時開放了代理准入。同時，我們還在新型渠道模式的基礎上進行了開放型的共創，拓展了更多元化的渠道。比如說我們和海爾進行了戰略合作，海爾作為家電行業的頭部企業，已經累積了大量用戶基礎，並擁有的極具市場覆蓋和輻射能力的終端門店，在這個基礎上我們和海爾聯合共創，從用戶的需求場景出發，進行線下服務的定製化體驗，同時也藉助海爾的渠道進行輔助線下銷售，將雙方品牌的是勢能綁定在一起，實現多元化的相互賦能，我們構建的是共生、共創、共贏的渠道體系。
另外我們線下終端門店的發展，兼顧以數量覆蓋用戶觸達半徑和以服務能力提升用戶服務體驗，同時我們線上的直銷體系也在同步建設。在我們的營銷模式下，線上線下不是孤立的，而是打通的、融合的閉環體系。
汽車產經： 您提到的三、四線城市應該有更廣大的市場，跟傳統的車企代理商對比，我們的模式有什麼不同？
李由：傳統的汽車行業是經銷制，需要汽車品牌建設4S店，需要大量資金支持，建了店以後，廠家需要儲備庫存，行業內的經銷比是很高的，庫存對於經銷商來說，資金佔用比很大，是存在一定風險的。而我們的這套模式，打破原有的模式。第一，我們場地的選擇更靈活，保證代理商零庫存，只有展車，同時實現快速的交付。我們的代理商投資門檻相對較低，讓他們輕松上陣，不受場地、資金佔用和庫存的壓力。同時我們也給它設計了一些成長體系，讓更多的創業者可以接受這種模式。
汽車產經：我們的終端門店分了幾種類型，一個叫Q+空間，一個是Q+中心店，是不是根據不同的地區，包括不同場地環境設計的，他們的區別和標準是什麼？
李由：我們主要的門店有Q+空間，開在商業綜合體和地區特色的大型超市中。這些門店和蘋果店、華為手機店，甚至星巴克店一樣，都在商場核心的位置。之所以布局在這里，是我們基於對多元化的用戶人群的分析和總結，根據他們消費場所發生的變化，來進行匹配。換句話說，就是平時用戶出現在哪，我們就把門店設在哪。
從流量思維的角度來說，我們用商圈的Q+空間店保證了產品可以直面大眾用戶，此外用傳統汽貿街區的Q+中心店保證了核心用戶的覆蓋，因為在很多有購車意向用戶的觀念中，如果買車的話，就要去4S店，或者4S店聚集的地方，來進行多產品的對比的。
Q+空間和Q+中心店的門店布局思路雖然不同，但門店面積都十分可觀，Q+空間平均面積70平米，中心店平均佔地120平米，還設置有多種滿足和提升用戶體驗的功能區，比如生態區，車改區，飲品區，兒童娛樂區，互動娛樂區等
汽車產經：我們渠道的售後的網路是獨立運營還是依託於奇瑞集團的？
李由：我們有獨立的售後體系和服務公司，可以實現銷服一體，也可以根據具體需要，進行銷服分離。在傳統車企的售後服務范圍外，我們也拓展了一些新的服務能力，比如用戶的車輛出現問題，我們可以通過後台數據的反饋及時提醒用戶，並提供上門服務。
汽車產經：今年是iCar生態發展的元年，明年我們圍繞生態建設和渠道的布局，會有什麼樣的新規劃？
李由：今年我們可以說是做了一個還算頗有成果的探索，初步按照我們的構想和前期調研結果做了一些設計，我們堅持的方向始終是專注用戶，用戶的需求在哪，我們就在哪。首先，未來新能源汽車的用戶和傳統汽車用戶可能存在一些變化和差異。新能源的車主不太再會單憑車輛的價格給產品劃分等級，他們在體驗、選擇新能源汽車的時候，不會覺得車輛單價不符合身份，這也是現在隨著社會發展，用戶消費理念的升級和迭代。
其次，我們還會對營銷渠道網路做進一步的升級。今年我們設計的線上線下聯動模式，是目前的布局來看，是可以承擔絕大多數用戶覆蓋的使命的。
但在未來，我們也會繼續緊跟用戶消費習慣的變化，做進一步的升級和調整。比如說我們的線上可能會在天貓、京東等電商平台之外，挖掘更多的線上銷售渠道，形成線上的閉環。
而線下方面，不僅會承接線上流量，也會擴展更貼身定製化的用戶服務能力，確定用戶完善的一站式體驗。
在門店數量上，今年我們拓展的1300多家門店，達到了對全國各級市場的初步覆蓋。明年我們進一步提升線下的覆蓋規模，尤其是在我們用戶數量較多和新能源汽車市場相對發達的區域，我們將完全實現全區域的100%覆蓋，對此我們也提了一個小目標，就是以上區域內的用戶無論在哪，都可以保證6公里的范圍之內就有我們的線下門店。
② 都說奇瑞是「技術宅」，這次它的發動機不行了
?坊間有言：馬自達是日本汽車界的「技術宅」，有錢就玩轉子，沒錢就賣車賺錢繼續玩轉子。其實我國車企也有「技術宅」，它就是大家熟悉的奇瑞，只是奇瑞是沒錢的時候造發動機，有錢的時候就喜歡「造娃，創新品牌」。
最終，不僅把自己親手創立的品牌拱手相賣，還把自己也給搭上了，從自主汽車品牌老大哥，一步步跌至自主二線品牌。實在是令人唏噓！
奇瑞的發動機技術還是有，只是它放慢了腳步。據悉，2021年奇瑞會有最新的發動機問世，那時它會再次走入大眾視野。（優視汽車向前編輯報道）
註：配圖來自網路，權利歸原作者所有，一並感謝！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
③ 奇瑞怎樣
別在這里問一些技術性問題。你可以到汽車之家論壇看看。我推薦奇瑞的艾維澤7，或者瑞虎5。奇瑞目前是國內自主創新能力最強的企業，廣汽、捷豹路虎都在與他合作。
尤其是艾瑞澤7的產能正持續提高。但目前的產量與主流銷量還有比較遠的距離。而作為奇瑞轉型過程中的首款車型，艾瑞艾瑞澤7收獲了太多贊譽，同時也引發了外界的持續爭論。這其中，最主要的爭論來自於艾瑞澤7的自身定價。在7.89萬-12.69萬元的官方定價區間，如果去掉乞丐版和頂配版，其主力產品競爭區間就變成了8~10萬元，這樣的車型對市場來說是很有壓力的。但更大的壓力還來自奇瑞自身。作為奇瑞汽車的首款正向研發作品，高昂的開發費用將無形中推高艾瑞澤7的起步價格，而其他自主品牌卻能很好的控制前期成本。在過去，自主品牌的車型開發一直用「山寨」辦法來解決的，也就是所謂的逆向工程。具體來說，以某外資車型為參照物，你用哪家供應商的產品我就用這家供應商的相似產品。又或者在「借鑒」人家產品的基礎上通過拉皮手術實現視覺創新。而至於合資式自主品牌，則幾乎等同於廢物利用，幾無研發投入可言。這些方式顯然可以最大限度的減少自主品牌的開發成本，對於發展歷史不太久，底子也不太雄厚的自主品牌來說是非常適合的。但是，站在巨人肩膀上看世界，「逆向工程」並非萬能解葯。比如說在抄襲過程中很可能侵犯外資車企的專利，從而引起法律糾紛。而另一方面，在逆向工程中自主品牌很難採集到足夠完全的數據，逆向產品也就很難在質量等方面達到外資水平。假如因為方式的缺陷導致大規模的質量問題，這對當下希望把「自主品牌」蛻變為「中國品牌」的有志企業來說會是極大的傷害。因此，從艾瑞澤7到實現艾瑞澤7的奇瑞夢之隊研發構建，可以很清晰的看出奇瑞汽車對未來的期待。在艾瑞澤7身上，既有比較扎實的底盤體現，也包含了許多「以貌取人」的感官品質提升。通過內外兩方面的努力，可以說奇瑞艾瑞澤7實現了自我的品質突破，它用這種方式證明了企業已具備了實現正向研發的能力。
④ 車評人很少碰奇瑞的車，你知道為什麼嗎
因為奇瑞沒錢給媒體。看看奇瑞這幾年的銷量，基本上沒有超過50w的年份。相比長城，長安和吉利來說，不到人家銷量的一半。奇瑞地處安徽蕪湖，雖然人力成本低，但想要吸引人才還是比較困難的。這種情況下，奇瑞還在不斷的瞎搞(觀致就是例子），不是國企性質的話，一桶葯估計早就像賈老闆一樣了。老實說，奇瑞車子的三大件確皮實，但掩蓋不了品控的問題。小毛病還是有的，比如我的車子後備箱感測器經常誤報，後避震也漏過油(還好在質保期），天窗有時打不開，等等。總之不要過度吹捧奇瑞，也不要貶低它。奇瑞就是工薪階層的代步車.
車評人，他們的工資是誰給發的？那都是車企給發的，你想想，如果讓你做車評人，車企不給你錢，你會去評測他的車嗎？你以為你在視頻上就那點流量夠你的運營費用嗎?
便宜的國產車好像也沒有那麼不堪，但是奇瑞的銷量在國產陣營里屬於比較差的。
⑤ 奇瑞、吉利、比亞迪、長城，國產品牌誰才是技術狂
奇瑞是窮人家的技術宅奇瑞一直給人的印象就是技術流車企，但實際上，最近這幾年由於大環境、營銷策略等等的影響，奇瑞確實過得有點慘淡。。
聯合資信評估有限公司出了一個《奇瑞汽車股份有限公司跟蹤評級報告》上面講。
但是吉利、比亞迪、長城這些品牌，就是生意好、錢多，「aaaa」這么把錢砸下去，迎頭趕上得非常地快。
國產車企每年這么多錢投入到研發中，到底哪一家的產品最厲害？我們是買產品的，又不是買你專利的，車子到底誰更好呢？
國產車的質量現在到底怎麼樣呢？剛才說的那幾家各有什麼特色？性價比誰家最好啊？小毛病哪家最少啊？
一輛10萬塊錢左右的車子，買國產車，成本要多少錢啊？案例、分析、最後的結論都給你准備好了。
⑥ 優等生的總成績單：奇瑞持續發力助推銷量增長
2020年的開局確實不太順利，這樣的客觀現實無疑讓原本就不太樂觀的國內車市雪上加霜。不過，逆境才是汽車品牌實力的最佳試金石。在這種逆境主導的大環境下，也有一些品牌脫穎而出，交出了非常不錯的成績單，奇瑞無疑是其中的一個「優等生」。
根據奇瑞汽車公布的2019年銷量數據顯示，2019年1-12月份，奇瑞全年累計銷量74.5萬輛，其中2019年12月是奇瑞汽車在2019全年市場表現最好的月份，累計銷量達到9.3萬輛，環比11月增長達到24%。其中奇瑞控股捷途表現出色，該品牌專攻SUV市場，2019年先後推出了X90、X95兩款全新車型以及X70系列的新車型X70M，全年累計銷量為138032輛，同比增長高達245%。
早在2018年，奇瑞在新能源領域全年累計銷售9.05萬，同比增長146%，其中小螞蟻的銷量達到了4.4萬台，同比增長128%。奇瑞新能源未來產品將涵蓋從A級到C級的轎車產品和B級到D級的SUV產品，而技術則將涵蓋插電式混合動力、純電動、增程式電動車、電動四驅及氫燃料。這也助力奇瑞在新能源市場的日後發展根基。
2020年，奇瑞汽車集團的目標是銷量達到100萬輛，營業收入達到1500億元。據了解，奇瑞將於2020年推出全新一代的瑞虎8，2020年上半年將推出新款瑞虎5x車型。此外還有一款內部代號為S61的全新純電動SUV，該車預計在2020年年中推出。
總結：
不得不說，奇瑞堪稱名副其實的汽車行業「優等生」，不僅綜合成績優異，而且還沒有「偏科」的跡象，旗下的產品都能全線開花，在面向不同的消費者時都能取得令人欣喜的成績。這說明作為自主品牌的巨頭車企，奇瑞不論是設計還是技術都已經獲得了廣大消費者的認可，故而旗下的產品都能被市場所接受；另一方面，日積月累的沉澱讓奇瑞品牌本身具備了深厚的底蘊，對於現在的車市來說，奇瑞已經不再僅僅只是一個品牌，更多地已經成為了一種標簽，一種代表中國汽車工業發展水平的標簽。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
⑦ 奇瑞在發展過程中有哪些不足
奇瑞的市場做的非常好，
但是品牌建設不是很好。有點冒進，其實現在奇瑞有很高的保有量和一批忠實的用戶，現階段的當務之急是提高新車質量，改善售後服務，夯實基礎，樹立新的品牌形象。
而現在我們看到的是奇瑞一下新推出四個子品牌，讓品牌一下變得多而雜，實在是為奇瑞擔心。
還有奇瑞所謂的自主研發，都是買來的國外的圖紙。擁有隻是「是這樣」，而至於「為什麼這樣」，奇瑞還沒有搞明白。
當然奇瑞還是自主品牌中的一個標桿企業。與江淮整合合作之後，奇瑞車的質量水平會更上一個台階。未來汽車行業一定是自主品牌的天下，就好像曾經的家電行業一樣。
⑧ 縱觀奇瑞汽車，在車市不景氣的大環境是如何做到仍舊逆勢增長
它們用心研發技術，同時也創新營銷渠道，所以能夠在汽車行業低迷的時候做到逆勢增長。不得不說任何成功都是有原因的，奇瑞汽車這幾年的銷量一直在上漲，這和奇瑞的努力是分不開的。
首先奇瑞這么多年一直致力於核心技術的研究，在產品性能上有了很大的提高，因為奇瑞的觀點一直都是注重質量和品質。而他們也確實做到了這一點，他們對於研究人員的篩選是非常認真的，而他們也會同時對比其他汽車的缺點，改進自己汽車的缺點。
他們開始為自己打廣告，請明星做代言，讓越來越多的人了解奇瑞汽車的優勢。所以在車市不景氣的大環境下，奇瑞汽車的銷量反而是增長了。
⑨ 研發投入利用率低怎麼辦
研發投入利用率低辦法如下：
1、積極鼓勵設立創業和風險投資基金。
2、改變政府研發費用的投入模式。合理配置基礎研究、應用研究和開發研究三項間的投入比例。
3、改革政府研發費用投入方式。著力提高政府和企業研發戰略的契合程度。
4、建立合理的監管評價體系，對政府投入研發經費的使用效率進行評價。
⑩ 求奇瑞國際化過程中遇到的問題，詳細些！！！！！
尹同耀曾經在2008年中段之時就表示「今年的日子不好過」，可惜他猜對了結果卻沒有猜對過程，或許更沒有猜對寒冬的溫度竟是如此刺骨
創造了中國本土汽車品牌成長神話的奇瑞汽車，在這個冬天來臨之際，體質的羸弱、抵抗力差的毛病終於還是顯現出來：產品銷售不力、庫存加劇、國際市場出口下滑嚴重、作為戰略轉型車的A3市場表現疲軟，隨之而來的「發燒、咳嗽」等症狀也迸發出來：變相裁員、出口數據遭質疑等。
尹同耀曾經在2008年中段之時就表示「今年的日子不好過」，可惜他猜對了結果卻沒有猜對過程，或許更沒有猜對寒冬的溫度竟是如此刺骨。
變味的裁員
早在2008年7、8月份，坊間就傳出奇瑞裁員的消息，雖然不斷面對追問，但是奇瑞新聞發言人金戈波始終用否認的不變詞彙回答著質疑。不過，在網路的奇瑞貼吧里，卻早已有自稱奇瑞員工的人出來曬工資，甚至將拍攝到的相關數據證明一並曬出。其實，此時人們已經不在乎是否奇瑞會澄清這件事情，因這至少說明奇瑞內部已經出現了困難的局面。
進入2008年11月份，奇瑞汽車裁員的消息終於在業界被廣泛報道。據一位長期跟蹤奇瑞的行業專家透露，奇瑞此次裁員是採取了變相的方式，「從9月份開始，（奇瑞）就將降薪的通知傳達到了一線車間。」「因為尹同耀對於裁員一直難以下決心。」
據記者了解到的信息，此次奇瑞裁員主要是裁減一線的工人和壓縮奇瑞研究院的編制，而不裁減銷售公司和國際公司的人。裁減人員的目標是6000人。
據一位不願透露姓名、在奇瑞工作了7年之久的離職員工對《當代經理人》表示，奇瑞在2004年也曾發生過類似減薪裁員的事情，一再地減薪使一些外地員工無法生活而離開奇瑞。更有自稱奇瑞員工的網友聲稱「從2008年初到現在，進入奇瑞的員工與離開奇瑞的員工數量已經相當。」
前述員工表示，從2008年6月開始整個奇瑞就處於生產的不穩定狀態，「每次經過堆滿新車的停車場都感到心裡不是滋味。」
采訪中不難發現，奇瑞此次裁減的員工絕大部分都是一線的生產工人，包括技校實習生，其他崗位特別是管理崗位的裁減極少，有的也僅限於部分降薪。然而，不少熟悉奇瑞的行業人士都表示，雖然裁員是企業應對危機狀態下的優先選擇，但奇瑞最需要裁減的卻不是一線員工，而是冗雜的管理人員。
作為蕪湖市支柱性的地方國企，奇瑞內部有著諸多部門，「部門太多，管理人員人浮於事，一個管理人員的工資卻相當於4個一線員工的工資。」前述員工告訴《當代經理人》。而業內人士在分析奇瑞汽車的質量老大難問題時，也不時提起「沒有穩定成熟的一線熟練工人」的原因。試想一個技校畢業生剛在車間幹了一年半載，然後辭職再換新人，這種狀態怎麼能夠培養出熟練的工人？而很多一線員工在離開奇瑞時，都將工資列為了其中的重要原因，「一個月才6、7百塊錢，怎麼熬啊？」一位自稱奇瑞員工的網友表示。而業內人士表示，「一個企業只有穩定的員工隊伍才能生產出穩定質量的產品，對於奇瑞來說，裁減不必要的管理崗位，增加一線員工的待遇傾斜，優化企業員工結構，將是其甩掉質量老大難問題不可迴避的途徑。」
車型之困
2008年9月26日，奇瑞汽車隆重發布了其歷時五年之久的A3車，尹同耀在發布會現場表示，這款車將是奇瑞的戰略轉型車，「對奇瑞意義重大」。奇瑞銷售公司副總經理劉宏偉也表示，這款車定位於B00級的車型，將是奇瑞進行品牌升級的戰略車。而B00級的說法也可謂是奇瑞的又一發明，一種介於A級與B級車之間的分級。奇瑞方面表示，這款車所配置的ESP等高端配置，都是同水平車型中高性價比，售價也保持了奇瑞的一貫作風——同行中的價格優勢。然而，依然有經銷商與業內專家對奇瑞A3的8.2萬至8.9萬的定價感到偏高，這種比較不是來自於同水平車型，是與奇瑞之前一貫的「廉價」所比較的。對於以量取勝、薄利多銷的奇瑞來說，要想改變低廉的品牌形象恐怕不是一款車即能完成的使命。
不過令人悲觀的是，奇瑞A3的目前市場表現並不令人樂觀。據媒體報道，由於定價過高，奇瑞A3在上市後每天僅能售出10多輛，即使在變相降價5000元後，目前也僅能售出30輛左右。A3庫存已經較高，廠里剛剛定下了每月實銷1500輛，經銷商提車3000輛的指標。目前A3的日產量約為四五十輛。山東的一位經銷商在接受采訪時告訴《當代經理人》，「奇瑞A3目前每月的銷量不超過10台，奇瑞所有車型在該市的整體銷量在150〜200台之間。」該市在山東省還屬於中上游的經濟水平。對於奇瑞來說，能否在上市後短期內迅速完成6000輛左右的月銷量，將對其至關重要。
相比於國內另一民族品牌比亞迪自入主汽車行業以來僅僅推出的數款車型，奇瑞在10年的高速發展中，狂飆突進。從1998年推出第一款車，到2008年8月完成百萬輛的產量，奇瑞開發了從小排量汽車到SUV的寬泛產品線，甚至業內還傳出奇瑞正打算生產豪華車和商用車。奇瑞高速擴張中，車型的開發也保持了高速的研發，風雲、旗雲、東方之子、QQ、奇瑞A1、瑞虎、奇瑞A5、奇瑞V5等。奇瑞研發部門的人員表示，車型研發最密集時甚至達到過同時研發20款車。
密集的研發導致奇瑞在資源、資金上的安排始終比較拮據，有供應商表示，奇瑞的現金周轉總是很緊張，由於銷售收入無法滿足新項目的資金需求，其只能極大地依賴銀行貸款來救急。正是出於這個原因，奇瑞總裁尹同耀常感嘆他主要是在為銀行打工。然而，密集的研發卻並不代表真正的研發實力，因為對於奇瑞來說，車型之困始終相伴。
奇瑞起步於西班牙的西亞特一款淘汰車型，購買淘汰下來的生產線、圖紙之後在蕪湖開發區起步。風雲車型一經推出並沒有成為攪亂業界大佬橫行的「鯰魚」，好在奇瑞在銷售策略上找准了中低端的突破口，以低價完成了國內汽車大廠的圍追堵截。之後，奇瑞拿來寶馬上兩代的MINI發動機開發了旗雲車型，不過市場卻給予了當頭一棒。碰壁之後，奇瑞在車型開發上開始了真正的探索，於是以市場潮流風尚為主題的奇瑞QQ閃亮登場，一炮走紅。從此，奇瑞的逆向開發思路逐漸明晰。
可是以模仿為主的開發畢竟不是長久之道，而且還要冒著官司的風險，於是外包設計成為了重要選擇。這樣既迅速拿到了成熟車型，而且還是完全知識產權。義大利著名汽車設計公司賓尼法利就是奇瑞的重要合作夥伴，而且，他們還在蕪湖派駐工程師。奇瑞也一直對外聲稱整合全球資源進行自主創新，並將其稱之為「聯合開發」和「拿人腦不拿圖紙」的合作模式。委託義大利和德國的設計公司開發新車型，並派出數名自己的技術人員參與聯合開發。同時，奇瑞僱用了多名外國技術人員和管理人員，其中不乏原三菱、大眾等國際大牌汽車公司的高管和高級工程師。「然而，以目前的情況看，所謂聯合開發更多地解讀就是設計外包，這也是國內汽車企業都普遍面臨的狀況，大頭都讓國外的賺去了，留給自己的也就剩下了『加工費』。」一位業內人士對《當代經理人》表示。
而對於奇瑞在密集開發時最多同時研發20款車的驚人速度，有分析師指出，「一次同時開發15款發動機和20款新車型，靠奇瑞目前的銷量，很難支撐起這樣的新車型研發，這樣做更多的是造概念。」
國際化的夢
屋漏偏逢連夜雨，曾經做的風生水起的國際市場業務也給奇瑞颳起了一股猛烈的西伯利亞寒流。
奇瑞汽車從在國內聲名鵲起之時，作為自主品牌的出口領先地位就成為其引以為豪的事情。的確，在國內汽車競爭加劇、中國汽車整體製造水平已得到一定提升的背景下，國內車企積極開拓海外市場。奇瑞作為一支新軍則成為了其中的佼佼者，據奇瑞公布的數字，截止到2008年9月底，奇瑞汽車已經累計出口汽車31.17萬輛，實現出口額138.72億元。奇瑞出口的地區包括獨聯體國家、中東、南美、非洲等重點市場的64個國家和地區。並在俄羅斯、烏克蘭、埃及等國家建立了7個組裝廠。而在出口的結構中，出口散件到國外組裝成為了主要形式，據稱近80％的出口汽車採用散件出口方式。「在奇瑞的海外市場中，俄羅斯和烏克蘭是其主要市場」，希比利公司董事長祝景成公開表示，「中國車在俄羅斯外國轎車中占的份額很小，2005年佔1％，2006年佔2％。在2007年奇瑞冒尖了，賣了3.6萬輛，排名達到12位，中國車佔到了3.6％。而且奇瑞宣布要建年組裝20萬輛的新廠。」
然而西伯利亞的寒流撲面而至。俄羅斯總理普京2008年10月10日簽署政府第745號法令，對用於組裝整車的進口汽車散件將按照新的稅率徵收關稅，汽車車身將徵收15％的關稅，但一個車身所徵收的關稅不少於5000歐元。該項法令已於2008年11月14日正式生效，有效期暫定為9個月。該項法令的實施，最先受到打擊的將是組裝中國汽車的俄羅斯汽車企業。此項法令實施後，中國汽車的低價優勢將消失殆盡。
已經在俄羅斯聲名漸起的奇瑞，便在法令出台後，形勢急轉直下。其最暢銷的、由俄羅斯阿芙多托爾汽車廠組裝的AMULET最低價格曾經只有8990美元。按現在的關稅計算，一個車身5000歐元，摺合6700美元，加上車身本身的價格，車身的總價位已經超過9000美元，還有底盤和組裝費用，組裝後的車價將超過整車進口價格。「2007年奇瑞在俄賣了3萬多輛，但2008年到目前為止，在俄羅斯的銷量才只有1萬輛左右。」業內專家透露，「現在烏克蘭和俄羅斯這兩個市場下降太快了，一來，這兩個國家石油出口價格跌了很多，手頭的錢少了很多，所以進口就少了; 第二，俄羅斯政策調整了，對汽車認證以前大概2到3項，現在有51項認證，所以出口比較難了，非關稅壁壘嚴重了很多。」
俄羅斯多變的政策也成為了中國車企的國際化風險，繼出台745號法令後，俄羅斯政府近日做出決定，從2009年1月至9月，臨時提高汽車進口關稅，外國新車以及3年以下的舊車進口稅調整為30％(原關稅為25％，且不低於每CC排量1.8歐元)，3至5年的舊車進口稅調整為35％。
不過，奇瑞新聞發言人金戈波面對外界對其出口問題的質疑時表示，奇瑞2008年的出口的確是遇到了新的困難，特別是下半年以來，但還是保持了增長。
而據行業協會公布的數據顯示，雖然汽車的出口整體延續了增長勢頭，但增幅明顯放緩。截至2008年9月底，汽車共出口55.75萬輛，同比增長34.71％，與上年同期相比，增幅回落29.30個百分點；出口金額76.01億美元，同比增長58.39％，與2007年同期相比，增幅回落58.45個百分點。
對於奇瑞來說，不僅僅希望拓展海外市場，在國際化的道路上，其一直希望能夠與國際巨頭聯姻，從量子到克萊斯勒、菲亞特。一方面希望藉助與國際巨頭的合作，拓展歐美市場，同時藉此提升自己的技術水平。
隨著美國三大汽車巨頭瀕臨破產的邊緣，奇瑞與克萊斯勒的合作也出現了變數，不久前又曝出克萊斯勒壓價代工的消息，克萊斯勒要求奇瑞生產的A1，能給出更低的價格。2008年12月8日，這起變數不斷的跨國婚姻正式畫上了句號。而2008年10月上旬，尹同耀還親赴義大利，與菲亞特高層進行洽談合資工廠事宜。據了解，雙方已經就相關的原則性問題達成了一致，包括合資工廠的奇瑞、菲亞特雙品牌戰略，並享有海外銷售權的事宜。與菲亞特的合作或將幫助奇瑞打入歐洲市場，以藉此分散國際市場的風險，然而，不少業內人士認為，由於菲亞特的主打產品也是小型車，因此並不看好二者的合作，如果處理不好，或可能會出現彼此產品內部競爭的不利後果。
寒冬的陽光在何處？
東風汽車有限公司總裁中村克己在談到中國自主汽車企業的發展時，曾表示「日本汽車工業用了50年時間才發展到今天。即使這個進程現在加快了，中國自主品牌也至少要用10年到20年時間才能走向成熟，過快的擴張速度顯然是有損長期利益的。」
奇瑞汽車這輛QQ在10年內跑出了法拉利跑車的成長速度，不過，成長的高速度畢竟不是企業發展的常態，企業終究要回歸正常的速度軌跡。也許這個全球的寒冬只是奇瑞節點的巧合，這個冬天的陽光在哪裡呢？
高速的成長並不能「一快遮百丑」，企業管理中的問題也不可能隨著銷售額的迅猛增長自然而然地消失。埋頭於產能擴張的奇瑞如今需要解決的問題之一就是管理層的完善問題。業內專家指出，包括尹同耀在內的奇瑞管理團隊都是工程師出身。因此奇瑞需要聘請職業經理人，特別是在財務和采購方面。這些經理人將幫助奇瑞實施內部控制並遵循財務紀律。
《美國汽車新聞》在把脈奇瑞時指出，相較於其他自主品牌車企發展軌跡，奇瑞如今最需要變化的就是體制，「汽車製造行業的競爭非常激烈。國有企業通常對快速變化的市場需求及環境的響應較慢。截止2008年11月，比亞迪汽車公司、吉利汽車控股集團和長城汽車公司都保持了銷售增長，而這三家公司都是私營企業。相比之下，奇瑞的銷量同比下跌9％，不到275000輛。市場的衰退和奇瑞汽車銷售的下降應喚醒其管理層對根深蒂固的老問題的重視。」