❶ 中國的物流成本比發達國家到底高在哪
中國的物流領域費用相比於其他發達國家較高，我想這不僅僅因為我國的領域問題，科學技術的落後也應該成為一個很大的阻礙。綜合一下，我有如下結論。
我國地大物博
中華人民共和國陸地面積約960萬平方公里，大陸海岸線1.8萬多千米，島嶼岸線1.4萬多千米，內海和邊海的水域面積約470多萬平方千米。海域分布有大小島嶼7600多個，其中台灣島最大，面積35798平方千米。陸地同14國接壤，與6國海上相鄰。
希望我的觀點對你有所幫助，有什麼不足請補充。
❷ 我國社會物流成本過高的原因
個人認為主要還是過路費亂收，本來應該是國家建的，引入商業資本太多，商業資本最大的特點就是追求利潤最大化。
❸ 物流運費多少錢一噸（1000公里長途貨運多少錢）
1. 輕型貨物通常按體積計算費用，每立方米約8元人民幣左右，具體價格取決於貨車的尺寸和是否開具發票。
2. 物流公司通常根據發貨量提供折扣，量大則成本相對降低，但價格浮動通常不大。
3. 干線運輸費用大約為每100公里1000元人民幣左右，對於3到10噸的貨物，每噸的運輸成本約為0.3854元。
4. 對於8噸的貨物，運費大約為500元人民幣，這通常對應於3立方米的貨物空間。
5. 貨運通常按噸公里計價，一般1000公里的費用大約為12000元人民幣，對於10噸以上的貨物，每噸的運輸成本約為800元。
6. 在中國物流之都山東臨沂，物流費用相對較低。例如，10.4米長的貨車，5元人民幣一公里，適用於4噸以下的貨物。
7. 由於不同地區的物流成本不同，建議直接向當地物流公司咨詢具體費用。
8. 重型貨物按重量計算費用，例如，20噸的貨物運費大約為1000元人民幣，具體費用還取決於貨物種類。
9. 運輸費用通常由公里數和貨物重量決定，可以在物流公司官網上找到具體的費率表。
10. 物流公司通常按噸位計算運費，而不是單純按公里數。例如，一噸貨物的費用可能在30元人民幣左右。
11. 短途運輸，如小貨車，通常有一個起步價，大約70元人民幣，具體視距離和貨物重量而定。
12. 對於32噸的貨物，需要13米以上的貨車進行裝載。
13. 合肥到外地的200公里以上運輸，費用通常包括噸位和公里數兩個因素。
14. 物流公司按噸位計算費用，對於大宗物資的運輸，可以尋找回程車進行成本節約。
❹ 我國物流成本居高不下的原因
我國物流成本居高不下的原因有多個方面。
首先，我國物流基礎設施不夠完善，物流運作效率低下，導致物流成本居高不下。其次，我國物流市場缺乏有效的競爭機制，物流企業缺乏自主創新能力，導致物流成本居高不下。此外，我國物流管理不夠科學，物流運作不夠規范，導致物流成本居高不下。最後，我國物流行業缺乏統一的行業標准，導致物流成本居高不下。
綜上所述，我國物流成本居高不下的原因有多個方面，需要從多個方面入手，加強物流基礎設施建設，完善物流市場機制，提高物流管理水平，建立統一的行業標准，才能有效降低物流成本。<!--
❺ 中國物流成本高在哪
總體來說有三點：1.路程上，不能集中送貨 2.人員上，不能有效安裝裝卸貨3.設備上，設備較落後 與發達國家物流業相比，中國物流成本要高得多，有關資料顯示，美國物流業成本僅占整個運營成本的9%左右，而中國物流業成本則佔20%。從庫存情況來看，中國企業產品的周轉期為35~45天，而國外一些企業的產品庫存時間不超過10天。另外，中國企來更願意用自己的車隊，但貨物空載率達37%以上，同時因包裝問題而造成的貨物損失每年達150億元，貨物運輸每年損失500億元人民幣。
導致這些問題的根源在於企業規模小、管理分散、員工素質低。據了解，這樣的公司全國已注冊的有1500家左右，沒有形成網路，缺乏競爭力，沒有形成規模效益，企業之間也缺乏了解和相互溝通，不利於物流企業的發展。
簡單地說，現代物流就是要最省時最有效地將貨物從一個地方運送到另一個地方。中國物流業要取得成功，必須運用現代物流管理，有效地把物流成本降低下來。為什麼物流成本如此之高？ 這里既有技術原因、更有體制因素的雙重製約。專家分析說，從硬體上看，我國物流賴以存在的基礎設施還很不夠。拿鐵路來說，我國鐵路的人均里程不足5.5厘米，卻以世界6%的營業里程，完成世界23%的運量。即便這樣，鐵路貨運目前大體只能滿足60%的能力需求，全國各地每天向鐵路申請車皮數量達15、16萬輛，鐵路只能滿足9萬多輛。因此，要「貨暢其流」，必須突破基礎設施的「瓶頸」制約，加大投資，加快交通路網的建設。從長遠看，根據我國經濟的增長速度和發展勢頭，這個問題不難解決、並且正在逐步解決之中。 目前更需要我們高度重視和亟待解決的是，現有的物流資源如何整合利用，如何高效運轉。這裡面最難解決的是體制問題。我國是分部門管理，這與計劃經濟有關，也與國民經濟分工有關。因而物流基礎平台比如鐵路、民航、公路、水運都是分割的，而物流的特點則是不能單獨依託於任何一種方式，必須依靠系統之間的有機聯結。這種分部門管理的體制，在不同方式轉換時，就顯得比較費勁了。如果一輛汽車只在一條路上跑，它的成本與國外比，肯定是便宜的，而在復雜的現代生產中，它必須經過多種方式的轉換，比如通過鐵路把集裝箱運到某地火車站，然後用汽車運到港口，然後再通過水運送到異地，這個過程中，如果不能有效轉換銜接，每轉換一次，就增加一次成本。 現代物流是讓物流資源全部進入市場，通過市場優化資源配置，而我國目前不是按市場規律組織管理物流資源，物流環節銜接差，運轉效率因此大為降低。其實，鐵路、公路、集裝箱、機場、港口等都是物流市場的載體，這些資源應全部進入市場，在市場上能自由買賣，通過市場對物流資源優化配置，而現在，行政管理體制把這些基礎資源分割了，橫向的經濟聯系常常被縱向切斷。比如現有的鐵路網與公路網接點不同，各自規劃，甚至完全分離，相互之間轉換起來很困難，需要不斷地重新裝卸、運輸和組織，由此帶來一系列問題。 不能從物流的合理化、經濟化、科學化角度設計物流流程，物流依託的基礎資源未能有效地整合和系統化，而原先的系統化能力早已不能適應現代經濟發展，這正是我國付出高昂物流成本的重要原因。 對企業來說，這種基礎資源分割最直接的後果就是他們往往選擇單一途徑以避免銜接中產生新的成本。比如只用公路運輸，這也是公路超載超限屢禁不止的重要原因。其實，從我國能源政策來說，長距離甚至幾千公里的公路運輸是很不經濟的，然而由於幾個系統的銜接困難，彼此不能形成有效網路，企業不得不選擇單一方式。在某種意義上，屢禁不止的超載超限正是我們物流基礎平台沒有系統化、彼此處於分割狀態付出的昂貴代價。在現代物流的發展中，體制障礙表現得越來越突出。 另一方面，隨著我國加入世貿組織，國際化程度越來越高，國內企業要更多地與國際物流有效接軌，比如國際海運到我國港口把貨物放下，應該是「宜鐵(路)進鐵(路)，宜公(路)進公(路)」，而我國到港貨物現在基本依靠公路，鐵路集裝箱是獨立系統，與國際海運集裝箱基本分割，而且手續非常繁瑣。在這種分割的狀態中，我國物流大規模、低成本的運輸優勢不得不流失和消耗。很多人並沒有意識到，解決體制障礙，比建設一條新鐵路、新公路、開辟一條新航線重要而且迫切得多。 當前，應盡快從體制上打破分割，為物流企業創造一個系統化的平台。只有從體制上解決這個問題，現代物流的建設和發展才能從目前的低層次、高成本狀態中獲得突破。
❻ 為什麼我國物流成本佔GDP的比重較發達國家高出許多
一是物流運輸中各種收費太多，亂收費、多收費、高收費、不合理收費現象十分普遍，包括道路的收費、管理的收費、辦理各種證件的收費等等。
近20年新建的大部分高等級公路，由公共產品部分地蛻變為准公共產品甚至是私人產品，高速公路以公共設施的名義，轉化成某些利益集團牟取暴利的工具，並十分巧妙地以高工資、轉移支出等途徑實行利益輸送。之所以如此瘋狂，其實從一開始就「被算計」了，從投資主體選擇、工程預算到工程招標等就埋下了高收費的伏筆。一些高速公路的預算按照所謂「國際標准」，水泥、沙子、鋼材等原材料按最高價格和最大量計算，設備使用費、民工工資按高標准計算，但實際采購和施工過程中，投資方、中標方、施工方都不約而同地「拚命節約」，導致不少「豆腐渣」工程。
如今我國公路貨運的主要成本，一是超高的過橋過路費，二是交警、路政人員的亂罰款，三是高昂的柴、汽油費。這就是所謂的「兩高一亂」。
二是雖然收費很多，但是很多地方的物流設施還很落後，如輪渡、倉儲和碼頭等，大量的落後設施直接導致運輸成本上升，因為它不便捷、效率低。而不便捷正是各種公路收費擾亂了合理高效的流通體系的建成，降低了流通效率。由於收費過高，各類企業為了降低成本，在考慮選擇公路、水運或鐵路運輸過程中，不得不舍近求遠，甚至繞道，以時間佔用換取物流費用的降低，從而使合理有效的流通渠道體系難以建成，包括各種物流設施的使用、倉儲運輸網點的布局以及運輸工具的使用。大量公路貨運車輛整天像犯人一樣躲躲藏藏，走小路、走夜路、繞遠路，歸根結底就是為了少交費，少交罰款。公路收費里程長，站點密、收費高、罰款亂。眾多的收費站卡如同「腸梗阻」，使不少高速路變成了低速路，大大降低了公路使用效益。據報道，美國的9萬多公里高速公路當中只有8.8%是收費路段，全世界14萬公里收費公路有10萬公里在中國。中國幾乎所有的高速公路都是收費公路，公路的公共性質盪然無存。
三是物流的管理體制、運行機制不成熟。譬如，很多部門都在管物流，但是管理重復且不到位。以上幾個因素，導致我們的物流成本過高。
朱道立：一個是油價，一個是公路收費的問題。公路收費有部分是不合理的，且收費密度比較高，甚至還有部分非法的收費。因此哪怕是超載，利潤也是非常低，收入也就低，和國外的相同行業合法合理的收費相比較我們的成本就比較高了。
這些因素推高了成本，產生了幾個壞的影響，壓低了企業合理的收入，企業為了追求利益最大化，必須要超載，反過來壓壞路面，超載以後又要罰款，害怕罰款又要行賄，更加推高了運輸成本，這就暴露出運輸環節的隱形成本問題。而且不單單是運輸環節，整個流通領域內問題叢生，而且違規的程度很嚴重。這樣一來運輸成本必然很高。公路是公共設施，包括碼頭有很多費用，各種各樣的都加上去，各個環節的費用都很高，而且很多問題出在公共服務環節，最主要的還是公共流通環節的成本太高。物流的成本高其實只是表象，實質還是流通環節有太多不合理之處，這使得交易成本太高。物流本身的成本並沒有這么高，而最終的成本高是人為的各種各樣的收費加上去的。
❼ 中國與美國的物流成本有什麼異同
1、中國的會計制度，至今沒有物流分類，所以各個企業各自為政進行核算，沒有統一標准；
2、美國有國家強制標准，這個是最大區別。
運輸費用：
中國的物流運輸費用畸高，其中一個帶有「中國特色」的主要原因，就是過路、過橋費用支出成了物流企業的沉重負擔。
2011年，中國物流與采購聯合會曾對62家綜合型物流企業、46家運輸型物流企業、12家倉儲型企業做過調查，運輸型物流企業的過路過橋費平均要佔運輸成本的34%，超過了運輸費用的三分之一；其中,37%的企業超過40%。綜合型物流企業的過路過橋費平均占運輸成本的11%，其中，13%的企業超過20%。
保管費用：
保管費用在物流費用中的佔比雖然與美國持平，但其佔GDP比重是美國的1.7倍，說明「保管的效率」存在問題。其中最主要問題是資金利用率不高。因為根據歷年《全國物流運行情況通報》信息披露，利息支出在保管費用中佔比都在40%以上，在十年前，該項目佔比更是超過50%。利息支出佔比如此之高，資金就不能得到充分利用，這也直接影響到物流業中保管費用下降的空間不大。
管理費用：
在美國，物流的管理費用主要指訂單處理、IT成本、市場預測、計劃制定及相關費用；在中國，如何確定物流業的管理費用，卻還是會計師們討論的熱門話題。因為根據中國會計制度中規定的「管理費用」定義，包括的內容較為寬泛。在實際操作中，「管理費用」往往成了一個包羅萬象的筐，不能計入物流成本的，就歸入到管理費用中。而在美國，專家已經對「物流管理費用」確定過的一個基本固定的比例，即物流管理費用為運輸成本和庫存持有成本之和的百分之四。美國物流年度報告也顯示，從2004到2010年，每年美國物流業的管理費用正好是其當年運輸成本和庫存持有成本之和的百分之四！而我國，物流業每年的管理費用從2011年開始已經超過一萬億，是當年度運輸費和保管費的24%和25%，如果要以「管理費用為運輸成本和不管成本之和的4%」的「美國標桿」衡量中國物流業的管理費用，，那麼，2011到2013年的中國物流業管理費用就不是1.1萬億元、1.2萬億元和1.3萬億元，而是1800億元、2000億元、2100億元！減少管理費用的幅度高達83.5%！